Charakterní, pružný, zábavný a úsporný motor
Excelentní převodovka by mohla o přesnosti vyučovat
Návykový zvuk (speciálně s laufy od Vintage Garage)
Více než přijatelná cena
Krásné provedené některých detailů…
… trochu odfláknuté provedení některých jiných detailů
Posaz s úzkou nádrží a širokými stupačkami nemusí sednout každému
Prvotní útlum přední vidlice
Úzké sedlo s medieválním pojetím komfortu
9 /10
S revolucí v kvalitě i univerzálním globálním appealu to u Royal Enfieldu vzali šmahem. Na cestě z motocyklového pravěku se novému managementu povedlo přetáhnout nemálo inženýrů od Triumphu a ti nenechali prostor pro nemilé náhody. Dvojice nových twinů s tradičními jmény Continental GT a Interceptor tak byla navržena v Anglii, ve vývojovém centru Enfieldu v Leicestershiru. Dvojitý kolébkový rám měli na starosti v Harris Performance, Enfield dokonce výrobce závodních komponent pro sichr rovnou koupil.
Zbrusu nový motor je vzduchem a olejem chlazený paralelní twin o objemu 648 ccm se čtyřmi ventily na válec, vyvažovací hřídelí a 270° přesazenou klikou, osazený dvojitou škrtící klapkou a vstřikováním od Bosche. ABS na předním i zadním kole dodává také Bosch, brzdy ByBre, což je lowcostová odrůda věhlasného Bremba. Papírové předpoklady vypadají více než nadějně, ale v koutku hlavy se stále ozývá hlásek, poťouchle připomínající, že když Royal Enfield naposledy inovoval, jezdili na mašinách leda tak trilobiti a maximálně ti nejodvážnější z prvních dinosaurů.
Cesta do pravěku
Aby bylo zřejmé, jak moc jsou pro značku nové modely důležité a revoluční, promine laskavý čtenář krátký výlet do historie. Tedy krátký rozsahem, jinak je totiž Enfield nejstarší existující motocyklovou značkou na světě, která první motorku vyrobila již v roce 1901. A není to její jediné prvenství v historických tabulkách. Drží také primát pro nejdéle vyráběný konkrétní typ. Model Bullet se poprvé objevil v roce 1931, od roku 1955 se vyrábí v Indii a jeho základní koncepce přetrvala dodnes. Zbrusu nového jednoválcového veterána si můžete klidně koupit i u nás. Hardcorový zážitek pro vyznavače pravého puristického oldschoolu mají po boku před třemi lety uvedeného enduro jednobuchu Himalayan a nových twinů u oficiálního importéra v pražské Vintage Garage.
Ale zpět do historie. Enfield nebýval jen o jediném modelu, ještě než v letech 1967 a 70 zavřely krám obě fabriky v Anglii a zůstala jen indická odnož, vyprodukovala značka svůj nejlepší model. Mezi lety 1960 a 1970 se s několika inovacemi a drobnou pauzou vyráběl model Interceptor. Stojatý sedmpade dvouválec uměl s rezervou pokořit „the Ton“ (tunu, jak se v počátku hnutí café racerů říkalo metě sto mil v hodině). Parametry nejsou marné ani dnes, maximálka 175 km/h a čtvrtmíle za 13 sekund fajnšmekra neurazí.
Špičkovému modelu určenému primárně k exportu do USA však podrazila nohy neschopnost výrobce uspokojit masivní tamní poptávku po krásném stroji (drobná paralela s prodejním boomem moderního jmenovce je nasnadě, nicméně fabrika ubezpečuje, že kontinuální růst výroby tentokrát zvládne pořešit…). Buď, jak buď, ve chvíli, kdy v Británii vyhlásili stategii „vyčůrat, pomodlit a spát“, přešla základna značky do Indie. A od té doby v podstatě platilo, že zákazník si může vybrat jakýkoli model, pokud to bude Bullet.
Revoluce, dějství druhé
Indická značka zahájila přechod z dávnověku do současnosti jednoválcovým čtyřstovkovým endurem Himalayan. Ta pravá revoluce ale přišla až s od základu nově vyvinutými dvouválci. A lepší dobu si snad ani vybrat nemohli. Protože ruku na srdce, ony ty nové enfíldky mají ve srovnání s novinkami slovutných značek stále k horké současnosti solidní kus cesty. A to je moc dobře… navíc retro jede bomby, takže žádný problém.
K testu jsme si vybrali usedlejší z modelů, který nehraje na módní notu café racerů, ale vyznává klasický přístup. Interceptor jako by říkal „hele, mladej, já jsem motorka a takhle jsme my, motorky, vždycky vypadaly, tak nezevluj, sedej a pojedeme“. Jednoduché kulaté světlo, chromovaná řídítka, krásně lakovaná nádrž s prominentními znaky Royal Enfield, chromované víčko nádrže, přenádherné rozměrné leštěné kryty šaltru, vyplétaná kola, ploché sedlo s diamantovým vzorem, dva budíky, dva laufy a nazdar.
Zapomeňte na všechny kontroly trakce, stabilizace a náklonová čidla, složité displeje a tisíce režimů všeho. Na Interceptoru jsou veškeré režimy ve vašem zápěstí, taháte plný, dává bez umělých elektronických obezliček všechno, taháte míň, dává míň. Prosté. Tak, jak to vždycky bylo. Úlitby moderním bohům a Euro 4 zahrnují toliko dvoukanálové ABS, stříkačku, katy a jeden maličký monochromatický displej. Ten umí dva tripy, celkový nájezd a s nezanedbatelným smyslem pro přibližnost ukazuje také stav paliva v nádrži. Nebo aktuální fázi měsíce. Těžko říct, ale jedno z toho to asi bude. Nemá hodiny, nemá ekonoměr, nemá ukazatel zařazené rychlosti… ani jedno by neškodilo. Ale co už, je čas sednout za rajčáky.
Jste ztraceni
Přesně v tu chvíli, kdy přehodíte nohu přes úzké sedlo, otočíte klíčkem a elektrickým startérem probudíte paralelní twin k životu, jste ztraceni. A pokud ne, tak nejpozději ve chvilce, kdy poprvé prohrábnete plyn. Máte-li alespoň trochu smyslu pro prosté krásy života, začne vám v tu chvíli docházet, že jste právě nejspíš přišli o 170.000 Kč. Tuhle věc totiž musíte mít. Ten zvuk! Ten je naprosto fenomenální, hluboce uspokojující, temný a přitom odrzlý, neobtěžující, ale krásně sytý.
Mechanický hluk motoru je minimální, ale v těch tónech, které přeci jen uslyšíte, je cítit nemalý náznak, že tady úřadovali hoši od Triumphu. Při prvním usednutí překvapí, jak moc úzké je sedlo a že motorka při manipulaci působí navzdory svým nijak hrozivým dvěma stovkám kilogramů poměrně těžká a vratká. Svůj díl na tom má i živelné řízení s naprosto minimálním odporem. Ke zvukovému projevu je fér poznamenat, že demonstrator byl osazen prototypovými výfuky od Vintage Garage. Jakkoli i se sériovými výfuky zní twin sakra podmanivě, tyhle laufy za necelých 13.000 Kč krutě tvrdí muziku, takže Interceptor vás prostě bude stát o třináct tyček víc. Tak jednoduché to je. Enfield vám, pokud jste duchem sotva odrostlý pubescent, svým naturelem prostě přiroste k srdci. Okamžitě.
Pokračování 2 / 3
Noční odysea
Nejsem ten typ, co by z testovacího auta musel vyjet poslední kapku paliva, ani na půjčené motorce nakroutit za každou cenu co nejvíc kilometrů. Motorky obvykle dovezu domů, uklidím před nenechavci k ostatním strojům a projedu je, až když padne nálada. Když jsem si v šest večer vyzvedával enfieldí šestapůli, bylo vedro na zdechnutí, celý den byl jemně řečeno fekální, byl jsem utahaný a moje vize večerního programu zahrnovala především aktivní provozování našeho národního sportu. Nemyslím hokej, myslím ten, ve kterém jsme dlouhá léta bez přestávky na samotné světové špičce - lití piva.
S výhledem na útrpnou cestu přes celou ucpanou Prahu podepisuji papíry, přebírám si klíčky a… domů jsem přijel ve dvě hodiny v noci s více než dvěma stovkami kilometrů na budíku. Asi tak.
Paralelní dvouválec je bez přehánění úžasný a dokonale pružný. Nechá se klidně podtáčet, přitom na plný plyn z nesmyslně nízkých otáček reaguje bez cukání. Jen maličko zavibruje, ale tak hezky, jen abyste věděli, že tady se intenzivně pracuje na akceleraci a řevu, zachraplá si z laufů a táhne. Bez cuknutí se obejde i náhlé zavření plynu (zato výfuky tlumeně zapráskají… ó jaká lahoda), stejně jako náhlé přidání. Za naladění mapy řídící jednotky a škrtících klapek putuje do Indie jednička s hvězdičkou. Na plný plyn výkon krásně graduje a při symfonickém doprovodu ódy koncovek byste přísahali, že motor odevzdává určitě víc než necelých padesát koníků.
V absolutních hodnotách není Interceptor 650 nijak závratně rychlý, ale dává vám TEN pocit. Ten, o kterém motorky jsou. Volnosti, hlubokého uspokojení, souznění člověka se strojem… a zábavy. Pokud zaberete za heft jak kromaňonec hned při rozjezdu, nemá motor problém vás po plochém sedle pošoupnout na místo spolujezdce, a dokonce si v noci rád posvítí do nebes. Na přebory ve wheelies to není, ale pro nás usedlé starce, je zlobivý tak akorát. Když už jsme u toho svícení – na pohled úplně obyčejná parabola svítí nad očekávání skvěle. A chcete-li se zhoupnout na druhou stranu, i to jde. Zadní ABS je trochu moc starostlivé, ale přední umí na plných brzdách v poslední metru dvou lehce pozvednout zadní kolo, pokud za páčku zatáhnete opravdu vztekle.
Motor je radost vytáčet, jedinou drobnou pihou na kráse této bohulibé činnosti je, že plynule rostoucímu zátahu chybí výkonová špička (jak už to tak u stříkaček občas bývá). Vůbec ničemu to nevadí, jen v euforii komplexního prožitku zrychlení a zvukového teroru okolí občas vletíte do omezovače ve zhruba 7500 otáčkách. Elektronický propad výkonu je však ta úplně správná chvilka, jak neztratit čest a okamžitě tam bez spojky kopnout další kvalt. Pokud máte připravenou nohu pod pákou, ta maličká chvilička první odezvy omezovače na to stačí. A převodovka neprotestuje.
Je totiž minimálně stejně výtečná jako motor. Zapomeňte na quickshifter, tahle skříň je mechanické mistrovství. Stačí neznatelný sehraný pohyb levého kotníku se stejně miniaturním pocuknutím pravého zápěstí a další kvalt je tam, můžete furt tahat plnej. Falešné neutrály prakticky nezná a ovládací síly jsou tak nizoučké, že když jsem si chtěl po desítkách kilometrů protáhnout nohu, zařadil jsem si omylem lemem džínů. Bez spojky lze dokonce i podřazovat! Motor totiž na povel rukojeti reaguje naprosto bez prodlevy (opět klobouk dolů před naladěním vstřikování), takže ta maličká chvilinka, kdy povolíte heft a při shazování kvaltu jde „přes neutrál“, stačí na vycuknutí meziplynu.
Není to samozřejmě nic, co byste chtěli dělat programově a neustále (když se netrefíte, šaltr vám nepoděkuje), ale jako ukázka sladění pohonného řetězce je to více než přesvědčivá schopnost. Zabrání vám v tom ještě jedna věc. Řadit totiž budete neustále a někdy ani nebudete spěchat, abyste si mohli jen tak z plezíru dopřát dvojitý meziplyn. Motoru je to fuk, tomu můžete naložit v libovolných otáčkách, ale řazení vás prostě bude bavit.
Při akceleraci na plný kotel pohladí duši změna tóniny z výfuků a takové to jemné mechanické kolísnutí, při podřazování okouzlí flákanec, kterým koncovky odmění každý ostrý meziplyn. Sonorní nirvána, přátelé. Tahle si představuji moderní interpretaci staré školy – vše to dobré a naprosté minimum špatného. Patří k tomu i na stisk trochu tužší přední brzda (byť chlapský pazour ji s trochou snahy utáhne jedním prstem) i citlivá nahoře zabírající spojka s také tužším chodem.
Nejen pro ten dnešní den
V Indii má motorka úplně jiný statut než v Evropě či USA. Není to ani penisní nástavec ani hračka na víkendy, ale dopravní prostředek na každý den. Musí především fungovat, ideálně moc nežrat a být snadno opravitelná. Všechno ostatní je taková ta „kulturní nadstavba“, kterou lze případně za nevelkých nákladů upgradovat.
Základem každé motorky je pětice rám, motor, převodovka, odpružení, brzdy. S rámem a neuděláte nic, s převodovkou vesměs nic, s motorem za draho, mizerné brzdy jsou sice řešitelné, ale také to stojí korunu či dvě a totéž platí o odpružení. Enfield ani na vteřinu nezaváhal v těch nejzásadnějších částech, na brzdách by si rýpal nějakou vadu našel, byť bych je neváhal označit za „solidní“.
Chybky má ale odpružení. Zadní je té nejklasičtější koncepce s jedním coiloverem na každé straně, navíc přidává vyrovnávací piggybacky a celkově funguje velmi slušně. Pokud budete pálit stupačky v serpentinách a vezmete výmol, z rovnováhy ho to nevyhodí, ale na dorazy si sedne. Přední vidle si také s velkými výmoly poradí, opakované nerovnosti jí nerozklepou, ale jeden problém má. Prvotní útlum. Takové ty všudypřítomné drobné hrbolky prostě pouští rovnou do rukou, což je dost únavné a nepříjemné. Nevadí jí komprese na plných brzdách ani trail braking do zatáčky, ale jízdu po kočičích hlavách si vychutnáte do trpkého dna. Určitě by pomohly za pár korun měkčí gripy, ty standardní jsou dost tuhé a tuto nemilou vlastnost zbytečně zdůrazňují.
A ještě jedna věc mi na Interceptoru vadila. Sedlo je úzké, stejně tak nádrž. Zato stupačky jsou poměrně daleko od sebe. Sedíte tak s nohama do X, což nemusí být každému příjemné. Mně to po prvotním nezvyku ve výsledku vyhovovalo a ani se svým více než metrem devadesáti jsem neměl problém za řídítky absolvovat delší jízdy. Tedy neměl bych, kdyby ta zpropadená pěnová výplň v designově zdařilém sedle nebyla tak měkká.
Chápu, že průměrný Ind asi nemá tonáž průměrného (natož nadprůměrného) Evropana, ale vzhledem k aspiracím na severoamerický trh, kdy průměrný Američan rozhodně zví dvou průměrných Indů, by to chtělo do sedačky něco lepšího. Jasně, i to se dá za nižší tisíce vyřešit, ale faktem zůstává, že se sériovým sedlem si při pondělním dosednutí na kancelářskou židli na nedělní vyjížďku s heknutím vzpomenete.
Rukodělná jakost
Zatímco kdekoli jinde za visačku „hand made“ připlatíte často až absurdní sumy (nezřídka pak pohled na požadovanou sumu až budí nutkání se slušně optat, zda „hand job“ je také v ceně), u Enfieldu nikoli. Tady je proste částečně ruční výroba součástí běhu času a tradice. Ale nepředstavujte si nějaký zaplivaný sweat shop!
Pokud si na YouTube najdete videa z indického Chennai, uvidíte kombinaci práce nejmodernějších robotů a lidí. Trochu jako u Rolls-Royce, kde také tak dlouho dělali všechno „jako vždycky“, až to najednou bylo cool a při nevyhnutelné modernizaci zůstala celá řada činností na zkušených lidských rukách. I v Enfieldu tak mají třeba chlapíka, který ručně maluje na nádrže Bulletů pinstriping. S naprosto stejnou bravurou, jako jeho kolega, který na každý rolls ručně štětečkem vyhotoví boční proužky pontonu karoserie. Jen Enfield o tom nepopíše tři samostatné strany každé tiskové zprávy. Protože to tak prostě bylo vždycky a nikomu na tom nepřijde nic zvláštního.
Vzato ale přísnější optikou, může být ruční výroba benefit, ale taky pořádný průšvih. Vše záleží na procesech managementu kvality a její kontrole. Enfield se ostatně nedávno právě na tomto docela spálil. Při uvedení prvního nového biku od pozdního pleistocénu, modelu Himalayan, se na firmu za dílenskou kvalitu snesla solidní palba kritiky.
Pokračování 3 / 3
Pro globální trh
A padla na úrodnou půdu, s prvním globálním modelem (dvojčata Continental a Interceptor byla od počátku vyvíjena nejen pro Indii a Asii, ale též pro Evropu a USA) nechtěla již tradiční značka za žádnou cenu opakovat PR potupu. Na Interceptoru je vidět, že se na kvalitu poměrně pečlivě dohlíží. Třeba nádrž je evidentně lakována částečně strojově a dílem ručně, ale především se laky ručně leští. Výsledek věru vůbec není špatný, ba právě naopak. Ručně leštěné boční motorové kryty jsou naprosto skvostné. Sváry rámu evidentně také nepocházejí z robotické linky. A na testovaném kusu jim nebylo s výjimkou snad madla spolujezdce co vytýkat.
Skuliny se najdou, vytýkat ale Enfieldu blinkry či zadní světlo z laciného plastového „chromu“, nebo přepínač blinkrů s poněkud rurálním chodem, by nebylo na místě. To jsou evidentně plánované úspory, bez nichž by se asi stěží podařilo dosáhnout tak lákavé cenovky. Navíc komu to trhá žíly, může vzít do ruky nářadíčko a s náklady několika stokorun tyto díly vyměnit.
Optikou ceny a faktu, že na nejednom zástupci čínské produkce v nižších cenových relacích vidíte dílenský zmar někdy i ze dvou metrů (nechci křivdit, ve většině se také o míle zlepšila, ale dílenských faux-pas zcela prosta nebývá), opravdu není Indům moc co vyčítat. Jakkoli si myslím, že žebrování válce by mohlo být nalakováno bez stékání bravy a pro napojení svodů na výfukové trubky testovaného kusu nemám jiného komentáře, než lakonické „fuj, a ještě jednou fuj“. V diskusi na toto téma s lidmi z Vintage Garage, což je mimochodem nadmíru sympatická partička pankáčů, zazněla klasická rčení o „předsériovém kusu“ a „lepší kvalitě motorek pro Evropu“. Vzhledem k tomu, že okolo postávalo hned několik Interceptorů a Continentalů GT připravených pro zákazníky, nebylo nic jednoduššího, než je po vrácení testovačky a rozloučení na tajňačku pečlivě oblézt.
A vskutku, kvalita svárů i detailů je mnohem lepší (včetně evidentně jiné technologie sváru nádrže), lak je vymazlenější s vyšším leskem krycí vrstvy, na žebrování válce ani stopy to stékající barvě, a dokonce i ty svody jsou výrazně lepší… jakkoli zrovna tady ještě prostor pro zlepšení je. Pokud bych se měl za necelých 170 tisíc smířit s trochu škaredým detailem svodu na jinak krásné, charismatické a okouzlující motorce, neměl bych s tím jediný problém…
Tohle dilema mě ostatně dost možná i čeká, jen co přijdu na to, jak vytvořit místo na ještě jeden stroj a vysvětlit té paní, co se mnou bydlí, že twin ještě nemáme a že „dvouválec do každé rodiny“ říkali již moudří staří Římané i „PanWerich“, neméně moudrá to instituce vševědoucnosti.
Náklady a vícenáklady
Royal Enfield 650 Interceptor stojí od 169.650 Kč za černé či metalické oranžové provedení, přes 174.650 Kč za dvě schémata bi-colore až po 182.650 Kč za provedení s nádrží v leštěném chromu. Za ty prachy je to vážně hodně muziky. Testovačka byla navíc obložená čelním štítkem a černými matovanými zrcátky z originálního příslušenství.
Obecně je příslušenství na Enfieldy laciné, v porovnání s cenami originálních doplňků jiných značek. Přesto bych si obě položky odpustil, štítek v mých očích trochu kazí čistý design a vesměs je pro parádu (když na dálnici zalehnete, trochu pomáhá, abych byl fér). Zrcátka jsou krásně zpracovaná a nelžou. Obligátní nápis, oznamující že objekty v zrcátku jsou blíže, než se zdá, je 100% pravdivý. Opravdu jsem svá ramena v odrazu viděl blíže. Pro dlouhány je asi lepší volba dát nástavce pod původní chromovaná zrcátka.
Dále jsou to již jen dobré zprávy. Díky relativní jednoduchosti a snadné dosažitelnosti (navíc je centrální stojan standardem) si naprostou většinu běžné údržby a servisu dokáže svépomocí udělat sám každý, kdo je levý jen na levou ruku, a ne na obě. Mimochodem díly na Enfiledy jsou také až úsměvně laciné.
A pak je tu již jen spotřeba. Jakkoli ji obyčejně měřím velmi pečlivě, ve městě, na dálnici, na okreskách, při kochačce i když přitlačíte na pilu. Tentokrát jsem se ale nechal unést, vozil se, smál se jak pako a nezměřil nic. Ale zpětným propočtem jezdí 650 twin pohodlně do pěti litrů i když kroutíte zápěstím a lehce nad čtyři, pokud si jen tak brbláte. Na dálnici o něco více, ale tam s retro naháčem stejně jezdit nechcete.
Jednak není Interceptor navzdory jménu žádný dálniční stíhač (ve 110 km/h naprostá pohoda, ve 130 tachometrových už žádný extra komfort, ale stále bez vibrací, ty se dostaví až přes 145 km/h, kdy už také hodně fouká), ale především na téhle mašině je cesta cíl. A na okresce můžete řadit, točit, děsit zajíce i srny třískáním výfuku a královsky se bavit. Dokud vám neupadne gluteus maximus.
Slovo závěrem
Retro je v módě, což twiny od Enfieldu přibližuje i potenciálním zákazníkům, kteří o tradiční značce dosud možná ani nevěděli. Zákazníkům, které ale možná od hlubších úvah o koupi odradí, že Royal Enfield není aristokraticky britská značka, jak si patrně na první dobrou mysleli, ale motorka indická. Těm ale dost možná unikl onen drobný fakt, že v Indii se vyrábí třeba i Harleye, BMW, Hondy, Yamahy, Suzuki… a že vrcholně britské Triumphy se dělají i v Thajsku.
Všem těm, a ještě mnohým dalším nelze než vřele doporučit, aby si zajeli dvouvál od Enfieldu vyzkoušet. Mohu ujistit, že veškeré případné předsudky je přejdou. Motor je jedním slovem klenot, charismatu má na rozdávání, je každodenně použitelný, a přitom umí i zlobit. Převodovka je famózní, rám je tuhý a stabilní. Těch pár detailů, na nichž v Enfieldu optimalizovali, lze buď odmávnout, nebo za pár tisícikorun pořešit. Naopak na některých drobnostech, kde nejeden výrobce rád ušetří krejcar či dva, se až překvapivě nešetřilo, třeba standardně dodávané obutí Pirelli vyvinuté speciálně pro Enfield je nejen fajn a vydrží - zadní pneu s 6000 km v novinářském režimu měla ještě pořádný kus života před sebou.
Metropolitní hipsteři celého světa, zarytí oldskůleři s rukama po lokty od oleje, staří pardálové, kteří by ještě poskočili, ale moderní strojovny je neoslovují… a všichni ostatní, kterým se enfieldí 650 prostě „jen“ líbí, mají důvod k radosti a úderu kladivem do prasátka. Dobrá zpráva navíc je, že bude stačit tomu nebohému vepři urazit jen nožičku a z obsahu trochu odsypat. A pak odsypat ještě trochu na laděné laufy.
| Royal Enfield Interceptor 650 Twin: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
169.650 Kč (Orange Crust/35 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
169.650 Kč (Orange Crust/35 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
182.650 Kč (Orange Crust/35 kW) |
Technické údaje: Royal Enfield Interceptor 650 Twin
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
2/4 • OHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 648 cm3
Vrtání • zdvih
78,0 mm • 67,8 mm
Nejvyšší výkon
35 kW (47 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
7 250 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
52 Nm při 5 250 ot/min
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Objem palivové nádrže
13,7 l
Hmotnost: provozní
202 kg
Rozměr pneumatik
100/90-18, 56 H
Rozměry: délka × šířka × výška
2 122 × 1 165 × 789 mm
Volitelná výbava: Výfuk od prodejce Vintage Garage (13.000 Kč)
Royal Enfield je značka společnosti The Enfield Cycle Company Limited, která byla založena v britském Redditchi. Firma vyráběla motocykly, jízdní kola, vozidla a další stroje.
Společnost se proslavila především výrobou motorek, první uvedla na trh v roce 1901.
Royal Enfield Interceptor 650 Twin