O značce Saab dnes můžeme hovořit již jen v minulém čase. Zavzpomínejme proto na její poslední automobil vlastní konstrukce.
Vlastní cestou
Ano, značka Saab se stala jednou z mála legendárních evropských značek s bohatou minulostí, které padly za oběť ekonomickým problémům posledních let. Podívejme se nyní na její Saab 900, jenž jako poslední vzniknul v plné režii švédských konstruktérů, neboť novější a větší typ 9000 byl již výsledkem spolupráce s koncernem Fiat, zatímco ostatní modely již vycházely z konstrukcí GM. Zaměříme se na vozy Saab 900 z let 1978 až 1993, následnický model téhož jména totiž již vycházel z mechanických skupin Opelu Vectra.
Saab 900 tzv. klasické generace se od dobové konkurence liší již na první pohled, ale celou řadu zajímavostí najdeme také v jeho konstrukci. Představen byl v květnu roku 1978 a vyráběl se v široké škále karosářských verzí od dvou a čtyřdveřového sedanu přes tří a pětidveřový hatchback až po kabriolet, jenž nabídku doplnil v roce 1986. Výhradně zážehové motory měly karburátory i nepřímé vstřikování a čtyřventilové rozvody, Saab 900 se stal navíc jedním z protagonistů přeplňování s nízkotlakými (LPT) i vysokotlakými (FPT) turbodmychadly.
První vozy Saab 900 svůj původ ve starší řadě 99 nezastíraly
Po technické stránce model 900 do značné míry vycházel ze staršího typu Saab 99, s nímž se ještě jistou dobu vyráběl paralelně. Přední část skeletu samonosné karoserie však byla vyztužena a prodloužena, aby vůz vyhověl požadavkům nárazových testů, zvláště těch amerických. Saab 900 tak zůstával jedním z mála vozů s předním pohonem, jež měly řadový motor uložený vpředu podélně. V případě tohoto Saabu šlo výhradně o čtyřválce skloněné o 45 stupňů vpravo, jež byly zároveň usazeny „obráceně“.
Točivý moment byl tedy odebírán z jeho přední části a skrze řetěz a ozubená soukolí se přenášel k převodovce, která byla umístěna přímo pod motorem, takže převodovka byla vlastně součástí olejové vany motoru (disponovala však odděleným mazáním). Ale tím výčet konstrukčních specifik řady Saab 900 rozhodně nekončí, týká se také dlouhé roky laděných náprav.
Specifické závěsy
Vpředu nečekejte žádné vzpěry McPherson, ale dva páry lichoběžníkových závěsů se samostatnými teleskopickými tlumiči. Spodní lůžko vinuté pružiny bylo uloženo na otočném čepu připevněném k hornímu ramenu, takže při propérování byla její svislá osa vždy přímá. Svislé osy zadních kol na tuhé nápravě byly za všech okolností rovnoběžné (na rozdíl od většiny nezávislých závěsných systémů včetně multilinků) a její odezvy do chování vozu při dynamických změnách tím jsou citelně omezeny.
Průhledové kresby naznačují konstrukci vozů Saab 900
Zadní náprava je tvořená pevnou a lehkou trubkou (minimum neodpružených hmot) a příčné pohyby pohlcuje běžná Panhardská tyč. Čím se tato konstrukce vyznačuje, to jsou podélná ramena. Obvyklá ramena nesou vinuté pružiny (tlumiče jsou i zde nesoustředné), směřují vpřed a upevňují nápravu k podlaze vozu. Na každé straně se ale nachází také rameno směřující přes vysoké vahadlo směrem vzad. Dané řešení Saabu 900 zajišťovalo vynikající jízdní vlastnosti i ve vysokých rychlostech, stabilitu při dynamických změnách i přímém směru jízdy a prakticky neznatelné reakce na prudkou akceleraci nebo brzdění. Všechna spojení byla vedena skrze pryžové silentbloky pro zachování náležitého komfortu jízdy.
Saab 900 Turbo 16S a detail zavěšení předního kola
V nenaloženém stavu Saab 900 vykazoval rozložení hmotnosti v relaci 61 % na přední a 39 % na zadní nápravu, přičemž v plném vytížení se tento poměr změnil na 51/49 %. Vůz si tak za všech okolností zachovával jisté přetížení předních kol pro dobou trakci a jistou dávku nedotáčivosti, která byla v rámci měnícího se zatížení různá, ale k přetáčivosti nikdy nevedla, takže řidiče chování vozu prakticky nemohlo zaskočit. Stavba závěsů navíc zajišťovala přímý a citlivý kontakt mezi řidičem a koly.
Zadní náprava se vyznačuje lehkou stavbou a specifickými podélnými rameny směřujícími vzad
Jízdní vlastnosti „klasických“ vozů Saab 900 byly velmi dobré, ale příčné zkrutné stabilizátory omezující náklony karoserie v zatáčkách se objevovaly pouze na vybraných modelech. Diagonální dvoukruhová brzdová soustava měla kotouče na všech kolech a v závislosti na intenzitě brzdění se na přední kola přenášelo 70 až 80 % síly. Saab patřil v roce 1983 mezi první výrobce, kteří montovali bezazbestové desky pro snížení zátěže životního prostředí. V zádi karoserie se nacházela dojezdová rezerva, jež měla snížit hmotnost vozu a usnadnit výměnu kola v případě defektu.
Modely a verze
Palubní deska byla pro zjednodušení ovládání členěna do přehledných zón se snadno čitelnými přístroji a kontrolkami a velkými ovladači pro pohodlné ovládání. Primární zóna se omezila na přístrojový štít, sekundární sestávala z ovladačů osvětlení vlevo a ventilace a rádia vpravo. K eliminaci mrtvých úhlů bylo vnější zrcátko u řidiče širokoúhlé (se zakřivením na vnějším okraji), spínací skříňka se nacházela vpravo od madla ruční brzdy, za níž se nacházel panel s tlačítky pro ovládání bočních oken. Čelní sklo bylo nezvykle svislé a panoramaticky zakřivené, což na jednu stranu odkazovalo na aviatickou tradici značky Saab, ale zároveň usnadňovalo řidiči výhled šikmo vpřed.
Saab 900 jako oblíbený, úhledný čtyřmístný kabriolet
Pro modelový rok 1979 byl Saab 900 k dispozici výhradně jako moderní hatchback s třemi, nebo pěti dveřmi, sedan byl představen až o rok později, kdy se začaly objevovat také pětistupňové převodovky. Zprvu byl Saab 900 k mání ve verzích GL, GLS a GLE. Ve všech případech šlo o zážehové dvoulitry B201 s jedním karburátorem a výkonem 99 koní (73,5 kW), dvěmi karburátory a výkonem 106 koní (79,5 kW), resp. nepřímým vstřikováním a výkonem 116 koní (87 kW). Provedení 900 Turbo dávalo 143 koní (107 kW).
Značná míra pozornosti byla věnována opět bezpečnosti včetně ergonomie rozmístění ovládacích a kontrolních prvků
V roce 1982 se objevily soustava hlídání plnicího tlaku APC (modely Turbo), umožňující provoz na benzín s různými oktanovými čísly bez nebezpečí poškození motoru, nebo centrální zamykání pro dražší modely GLE a Turbo. O dva roky později přibyl nový motor B202 s čtyřventilovou technikou a kapalinovými závěsy v karoserii, který v kombinaci s chlazeným přeplňováním dosahoval v modelu 900 Turbo 16 výkonu 175 koní (129 kW).
Saab 900 Turbo 16S z roku 1984 a srovnání jeho siluety s UrSaabem, prvním automobilem značky
Roku 1985 zmizelo dvoukarburátorové provedení GL, v nabídce tak zůstávaly karburátorová a vstřiková verze a dvojice přeplňovaných variant s osmi a šestnáctiventilovými hlavami (900 Turbo a Turbo 16S). Faceliftem prošel „klasický“ Saab 900 v roce 1987, kdy se dočkal nových nárazníků, upravené masky chladiče a menších zadních svítilen poněkud elegantněji začleněných do zadního čela. Co se motorů týče, šlo výhradně o agregáty s objemem 2,0 l, jedinou výjimkou se stala atmosféricky plněná jednotka 2,1 l (B212) s výkonem 140 koní (103 kW) nabízená na počátku devadesátých let na vybraných trzích (hlavně v USA).
Saab 900 modelového roku 1994 již vycházel z Opelu Vectra a ničím významným nevynikal
Saab je původem švédská automobilka. Saab byl divizí firmy Svenska Aeroplan vyrábějící zbraně. Ta vznikla v roce 1937 a první automobil opustil linku v roce 1944. V roce 1969 se Saab spojil se značkou Scania.
Momentálně Saab vlastní společnost National Electric Vehicles Sweden, ale nemá právo užívat jméno a logo Saabu, proto se vozidla od roku 2012 již nevyrábí.