Čím dál více aut s podivným zařízením zavěšeným na kouli tažného zařízení budou řidiči potkávat na silnicích okresů Mladá Boleslav, Mělník, Jičín a Česká Lípa, na dálnici mezi Prahou a Turnovem a samozřejmě také v samotném sídelním městě automobilky Škoda.
Je to důsledek nového nařízení Evropské unie o nutnosti měřit emise vozidel rovněž v reálném provozu (tzv. RDE - Real Driving Emissions). „Konkrétně se sledují dvě komponenty - emise oxidů dusíku a počet pevných částic ve výfukových plynech,“ vysvětluje koordinátor měření RDE František Plát.
Zatímco od loňského dubna běžela takzvaná monitorovací fáze tohoto měření, což znamená, že se výsledky sice zveřejňovaly, ale pro výrobce z nich nic nevyplývalo, od letošního září už jsou limity stanovené bruselskými úředníky závazné. Ovšem jen pro nově homologované typy, případně verze aut.
„Prvním modelem, na kterém jsme emise prostřednictvím tohoto zařízení měřili, byl Kodiaq, ovšem prvním typem auta, které bude muset skutečně plnit „ostrý“ limit, je Karoq v dieselových motorizacích jako například již ohlášený motor 2,0 TDI 140 kW.
Zatím jsou limity o dost benevolentnější, než při měřeních ve válcové zkušebně. Konkrétně může vůz emitovat 2,1 násobek oxidů dusíku oproti hodnotám ze zkušebny a 150 procent množství pevných části v porovnání s limitem pro laboratoř. To se však bude postupně zpřísňovat.
Bude se testovat každý typ vozu s konkrétní verzí motoru a převodovky, přestože teoreticky by při dodržení určitých technických kritérií bylo možno použít naměřené hodnoty motoru montovaného jak do fabií, tak do rapidů pro oba typy vozu. „Koncernovým standardem je však testování každé motorizace v každém typu vozu,“ vysvětluje Plát.
Skoro každý výfuk je originál..
V praxi to znamená, že technikům ve zkušebnách přibývá obrovská porce práce. „Však jsme také museli přijmout nové lidi,“ dodává Plát.
První krok při měření RDE představuje montáž měřícího zařízení PEMS (Portable Emissions Measurement System) na kouli závěsného zařízení a jeho propojení pomocí kovové hadice s výfukovým systémem konkrétního vozu. „To může vypadat jako banalita, ale kvůli možnému zkreslení hodnot pevných částic se nesmí používat plastové (elastomerové) spojky, a současně to musí být těsný spoj. Dokážete si asi představit, že řešení, kdy je výfuk ukrytý pod nárazníkem, z tohoto důvodu nemáme úplně v lásce,“ říká s úsměvem.
Po montáži měřicích modulů, musí auto nejprve do emisní zkušebny na takzvanou validaci. Zde se na válcovém dynamometru změří hodnoty emisí během nového testu WLTP, jak laboratorními, tak i mobilními analyzátory. Výsledky PEMS se nesmí od laboratorních lišit o více než předpisem povolenou odchylku (řádově 10 – 15%).
Samotné měření začíná před budovou motorové zkušebny Vývojového centra Škody v Mladé Boleslavi. Vůz má vždy studený motor. „Přestože trasu, na které máme testovat, nikdo neurčuje, definuje předpis přibližně třicet parametrů, které musejí být splněny, aby byla jízda uznána jako validní, informuje Plát. Například venkovní teplota musí být v rozmezí od mínus dvou do třiceti pěti stupňů Celsia, nadmořská výška nesmí přesáhnout 700 metrů, musí se ujet minimálně šestnáct kilometrů ve městě, stejně tolik na dálnici i v mimoměstském provozu. Jízda musí trvat nejméně devadesát a nejvíce 120 minut.
Jenže sledovaných parametrů je ještě mnohem více. Například průměrná rychlost ve městě musí být mezi 15-40 kilometry v hodině, je stanoven i počet cyklů, kdy se auto pohybuje rychlostí méně než jeden kilometr v hodině (tedy vlastně stojí) a desítky dalších.
„Stává se, že se na dálnici dostaneme za dva předjíždějící se kamiony a nesplníme podíl času, kdy musíme jet rychlostí nad sto kilometrů v hodině, nebo zase máme ve městě nechtěné štěstí na zelenou vlnu a máme příliš málo zastavení,“ vysvětluje rizika Plát. Kvůli tomu se podle něho měření u jednoho auta musí opakovat třeba i sedmkrát. Navíc dosažené hodnoty se opravdu hodně, ale hodně liší. „Například u stejného vozu se může jednou naměřit 20 miligramů NOx na kilometr a podruhé až padesát,“ sděluje Plát.
Okrajové podmínky jsou totiž v RDE poměrně široké a každá jízda je neopakovatelná na rozdíl od laboratorních testů s pevným jízdním cyklem. Trasy mají mladoboleslavští technici stanoveny zatím čtyři. „Měníme je hlavně v závislosti na tom, kde jsou jaké opravy a uzavírky,“ sděluje Plát. Všechny trasy zahrnují městský okruh po Mladé Boleslavi a vždy se také vyráží na dálnici D10, protože jiná v okolí ani nevede. Mimoměstská část pak obsahuje silnice ve směru například na Sobotku nebo na Mělník.
Jízda bez stresu
Právě tam jsme vyrazili vyzkoušet si měřenou jízdu i my. „Máme tady připravený Superb s motorem 1,8 TSI a vy budete za volantem,“ sdělil nám po příchodu do prostor, kde se zařízení PEMS montuje na vozy a kalibruje,“ František Plát. V současnosti jich mají v Mladé Boleslavi celkem 7 – dvě jsou na oddělení kvality, pět jich mají v technickém vývoji v rámci Emisní laboratoře. Každé přišlo na přibližně čtyři miliony korun.
Nejsem proti. Sedám tedy za volant auta s manuální převodovkou, které předtím technici vytlačili před budovou na parkoviště, nastavuji si sedačku a volant, startuji motor a vyrážím. Nejprve kličkujeme po Mladé Boleslavi. Není to úplně velkoměsto, a tak najet zde bez sto metrů jedenatřicet kilometrů znamená projet celé město křížem krážem. Máme docela štěstí na zelené na semaforech, což by mohl být hned na počátku kardinální problém s překročením povoleného průměru, avšak ten nám po chvíli sráží stažené závory u jednoho z přejezdů. Navíc po kolejích se tu chvíli přesunuje opravdu hodně dlouhý vlak s vagony určenými pro přepravu čerstvě vyrobených aut.
Dále míříme směrem na Mělník. „Nejezděte zbytečně pomalu, spíše tak uvolněně,“ radí mi technik, kterému jsem pro tuto hodinu a půl obsadil místo za volantem a sedí tedy v roli navigátora na sedadle spolujezdce. Kdyby bylo třeba, mohli bychom si pustit klimatizaci a zpříjemnit cestu třeba poslechem rádia, užívání jakýchkoli spotřebičů je totiž při RDE povoleno. Snažím se jet plynule a předvídavě, povolené rychlostní limity samozřejmě nepřekračujeme, současně se ale neloudáme...
Na závěr měřené jízdy se vjíždí na dálnici. „Můžete i zrychlit, vysvětluje zase technik, když vidí, že se pohybujeme ustálenou rychlostí mezi 120-125 kilometry v hodině. Cyklus totiž vyžaduje i určitý počet akcelerací. Navíc je povoleno jet až rychlostí 160km/h, nicméně doba jízdy nad 145km/h by neměla přesáhnout 3% celkového času dálniční fáze. To neriskuji, bojím se totiž o body...
Nakonec nám přesné přístroje ukázaly, že jsme sice jeli průměrem jen 110 a maximálně 129 kilometrů v hodině, ale na plyn jsme v této pasáži tlačili až limitně. Parametr Trip Dynamics v dálničním režimu jsme totiž splnili s rezervou pouhých dvou setin.Pokud bych se třeba jen v tomto jediném parametru odchýlil od povoleného rozmezí, byl by celý test neplatný.
A jak vůz nakonec dopadl?. „Vlastně velmi dobře. „Emise NOx jsou na 31,3 miligramech, přičemž povoleno bylo až 126 a pevných částic jsme vypouštěli jen zhruba polovinu limitované hodnoty. Náš test patřil pouze mezi ty ověřovací. "Nicméně, naměřené veličiny pak můžeme srovnávat s podobně výkonnými agregáty v tomto voze, takže zbytečný určitě nebyl," loučí se se mnou Plát.
Více se dozvíte v komentované fotogalerii:
