Jízdní komfort
Velký vnitřní prostor
Přijatelná spotřeba
Skvělé odhlučnění i ve vysokých rychlostech
Strohý interiér
Malá zpětná vazba v řízení
Minimální individualizace vrcholné verze
8 /10
Jako jeden z mála motoristických webů v České republice se detailně věnujeme nejen motoristickým novinkám a testům, ale i cenám a výbavám vozů na trhu a často i jejich srovnání s konkurencí. Že ceny nových aut rostou, není třeba pořád omílat, spíše než nezájmu zákazníků však automobilky čelí problémům s dodávkami, ale to je zase jiný příběh. Chci říct, že drahý nutně neznamená finančně nedostupný a že názory v diskusích, že je ten či onen vůz za danou cenu neprodejný, nemusejí korespondovat s realitou.
Jedním z důkazů jsou nové elektromobily koncernu Volkswagen, třeba Škoda Enyaq RS iV Coupé. Škodovka se do prodeje standardních kupátek moc nehrne, protože je pro ni lepší prodávat drahé ereso, na které se i tak stojí fronty. Volkswagen má flotilu vozů ID už dost širokou, ale budeme-li se bavit o modelu ID.4, asi polovinu objednaných vozů od června loňského roku představuje nejdražší verze GTX. V případě modelu ID.5 je situace obdobná.
Abyste si lépe představili, v jakých relacích se pohybujeme, zde je malý nástin situace. Vůbec nejlevnější Volkswagen ID.4 na českém trhu stojí 1.344.900 Kč. Má pohon zadních kol, výkon 128 kW a 77kWh baterii, o něco málo dráž pak vychází 150kW zadokolka Pro Performance za 1.387.900 Kč. Klidným řidičům bude stačit slušně vybavený základ, jako volbu z rozumu ale považuji právě sto padesátku, která má výkonu tak akorát a dojezd přes 500 km.
Zájemci o dvoumotorovou čtyřkolku mohou sáhnout po verzi Pro 4Motion s výkonem 195 kW a cenou od 1.457.900 Kč a na samotném vrcholu nabídky modelu ID.4 je verze GTX za 1.597.900 Kč, o níž je dneska řeč. Obě čtyřkolky se rozjedou až na elektronicky omezenou maximální rychlost 180 km/h, zatímco zadokolky končí na 160 km/h. V rámci koncernu VW má GTX přímou konkurenci v podobě Škody Enyaq RS iV, ta však zatím nemá českou cenu a poprvé se v ní svezeme až za měsíc ve Španělsku. Cenu má jen zmíněné kupé (1.644.900 Kč), přičemž výchozí verze by měla být o pár desítek tisíc levnější.
Hotovo za pár minut
Že je dneska sdílení techniky mezi jednotlivými model širší než kdy dříve, je už dlouho známá věc. Podobné je to i s výbavou, která je spojována do výhodných paketů ve snaze zjednodušit nabídku, urychlit výrobu a snížit výrobní náklady. ID.4 GTX má díky tomu prakticky vše důležité už ve standardu (megasoupis výbavy najdete v poslední kapitole) a konfiguraci vlastního vozu zvládnete na pár kliknutí v konfigurátoru.
Zkoušený kousek měl nad rámec standardní výbavy litá 21palcová kola Narvik (13.600 Kč), tažné zařízení (24.500 Kč) a čtveřici paketů v souhrnné ceně téměř 200.000 Kč. Stačí si už jenom vybrat barvu a tím jste v podstatě vyčerpali možnosti individualizace. Bude to za 1,83 milionu korun, můžete pokračovat k pokladně. Ale pozor, bude tam fronta.
Přitom z výrobní linky sjede auto, které do světa nekřičí, co je vlastně zač. Decentní nápisy GTX najdete na víku kufru a plaketách umístěných na předních blatnících. Oproti výbavě Pro, z níž GTX vychází, má diody v předním nárazníku a lakované boční ochranné plasty. Není to moc, ale pořád je dobré mít na paměti, že štítek GTX neznačí ultrasportovní verzi, ale jde o linii s mírně vyšším výkonem a decentními designovými odlišnostmi.
Dojem dělají třeba standardně dodávané IQ.Light LED Matrix světlomety s interaktivním uvítáním či 3D LED zadní svítilny s animací. Skvěle vypadají a účinek světel jako takový je výborný. Volkswagen ID.4 je jedno z aut, u nichž se o dálková světla nemusíte starat. A co si budeme povídat, je to i vcelku vtipný detail, když k němu přicházíte a ono na vás div nezakrouží očima.
Veřejnost s interiéry nových Volkswagenů často bojuje a ani my si neodpouštíme výtky. V širším měřítku jsou to dotykové plochy tlačítek na volantech, od kterých výrobce naštěstí ustoupí (snad se o tom dozví i v Mercedesu) a co se „aj-dýček” týče, kdekdo kritizuje volič jízdních režimů pod volantem. Že prý nemá logiku a že si nelze nastavit úroveň rekuperace energie tak jako třeba u enyaqu či elektrických hyundaiů, nechávají se kritici slyšet. Než vám ale prozradím, proč manuálně nastavitelná úroveň rekuperace není u ID.4 potřeba, povíme si ještě něco o pobytu v interiéru.
V tomto ohledu sice GTX není kompromisem stran pohodlí a vnitřního prostoru, ale co se individualizace týče, je na tom o poznání lépe výbava Top. Zatímco tam může mít klidně i bílý volant (dojem z interiéru vystřelí do vesmíru, praktický ale není), v GTX si můžete připlatit za paket s červeným prošíváním ergonomických sedadel ovládaných elektricky (dokonce i s masážní funkcí), ocelovými pedály ve vtipném provedení Play and Pause či imitací kůže na dveřích a přístrojovce. Za 89.100 Kč je to vůbec nejdražší příplatková položka zkoušeného auta.
Pravda, třeba Hyundai Ioniq 5 či Škoda Enyaq umějí nabídnout luxusnější kokpity, je tady ale něco, co všechna tato auta spojuje: minimalismus a mraky odkládacích prostor. Do středového tunelu s variabilními schránkami v pohodě vysypete obsah kapes, své místo má i mobilní telefon, který pak nemusíte lovit kdesi v hloubi pod přístrojovkou, kdyby se náhodou něco přihodilo. Kapsy ve dveřích v pohodě pojmou velkou PET lahev a svačinu na výlet. Ve standardní výbavě verze GTX nechybí ani průvlak v opěradle zadních sedadel, kdybyste chtěli náhodou v zimě vyrazit na lyže. Když už máte tu čtyřkolku…
Stran prostornosti interiéru nelze na adresu Volkswagenu ID.4 říct ani popel. Vozy s ryze elektrickými platformami obecně nabízejí více místa uvnitř než srovnatelně velké spalováky, a když má takový elektromobil délku 4,6 metru a rozvor skoro 2,8 metru, stísněnost by čekal jenom málokdo. Pravda, sedáky jsou proti spalovákům ukotveny níže nad podlahou, prostor pro chodidla zadních cestujících však pod předními sedáky je. Nikdo vám navíc nebrání si přední sedadla vypumpuvat o kousek výše. Prostor v svislém směru na to je.
Sedíte si ve své vlastní prosklené bublině, máte perfektní výhled z kabiny a do kufru naskládáte v podstatě totéž co do kompaktního kombíku. Přehledný kufr má totiž základní objem 534 litrů a po sklopení zadních opěradel dostanete 1575 litrů. Kufr nenabízí tolik praktických fíčur jako máte u Enyaqu iV, to nejotravnější příslušenství elektromobilů, a sice nabíjecí kabely, však v pohodě schováte pod dvojitou podlahu a nebudou vám pít krev, kdykoliv pro něco sáhnete do kufru nebo rychleji projedete zatáčku. Jo a když jsem o pár odstavců výše nakousl tažné zařízení, tak s ním GTX utáhne brzděný přívěs o hmotnosti až 1,2 tuny.
Pokračování 2 / 3
Podmínky klade technika
ID.4 GTX, tedy první ID.4 s pohonem všech kol, je na našem trhu od června loňského roku a přibližně od té doby probíhají bujaré diskuse (no, spíše názorové přestřelky) mezi příznivci a věčnými odpůrci elektromobilů stran podmínek dostupnosti maximálního výkonu. Tou dobou totiž Škodovka uvedla na český trh Enyaq iV 80x a propálila, že je nejvyšší výkon dostupný pouze po dobu až 30 sekund za předpokladu, že je maximální teplota vysokonapěťové baterie mezi 23-50 °C a její úroveň nabití je vyšší než 88 %. Kolik má vůz výkonu za předpokladu, že podmínky nejsou splněny, vám nikdo přesně neřekne (jsou nižší o jednotky procent), protože údaj závisí na spoustě faktorů.
Přejděme ale k faktům: Volkswagen ID.4 GTX má dvojici elektromotorů, z nichž ten zadní (synchronní) má výkon 150 kW a točivý moment 310 N.m a přední (asynchronní) disponuje 80 kW a 162 N.m. Dohromady soustava nabízí 220 kW (299 koní) a 460 N.m, avšak pouze za podmínek uvedených v předešlém odstavci. Ve většině případů vůz pohání zadní elektromotor a ten přední se volně protáčí. Připojí se při ztrátě trakce zadních kol, při potřebě maximálního výkonu, nebo zvolením režimu Trakce, který simuluje permanentní čtyřkolku. Ovšem pouze do rychlosti 20 km/h, takže funguje jako taková pomoc při rozjezdu na kluzkém povrchu.
Od auta s výkonem téměř 300 koní (za určitých podmínek) lze očekávat adekvátní dynamiku, ovšem je nutné nezapomínat na to, že elektromobil kvůli velké baterii (všechny ID.4 mají akumulátor s kapacitou 77 kWh) dost váží. Verze GTX má podle údajů z českého konfigurátoru provozní hmotnost 2277 kg, což je o metrák méně než osmiválcový Volkswagen Touareg. Z nuly na stovku zrychlí za 6,2 sekundy, tedy za podobný čas jako Volkswagen Golf GTI a maximálka je, jak už bylo uvedeno, 180 km/h. Čeští dálniční střelci budou prskat, že je to málo, ale v reálu je i to víc než dost.
Divočina? Kdepak, spíše klidná síla
Kdo by očekával, že ho GTX zarazí při akceleraci do sedačky stejně silně jako vozy Tesla, bude zklamán. Volkswagen zrychluje spíše plynuleji a rozdíl poznáte hlavně v přímém srovnání s jednomotorovými zadokolkami - těch 128, respektive 150 kW vám najednou připadá jako nutné minimum. GTX je rychlé, ale není ostré, jak by od něj možná někdo očekával. Síly má hodně, ale teprve až to, jakými rychlostmi můžete cestovat prakticky v naprostém tichu, vás překvapí.
Jestli se totiž Volkswagenu něco fakt povedlo, je to komfort jízdy i na 21palcových kolech a odhlučnění interiéru. Klidně si kritizujme strohý interiér a drtivou většinu funkci ovládanou přes dotykový displej s nijak oslnivou rychlostí reakcí, ale stran jízdních vlastností se ID.4 GTX řadí ke špičce třídy. Jenom si proboha nemyslete, že je to něco jako hot-SUV. Tohle je bateriová žehlička silničních nerovností, na kterou navzdory stejné technice nedosáhne ani na nekvalitních silnicích podupávající enyaq.
Na radost ze sportovní jízdy se můžete těšit pouze v případě, že máte raději elektrické než benzinové motokáry. Rychlost máte v obou případech, ale jízdní projev je nesrovnatelný. ID.4 GTX je auto typu „sednout, šlapat na pedály, točit volantem a o nic se nestarat”. A teď už se konečně dostávám k těm chybějícím páčkám pro nastavení rekuperace, které mě osobně vůbec netankují.
Volkswagen ID.4 má totiž fakt vyladěný asistent hospodárné jízdy, díky kterému ani nemusíte přepínat do rekuperačního módu B. Eco Assistent využívá data z navigace a senzorů vozu a v podstatě předvídá, co se bude dít. Nezáleží na tom, jestli vjíždíte do obce, sjíždíte z dálnice, nebo je před vámi kruhový objezd. Stačí uvolnit pedál plynu a vůz kombinací rekuparace a setrvačné jízdy upraví rychlost v zájmu bezpečného a plynulého zvládnutí situace. Podobně se chová i v případě, že dojedete pomalu jedoucí auto.
Někteří si teď možná řeknou, že by situaci stoprocentně zvládli lépe než než nějaká elektronika, kdyby si mohli míru rekuperace nastavovat sami páčkami pod volantem jako v enyaqu nebo Ioniqu 5, jenže i tyto vozy mají automatický režim, který funguje mnohem lépe než zběsilé tahání za páčky. Navíc pokud pojedete stylem brzda-plyn a budete se snažit vrátit promrhanou energii do akumulátoru až na sjezdu z dálnice, už vám moc nepomohou páčky ani manuálně zvolený režim B.
Výsledek předvídavosti samotného systému na sebe obvykle nenechá dlouho čekat. Průměrně jsme jezdili za 20,2 kWh na sto kilometrů, což znamená dojezd na jedno nabití okolo 380 kilometrů. Volkswagen se v technických datech chlubí dojezdem až 495 kilometrů, což by odpovídalo kombinované spotřebě okolo 15,5 kWh/100 km. Ta ani v reálu není nedosažitelná, vyžaduje však klidnou nohu na plynu, pohodové tempo a malý provoz. Při rychlé jízdě vůz logicky spotřebuje více energie, zvolením režimu Sport však také více rekuperuje (míra se blíží rekuperačnímu módu B). I proto jsme se s rezervou vešli pod 25 kWh/100 km.
Záměrně se bavím o rychlé, nikoliv sportovní jízdě. Protože i když tady dnes máme auto s výkonem téměř 300 koní a pohonem preferujícím zadní kola, pořád je to 2,2 tuny těžké a nemálo vysoké SUV, z nějž podle mého názoru sporťák neudělá ani nízko uložená trakční baterie. Pojedete rychle, přesně a vůz vás ani na nerovném povrchu nepřekvapí neočekávaným chováním, pořád to ale bude pouze rychlé, nikoliv sportovní.
Je to trochu jako závodní simulátor - jste za volantem, ale moc informací se k vám skrze řízení nedostává. Hladina adrenalinu stoupá, ale to z té rychlosti především v přímce. V zatáčkách je totiž GTX opatrné a elektronika vám začne do řízení poměrně brzy povídat i v případě, že s volantem zacházíte plynule. A dost možná je to tak dobře.
Závěrem ještě krátce k nabíjení, které je dnes díky čím dál širší síti nabíjecích stanic v Česku snazší. ID.4 GTX zvládá rychlonabíjení výkonem 125 kW, a protože jsou dnes nabíječky alespoň v Praze a okolí prakticky na každém rohu, v mých očích se už do světa elektromobilů překlápí studentský fenomén „tankování za dvě kila”. Obvykle vám na 80 procent kapacity stačí zhruba 40 minut na rychlonabíječce, s 11kWh wallboxem jsem se z 60 procent na stovku dostal asi za 3 hodiny. Často tak stačí vůz nabíjet jenom pár minut a víte, že bezpečně dojedete tam, kam potřebujete.
Fajn je, že vám vůz vedle předpokládaného času do konce nabíjení ukáže i dojezd, který získáte za hodinu nabíjení. Zatímco s wallboxem jsem se dostal na 52 km za hodinu, z běžné domácí zásuvky získáte za hodinu nabíjení pouhých 8 km dojezdu.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Je velice důležité, co od nového Volkswagenu ID.4 GTX vlastně čekáte. Pokud o něm budete uvažovat jako o elektrickém hot-SUV, vaše očekávání zřejmě nebudou naplněna. V zásadě se totiž jedná o běžné elektrické SUV s o něco vyšším výkonem a malinko více nafintěnou karoserií, přičemž v podstatě totéž bude platí také o šmrncovnějším modelu ID.5 GTX. To ale rozhodně neznamená, že jde o špatné auto.
Odkloňme se pro jednou od věčné kritiky převážně dotykového ovládání v interiéru (nové modely ID prý budou mít tlačítek ještě méně) a zaměřme se na to opravdu důležité: vnitřní prostor a komfort. Volkswagen ID.4 není malé auto, díky ryze elektrické platformě jsou však uvnitř mraky místa. Minimalistický kokpit skrývá velké množství praktických odkládacích schránek, a nezapomnělo se ani na cestující vzadu. Sedí se sice o trochu níže nad podlahou než v běžných spalovácích, ale s tím je nutné alespoň prozatím počítat.
Volkswagen ID.4 GTX váží hodně přes dvě tuny a v zatáčkách je to znát i díky opatnosti podpůrných systémů, v přímce však letí krásně a hlavně skvěle žehlí nerovnosti. Je komfortnější než Enyaq iV či Hyundai Ioniq 5, na které se však ID.4 z mého pohledu nechytá po stránce vnějšího i vnitřního designu.
Základní cena 1,6 milionu korun téměř odpovídá Enyaqu RS Coupé iV (4x4, 220 kW) a Ioniqu 5 Style Premium (4x4, 239 kW), abyste ale měli vůz jako na fotkách, bude vás to stát ještě o čtvrt milionu korun více. Je to hodně, ale takto jsou holt karty rozdány. A zákazníci to podle prodejních výsledků akceptují.
| Volkswagen ID.4 GTX: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
1.344.900 (Pro/128 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
1.597.900 Kč (GTX 4Motion/220 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
1.833.700 Kč (GTX 4Motion/220 kW) |
Technické údaje: Volkswagen ID.4
Rok • stupeň výbavy
2022 • GTX
Nejvyšší výkon
220 kW (299 koní)
Nejvyšší krouticí moment
460 Nm ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
6,2 s
Nejvyšší rychlost
180 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 1 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
543 l • 1 575 l
Hmotnost: provozní • celková
2 277 kg • 2 750 kg
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 587 mm • 1 567 mm
Rozměr pneumatik
235/45 R21
Rozměry: délka × šířka × výška
4 582 × 1 852 × 1 619 mm
Základní výbava: 20" kola z lehkých slitin Ystad, 3D LED zadní světla s animací, adaptivní tempomat ACC, akustický parkovací systém Parkpilot, zvuková signalizace dopředu i dozadu zobrazení situace na displeji infotainmentu, ambientní osvětlení interiéru 30 barev, App-Connect Wireless bezdrátové propojení smartphone s infotaintmentem vozu (rádio, navigace), asistent při odbočování vlevo detekce protijedoucích vozidel při odbočování vlevo automatické zastavení vozu při hrozící srážce, automatická klimatizace Climatronic třízónová, boční airbagy vpředu, hlavové airbagy s centrálním airbagem mezi sedadly řidiče a spolujezdce, Car2X, čelní airbagy řidiče a spolujezdce s možností deaktivace u spolujezdce, dešťový senzor, Digital Cockpit, DAB+, dobíjecí zásuvka vozu CCS pro nabíjení střídavým i stejnosměrným proudem, Dynamic Light Assist dynamická regulace dálkových světel, Front Assist s funkcí automatického brzdění s rozpoznáním chodců a cyklistů, hlasové ovládání, ID. Light inteligentní světelná lišta na přístrojové desce vozu, ISOFIX příprava pro upevnění dětské sedačky na sedadle spolujezdce a na vnějších zadních sedadlech, Keyless Start systém bezklíčového startování bez alarmu, Lane Assist systém pro udržování vozu v jízdním pruhu, LED osvětlení lišty mezi světlomety světetelná lišta od předních světlometů k logu, maximální nabíjecí výkon DC 125 kW (stejnosměrným proudem), maximální nabíjecí výkon AC 11 kW (střídavým proudem), multifunkční volant v kůži, vyhřívaný s dotykovým ovládáním, nabíjecí kabel (domácí zásuvka) pro připojení vozu k domácí zásuvce (230 V, 16 A), nabíjecí kabel (nabíjecí stanice) pro připojení vozu k nabíjecí stanici (Mode 3, Type 2 Mennekes), navigace Discover Pro generace infotainmentu MIB 4 10" dotyková obrazovka hlasové ovládání včetně paketu Streaming & Internet, Paket Comfort Plus GTX, 2x USB-C pro nabíjení pro pasažéry vzadu, vyhřívaná přední sedadla, multifunkční volant v kůži, vyhřívaný, s dotykovým ovládáním, přední sklo vyhřívané, tepelně izolující, potažené speciální vrstvou odrážející infračervené paprsky, vyhřívané trysky ostřikovačů čelního skla, Paket Infotainment Navigace Discover Pro, pedály z ušlechtilé oceli s vyrytými symboly Play a Pause, Podélné střešní nosiče černé, pohon všech kol, potahy sedadel v látce design GTX, prodloužená záruka 3 roky/90.000 km, přední sedadla výškově nastavitelná, přídavný kryt pod motorem, reproduktory vpředu a vzadu 6+1, rozpoznávání dopravních značek pomocí kamery, síť na zavazadla, síť oddělující zavazadlový prostor, světlomety IQ.Light LED Matrix s automatickou regulací
dálkových světel se světly pro jízdu ve špatném počasí Welcome Light, vyhřívaná přední sedadla, vyhřívané čelní sklo bezdrátově a další.
Volitelná výbava: 21" kola z lehké slitiny Narvik (13.600 Kč), tažné zařízení (24.500 Kč), Paket Top Sport Plus Interiér X-Blue (89.100 Kč), Paket Sport Plus (32.000 Kč), Paket Infotainment Plus (40.500 Kč), Paket Assistance (36.100 Kč).