Kapitoly článku:
Paralel mezi oběma výrobci najdeme více. Stejně jako někdejší AZNP Mladá Boleslav má i automobilka z rumunské Pitetsi za sebou bolestný přerod ze socialistického velkokombinátu vyrábějícího beznadějně zastaralá auta (v tomto případě zmutovaný Renault 12) na moderní podnik západního střihu. Renault, který byl na počátku devadesátých let mimochodem také jedním z nápadníků našeho rodinného stříbra, s péčí osvíceného otčíma trpělivě piplal zbídačený podnik, aby jej přivedl zpět mezi producenty výrobků, které jsou hodny pojmenování „auto“.
Francouzi nepostupovali zdaleka s takovou razancí a velkorysostí jako Volkswagen a zcela cíleně a promyšleně zaujali pozici výrobce vozů levných, avšak nesmírně praktických. Přes přerodové typy Nova či Solenza, které byly jakýmisi opožděnými rumunskými Feliciemi, se konstruktéři propracovali ke kvalitativně přelomovému typu Logan. Bytelný sedan využíval výhod technického know-how mateřského koncernu, zachoval si však maximální jednoduchost umožňující udržet velmi lákavou cenovku. Další historie už je dobře známá a k Loganu, jeho derivátu s přídomkem MPV a malému Sanderu se nyní přidává robustní čtyřkolka případně dvoukolka volně navazující na dědictví bájných strojů ARO.
Když se v českých luzích a garážích začalo proslýchat cosi o všestranném motorizovaném dělníkovi s malými pořizovacími náklady, ucho chatařů a chalupářů zbystřilo. Dalo by se dokonce říci, že Duster byl poctěn podobně netrpělivým očekáváním, jako tomu bývá u každého nového modelu značky Škoda. U levného auta opravdu příznačné. Marketingoví odborníci Dacie se sice navenek prozíravě drží zaběhnuté (a po čertech úspěšné) skromné rétoriky, je však jasné, že s tímhle vozem Rumuni pošilhávají zase o nějaký ten stupínek výš.
Naším osudem se stal sympaťák s pohonem 4x4 a nejsilnějším dCi pod kapotou, takže hurá na něj.
Pryč s bezpohlavností
U Dacií mi bylo vždycky sympatické, že jejich design si nikdy nehrál na žádného lva salónů a řídil se známým pořekadlem o účelu světícím prostředky. Zkrátka jaký uvnitř, takový zvenku a naopak.
Duster není po filozofické stránce jiný, strohá karoserie neskrývající svůj levný původ však dostala podařený a dobře zapamatovatelný výraz přední partie. Tahle Dacií dosud naprosto ignorovaná estetická součást automobilové osobnosti se náhle stává magnetem přitahujícím obecenstvo k ryze pragmatické duši modelu. Podobně jako chytlavé hudební melodie, bývají i hezky vypadající věci úplně jednoduché, stačí jen pár dobře sladěných esencí. Designérskému oddělení rumunské automobilky se tak s přihlédnutím k cenové kategorii vozu povedl malý majstrštyk.
Podmračený předek s dvojitými hlavními světly hluboko pod společným krytem dodává vozu typický „zabejčený“ výraz, v rozích karoserie umístěná kola jsou sebevědomě rozkročená a vyplňují silácky vyboulené podběhy. Po konstrukční stránce se toho přitom moc nezměnilo, mezi plechovými pláty stále zůstávají spáry, že by jimi prst prostrčil a také oplastění je stále nejhrubšího zrna. Terénní kulisu zdařile dotváří náznak ochranného rámu integrovaného v předním nárazníku, vystouplé prahy i ochranný kryt na spodku nárazníku zadního.
Z boku nejvíce vynikne nadprůměrných 210 mm světlé výšky (u Dusteru 4x2 205 mm, Škoda Yeti 180 mm, Suzuki Jimny 190 mm, Fiat Sedici 190 mm, Ford Ranger 208 mm, Lada Niva 220 mm) a minimální převisy karoserie. Boční profil vyvolal svými proporcemi také lehkou reminiscenci na starší Jeep Cherokee, čili nic zvlášť přitažlivého.
Nejméně atraktivní z celého auta je bezesporu vysoký zadek se svislými koncovými světly, který jednoznačně akcentuje užitkovou stránku věci a podtrhuje pracovní charakter. V našem případě pak nesl nenápadný znak 4WD napovídající o systému pohonu. Nic na autě nepůsobí jakkoliv samoúčelně a jeho praktické zaměření je jasně patrné. To vynikne hlavně u základního provedení s bílým lakem a nelakovanými nárazníky nebo klikami, které jsou jako spousta jiných věcí na autě také z velmi levného kraje.
Strohý, ale praktický interiér
Vědom si výhodné ceny Dusteru mi bylo jasné, že se uvnitř nedočkám žádných orgií luxusu a ergonomie. Při nástupu dveřmi otevíranými takřka do pravého úhlu jsem se zato bez výčitek
netrápil s otíráním bahna z bot a z vesela je přimlaskl ke gumovému koberečku. Majitel domácího průkopníka SUV by si musel zvyknout na citelně vyšší nástupní hranu danou větší světlou výškou.
Vrcholné provedení Exception, které jsme měli k dispozici, se snažilo uctít pasažéry dnes málo vídaným „luxusním“ prvkem jménem koženkové potahy. Jistě jsou dobře omyvatelné, ale po dlouhém stání na přímém slunci mi jejich sálající povrch div nesežehl chlupy u nohou. Podobné kratochvíle se budou jistě dostavovat i v ledovém podání, doporučoval bych proto raději plátěné klasiky. Sedačky se jinak hrdě hlásí ke staré renaulťácké škole, takže jsou nadmíru měkoučké a tělo se musí držet všeho jiného jen jejich bočního vedení ne. Jen co si sesličku trochu poštelujete, zjistíte, že máte velice seriózní výhled do okolního světa, ocenil bych snad jen větší vnější zrcátka.
Tenký věnec volantu byl narozdíl od sedaček oděn do pravé kůže, škarohlíd zhýčkaný dnešní konfekční velkoprodukcí by ale jistě vznesl námitku k jeho seřizování pouze ve vertikálním směru a to ještě v dost omezeném rozsahu. Mně ale řízení s nataženýma rukama vyhovuje, takže jsem vhodnou pozici sedla ke kormidlu nalezl docela snadno.
Letmý pohled na přístrojovou desku neomylně napoví, v jakémže voze to sedíte, zkrátka Sandero i Logan jako když najdeš. Taková unifikace si nezadá ani s koncernem VW a to je co říct. Supertvrdé nevzhledné plasty je zbytečné rozebírat, zaujala mě však tvůrčí invence rumunských soudruhů, kteří se snažili maxiškvíru mezi přístrojovkou a čelním sklem utěsnit jakousi volně loženou gumou. Byla to jediná partie, která v autě vrzala. Mezi vší tou levnotou mi ale něco nesedělo. Co ty podivné lesklé dekory hnědé barvy nebo podezřelá tlačítka stahování oken na středovém panelu? Tak se mi zdá, že se tady někdo snažil plést bič z něčeho velmi nehezkého. Ale vážně, podobnou dislokaci ovladačů okenních servmotorků jsem viděl naposledy u starého Seatu Toledo a moc ergonomie nepobraly ani další prvky v čele s různými tlačítky, kolečky nebo klikami dveří krajně chatrného charakteru.
Většina prvků „západního“ komfortu zkráka působí v Dusteru jaksi ostýchavě a nepatřičně, přičemž podvědomě cítíte, že tenhle dělník se nejlépe cítí s klasickými „švihadly“ na stahování oken a přípravou pro rádio. Úplně mimo mísu je umístění křehkých tlačítek stahování zadních okének, na ostrůvku před prostředním cestujícím. Nejen, že se snadno ukopnou, ale řidič nemá nárok na ně bez vykloubení ramene dosáhnout.
Chudobný původ se projevuje ale v mnohem více věcech a najdeme tu i několik paradoxů. Duster má kupříkladu ESP, plynové vzpěry kapoty motoru (!) nebo celkem inteligentní ovládání mizerného rádia z volantu, ani v seznamu příplatkové výbavy ale nenajdete běžné věci jako blinkrový trojblik, denní svícení, osvětlení prostoru zadních cestujících nebo parkovací senzory. Dalšími libůstkami jsou třeba klasický oboustranný klíč do zapalování připomínající Renault 11, klakson na páčce světel jak u stodvacítky a zvláštní pozornost zasluhuje ostřikování předního skla, kde musíte nejdřív nastříkat a pak zvlášť setřít.
Ocenil jsem snad jen jednoduchý palubní počítač se snadným ovládáním na páčce stěračů, jehož displej je situovaný mezi budíky tachometru a otáčkoměru. Monitůrek zobrazuje i „čárkovníky“ stavu chladící kapaliny a paliva. Palivoměr našeho vozu byl ale velmi žertovné povahy, neboť s oblibou střídal reálné zobrazení kupříkladu s třemi čtvrtinami nádrže s náhlým úbytkem skoro až na rezervu - samozřejmě pokud možno daleko mimo civilizaci. Vhod přišla také účinná manuální klimatizace.
Zásadní devizou interiéru je všestranný dostatek místa pro všechny pasažéry včetně často diskriminovaného nešťastníka vzadu uprostřed. Ani když jsou přední sedačky posunuté hodně dozadu, nevzniká za opěradly lis kolen zadních cestujících. Ti se musí spokojit s regulérní lavicí pod pozadím, nechybí alespoň asymetricky dělená opěradla. Nebýt velké výšky nad zemí, je zavazadlový prostor výborně přístupný, na variabilitu uspořádání jako u Yetiho ale rovnou zapomeňte. Spokojit se musíte se standardním sklápěním zadních sedadel, které navíc nevytváří rovinu.
Samotný kufr má v základní konfiguraci 475 litrů, což není špatné, ještě větší by ale mohl být, kdyby velkou porci místa pod podlahou nezabírala plnohodnotná rezerva. Ale díky za ní a za to, že není jako u jiných francouzů přišpendlená pod auto.Velikost kufru se celkem citelně mění v provedení 4x2, které díky absenci zadního pohonu v základu nabízí o 67 litrů více. Odpudivou tečkou za kapitolou interiér budiž chatrná látková plenta nad zavazadelníkem zdařile imitující závěs z některého normalizačního kulturáku.
