Výroba modelu MGF ve Velké Británii zahájena v roce 1995. Šlo o první zcela nové MG od ukončení výroby MGB v roce 1980. Předchozí RV8 sice bylo jakousi první novou vlaštovkou a příslibem blýskání na lepší časy pod patronací Roveru, ale ve skutečnosti mělo základ v „béčku“, byť výrazně modernizovaném. MGF bylo zároveň prvním MG prodávaným oficiálně u nás, a sice od začátku výroby. Od roku 2001 se kompletovalo modernější TF, a to až do kolapsu skupiny MG Rover na jaře 2005. V roce 2007 byla pod čínským vlastníkem výroba TF coby LE500 obnovena a auta se vyráběla až do roku 2011. TF LE500 ovšem vznikalo už v Číně.
Stejně jako u jiných takto starých aut první, na co se lidé ptají, je koroze. Je to možná k nevíře, ale MGF/TF je z hlediska antikorozní ochrany řešeno ze všech přímých konkurentů nejlépe. Asi nejblíže má k němu dvojice japonských aut Mazda MX-5 a Toyota MR2. U prvně jmenované korodují prahy a podlaha, u druhé generace navíc nosníky v motorovém prostoru. MR2 (bavíme se o třetí generaci) je o něco lepší, ale i zde je rez problém.
„Pokud už se na MGF/TF koroze vyskytne, týká se zpravidla lemů zadních blatníků karoserie. To je ale vcelku levně řešitelné, navíc se nejedná o nosnou část. Jediný problém tak představují oba pomocné rámy, přičemž rychleji podléhá korozi ten zadní, nesoucí hnací ústrojí,“ říká na úvod k MG Jaroslav Bureš, nadšenec a nezávislý specialista z Berouna. A dodává: „Podmotorový rám je asi nejlepší vyměnit za jiný.“ Je-li koroze pouze povrchová, lze rámy takzvaně opískovat a nově nalakovat. Rám se skládá ze tří částí a bohužel nový již v nabídce britského specialisty na díly na rovery a MG Rimmer Bros není. Starší rámy se na britské eBayi prodávají od 4500 korun, problém může být ale s jejich zasláním.
Přesto většina nových součástek na MGF/TF k dispozici u zmíněného specialisty stále je. Navíc ani ceny součástek nejsou tak hrozné, jak by se mohlo zdát. Rozhodně servis vyjde levněji než u zmíněné japonské konkurence. Dostupnost dílů je ale přirozeně horší. Systém „dnes objednáte, zítra dodáme“ zde přirozeně nefunguje. Také je tu vždy plátěná střecha. Ta se ovládá mechanicky, její renovace vyjde přibližně na 30.000 korun a zvládne ji každý autočalouník.
Jednodušší citroën
Součástky tedy až na výjimky dostupné jsou. Ale co technika? Když postavíte F a TF vedle sebe, rozdíl uvidíte na první pohled, a sice v přední části. Jenže odlišností je mnohem víc. Ta největší se ukrývá na podvozku. Zatímco novější TF využívá k odpružení kol konvenční vinuté pružiny, mělo MGF od začátku výhradně originální hydroelastické odpružení Hydragas. Ve Velké Británii je od padesátých let vyvíjela forma Moulton, samotné komponenty ale dělal Dunlop. V historii jej měla celá řada britských vozů. Třeba Austin Alegro, zajímavý kompakt ze 70. let, který se nabízel také na chudém československém trhu. Z modernějších aut z 90. let ale Hydragas používá pouze malinký Rover 100 coby modernizace Austinu Metro a dále právě MGF. Legendární Austin Mini sázel na jednodušší systém, byť rovněž originální.
Je to právě Hydragas, který je radostí i noční můrou majitelů MGF. Mnozí věci neznalí lidé jej přirovnávají k hydropneumatickému odpružení starších citroënů. S jejich systémy má ten britský společné pouze to, že coby pružicí médium využívá pružicí jednotky (lidové označení měchy je v tomhle případě zcela nepřesné), v nichž pracuje kapalina s plynem. Vše ostatní se ale liší. Co je naopak stejné, je původní myšlenka obou systémů, a sice nabídnout co možná nejvyšší pohodlí při jízdě (kvalitu jízdy). A to se v obou případech podařilo. MGF tak jezdí docela jinak než novější TF, když při běžných, třeba i vyšších rychlostech se šasi lépe popere s rozbitými silnicemi.
Vyžaduje údržbu
Dokud Hydragas pracuje, jak má, je to radost. K delšímu přežití, přesněji správné funkci, ovšem vyžaduje údržbu. Tu vám bohužel běžný servis, zvyklý opravovat třeba škodovky, neudělá. Naopak, chce to věci znalého specialistu, nejlépe někoho, kdo se zabývá vozy MG/Rover.
„V případě Hydragasu má každé kolo vlastní pružicí jednotku, která nahrazuje funkci vinuté pružiny,“ říká Jaroslav Bureš. Jednotku tudíž doplňuje běžný teleskopický tlumič pérování, který je levný, když stojí asi 1200 korun. Ve voze jsou dále hydraulicky hadicemi propojeny levá přední s levou zadní jednotkou, respektive pravá přední s pravou zadní. Jde o pasivní systém, jenž na rozdíl od odpružení citroënů nemá čerpadlo, a tedy neumí měnit světlou výšku ani tvrdost pérování. A dokonce ani vyrovnávací (zásobníková) nádrž zde není. Kapalina, která je směsí vody, lihu a detergentů, je v systému Hydragasu pod tlakem 42 barů, přičemž obě strany obsahují dohromady 2,5 litru.
Jak asi tušíte, kapalina stárne a je třeba ji pravidelně doplňovat a jednou za čas také vyměnit. „Výměnu doporučuji dělat každé tři roky, což vyjde asi na 3500 korun. Samotné doplnění je lacinější a cena se odvíjí od množství doplňované kapaliny, běžně je to pět set až dva tisíce korun,“ upřesňuje Bureš. Jinak originální kapalina MG Rover hydrolastic suspension fluid v pětilitrovém kanystru stojí na eBayi většinou kolem 50 eur (1250 korun) a není problém se zasláním do Česka.
Teď si možná řeknete: To si ji koupím a budu si servis odpružení dělat sám. Ano, někdo to tak skutečně praktikuje, ovšem zase tak snadné to není. „K plnění Hydragasu potřebujete plničku se speciálním konektorem. I tu lze běžně pořídit na eBayi za vcelku příznivou cenu (zhruba od 70 liber čili 2100 korun na eBayi). Problém je, že aby se to celé udělalo správně, musíte starou kapalinu ze systému odsát a to už tak jednoduché není. Hlavně to se zmíněnou levnou mechanickou plničkou neuděláte,“ doplňuje Bureš. Specializované servisy MG/Rover k tomu proto používají mnohem sofistikovanější přístroj od Alba tools, který je ale citelně dražší, běžně kolem 10 000 korun.
Co se tomu stane
Pokud Hydragas nedostává pravidelný servis, projeví se to nejprve na jízdních vlastnostech vozu, který už nejezdí tak harmonicky a hladce na rozbitých vozovkách, v pokročilejší fázi také výskytem některých závad. Funkce pérování se zhoršuje postupně, takže mnozí možná ani nevědí, jak by mohlo jejich MGF jezdit, pokud by Hydragas fungoval tak, jak má. „Stará kapalina v systému Hydragasu se pozná podle typické hnědé barvy. Problém je, žeběžný kupující ojetiny nemá šanci její barvu zjistit,“ dodává Bureš.
Opotřebená kapalina časem může způsobit netěsnosti, které jsou obecně největším strašákem kupujících MGF. „Pružicí jednotky nejčastěji tečou v gumové spodní membráně, druhým nejčastějším místem je pertl, což je plechový ohyb přibližně v jejich polovině. Důvodem je vydření gumového těsnění, které má za úkol utěsnit dvě části jednotky spojené k sobě horní a spodní,“ vysvětluje Bureš. Pérování pracuje na principu podobném tlumiči čili s přepouštěcími ventily. „Ty mohou být nefunkční z důvodu zareznutí,“ poznamenává Jaroslav Bureš. Horní polovina jednotky obsahuje zcela nahoře membránu, jež odděluje prostory s kapalinou (spodní) a plynem, kterým je zde dusík. „Pokud je plynu v komoře málo, měla by se pružicí jednotka vyměnit. Oficiálně jej totiž nelze nikterak doplnit (na rozdíl od jednotek citroënů, jež lze takzvaně dofouknout).
Jenže to má háček. Novou jednotku Hydragasu už nikde nekoupíte. Jde o jednu z těch několika součástek, které už Britové nedodávají. Bohužel dost klíčovou.“ Jak se to řeší? „Oficiálně sice plyn (dusík) doplnit nelze, přesto existuje spousta firem zejména ve Velké Británii, jež nabízejí repasované jednotky Hydragasu. V horní části jednotky (té s plynem) prostě udělají otvor, který opatří přetlakovým (plnicím) ventilem. Celé to vypadá skvěle, ovšem snad každý, kdo to v Anglii nabízí, to prodává bez záruky,“ vypráví Bureš. Sada čtyř jednotek Hydragasu na MGF vyjde na britské eBayi na 645 liber plus 40 liber poštovné do Česka. Celkem tedy zaplatíte 14.550 korun (v tomhle případě je záruka výrobce jeden rok, ale moc bychom si od toho neslibovali). Mnozí majitelé MGF, než aby tohle podstupovali, navíc s nejistým výsledkem, vsadí na přestavbu na vinuté pružiny, která coby „opravná sada“ stojí v Británii asi 25.000 korun. Třetí možností je koupit podvozek novějšího MG TF, ovšem původní šasi MGF se musí upravit.
Důvodem je odlišná zadní náprava. Liší se podmotorovým rámem, zadním příčným ramenem, jež je u TF asi dvakrát delší než u efka, a také podélné rameno je zcela jinak tvarované. Odlišně řešené je ale i horní příčné rameno. U MGF je uloženo v ložisku s maznicí, čili je potřeba je pravidelně mazat vazelínou, u TF je v silentbloku. „MG TF má také asi o dvacet procent tužší karoserii,“ uzavírá povídání o MGF/TF Jaroslav Bureš.
Motor Rover série K: Pozor na chlazení
MGF i TF poháněly výhradně zážehové čtyřválce Rover série K. Tenhle britský motor, představený poprvé v roce 1989, nabízí vysoký měrný výkon, skvělý jízdní projev, ale také některá specifika. Už jen ta konstrukce. Agregát je celohliníkový, přičemž jednotlivé části jsou vzájemně spojeny nezvykle dlouhými „hlavovými“ šrouby. Ty tak sahají až ke spodnímu víku (olejové vaně), které je jako jediné přišroubované klasicky zvlášť. Jedná se o takzvanou sendvičovou koncepci.
Od začátku se nabízely dvě osmnáctistovky. Slabší takzvaná MPi s 88 kW, výkonnější s originálním proměnným časováním rozvodu VVC (Variable Valve Control) s proměnnou periodou nabízí 107 kW. Později dorazilo ještě 1.6 s 82 kW. Vrchol nabídky motorů představovala v MGF vzácná a dnes citelně dražší verze Trophy se 118 kW. Šlo o výkonnější variantu 1.8 VVC, která se následně dávala do MG TF. Oproti rané, slabší variantě má několik úprav v čele s většími ventily a pasivním chladičem oleje. A splňuje vždy normu Euro 3, původní VVC pouze Euro 2.
Všechny motory se pojily s manuální převodovkou PG1, alternativně se nabízela samočinná skříň. Motory Rover série K jsou obecně považovány za spolehlivé. Rozvody se mění ve 100.000 km nebo po osmi letech. A rozhodně běžně neselhávají. Také spotřeba oleje, známý nešvar motorů zmíněných vozů Mazda MX-5 a Toyota MR2, se zde vůbec nevyskytuje. Největší problém představuje chlazení. Uložení motoru v MGF/TF znamená, že uchladit jej je obtížnější než u roverů a MG s motory vpředu. Chladič je vpředu, potrubí k motoru je tudíž velmi dlouhé. U původní 1.8 VVC chladicí systém pojme 10,5 litru chladicí směsi.
„Motory série K mají špatnou pověst z důvodu kolabujícího těsnění hlavy válců. K tomu dochází po ujetí 120.000 až 160.000 km,“ říká Jaroslav Bureš. Jiní specialisté na vozy Rover/MG ale uvádějí kratší interval 80.000 km. Tady hodně záleží na roku výroby. „Do roku 1998 se používaly plastové středicí kolíky hlavy, od uvedeného data kovové. To výrazně prodloužilo těsnění životnost,“ upřesňuje Bureš. Podle něj, ale i jiných specialistů na rovery/MG je nejlepší klasické jednovrstvé těsnění než pozdější pokusy s vícevrstvými. Také platí, že později vyrobená efka, a zejména trophy spolu s TF mají těsnění odolnější.
Samotné chlazení prošlo s roky hned nekolika modifikacemi. Z nich nejzásadnější je bylo doplnění chladicího okruhu o termostat PRT. Díky němu se zlepšila regulace teploty motoru. Někdejší servisní přípis roveru/MG požadoval přívýměně hlavového těsnění použití nových oněch nezvykle dlouhých šroubů. Od toho se již řadu let upouští. „Nové šrouby jsou sice levnější než před lety, zároveň jsou ale méně kvalitní. Někteří mechanici používají ty dosavadní, jiní bez výhrad šrouby nové. U těch původních je třeba zkontrolovat, zda nejsou nataženy nad mez pružnosti (utahují se totiž velmi vysokým momentem),“ dodává Bureš.
Převodovka PG1 má v F a TF hydraulicky ovládanou spojku na rozdíl od roverů a MG s motory vpředu, kde se používá mechanika. „Samotná převodovka je velmi odolná, což bohužel nelze říci o spojkové hydraulice. Její válce netěsní. Kroužky válců v rámci opravné sady vyjdou na 400 korun jeden (válce jsou dva — u pedálu a převodovky). Oba nové válce pořídíte asi za 3500 korun,“ uzavírá povídání o MGF a TF Jaroslav Bureš.
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 06/2022. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.
MG je britská automobilka založená v roce 1920 Cecilem Kimberem. Byla známá předevšími svými dvousedadlovými sportovními vozy.
Výroba byla v MG ukončena v roce 1980. Následovalo několik návratů, dnes značku vlastní čínská Shanghai Automotive Industry.
MG3 • MG ZS EV