Říká se, že italské sporťáky vzbuzují emoce. Dobře, no. Tak zkuste někde v rámci malé české kotliny napsat nebo říct, že škodovka dělá skvělá auta. Nebo naopak, že jsou to plečky. Pak teprve uvidíte, co jsou to emoce.
Že bude stejně veselá diskuse i pod tímto článkem, jsem skoro ochoten vsadit se a dát všanc své dva Favority, dnes vás ale nehodlám dráždit žádnými novými produkty Škoda Auto. Však si ještě užijete Octavii čtvrté generace. Každopádně pokud máte zájem, můžeme se společně podívat do historie, do éry AZNP a na chvíli ještě o kousek dál, kdy tento výrobce nesl označení ASAP.
Titulek vám asi už naznačil, že se dnes budeme věnovat dvoudveřovým škodovkám, které mají v Mladé Boleslavi dlouhou tradici. Všechny modely zde vyjmenovávat nebudeme, to bychom tady byli dlouho. Byla by ale škoda nezmínit alespoň ty nejznámější, nejhezčí či nejzajímavější.
K těm nejstarším patří třeba nádherné šestiválcové kupé Rapid Six z roku 1935 nebo poněkud slavnější a o rok mladší Popular Sport Monte Carlo, eventuálně Rapid 1500 OHV Coupé z přelomu třicátých a čtyřicátých let. Z poválečných aut patří k těm nejvýznamnějším strojům Spartak/Octavia či Felicia, naopak povedený prototyp 1200 Roadster se do výroby nedostal, a proto ho zná jen málo lidí.
Období vlády koncepce vše vzadu vévodí 110 R kupé, i když spíše svým stylem než technikou. Pak tu máme odvozenou soutěžní legendu 130 RS, jejího předchůdce 200 RS a ladnými tvary dodnes ohromuje rovněž 1000/1100 MBX. Pokud bychom opomenuli koncept Tudor, seznam sympatických dvoudveřových škodovek uzavírá na počátku devadesátých let (přesněji v srpnu 1990) typ 747, tedy úplně poslední varianty Rapidu 135 a 136.
Poněkud bokem od výše zmíněných aut stojí Škoda Garde, která ve výrobním programu AZNP nahradila na počátku osmdesátých let populární „eRko“. Ve srovnání s ním krásou právě neoplývá a mám pocit, že to bylo vždycky trochu přehlížené, ve stínu Rapidu stojící a dost možná i podceňované auto. A přitom neprávem.
Problémové jméno
Ti z vás, kteří se ve škodovkách z osmdesátek orientujete o něco lépe než ostatní, jste se možná pozastavili u předchozích vět a ptáte se, co je to za nesmysl. Vždyť Garde zná přeci každý. Ano, podobně smýšlejícím „postiženým“ lidem to tak skutečně může připadat, pravdou ale je, že první typ 743 a Rapid spoustě lidem splývají v jedno auto.
Těch důvodů, proč tomu tak je, bychom našli asi více. Jedním z nich je, že se Garde vyrábělo jen velmi krátce, a navíc bylo na západních trzích nabízeno i pod označením Rapid anebo Škoda 120 R. Podle mnoha (evidentně vzájemně opisujících) zdrojů měl být příčinou změny jména exportní verze údajně pejorativní význam ve frankofonních zemích. Přiznám se ale, že se mi s pomocí internetu a francouzských etymologických slovníků žádné hanlivé konotace ve slově Garde identifikovat nepovedlo.
Tím neříkám, že je ten příběh vymyšlený nebo nesmyslný. V nějakém dialektu to třeba peprná nadávka klidně být může. A pokud lingvisté mezi vámi znají správný výklad, neváhejte se s ním podělit. Budu vám vděčný. Mám ale pocit, že vysvětlení by mohlo být poněkud prozaičtější. Garde je francouzsky stráž, garda nebo hlídka, což mohlo u některých citlivějších jedinců na jedné nebo druhé straně železné opony evokovat v době vrcholící studené války a vzájemné nevraživosti odkaz na armádu.
Dalším důvodem, proč tato dvě auta mnozí vnímají jako jeden a ten samý vůz, je samozřejmě stejný technický základ. Anebo jinak řečeno, ačkoli má Rapid jiné (širší) nápravy, přepracované vnější panely, rozsáhlejší paletu pohonných jednotek i pětistupňovou manuální převodovku, vychází přímo z Garde. Což bylo ostatně důvodem, proč se později nemálo majitelů původního auta rozhodlo přestavět svůj úzký model pomocí originálních dílů na novější Rapid.
A protože se po velkém faceliftu v roce 1984 Rapid nadto ještě dva následující roky vyráběl i s čtyřválcovou dvanáctistovkou a čtyřstupňovým manuálem z Garde jako ekonomický model s označením 120, není vlastně divu, že se některým lidem mohou tato dvě auta plést.
Nejasné datum narození
Ač se to možná nezdá, ještě složitější to je se stopováním původu Garde. Tedy samozřejmě víme, že nástupce Škody 110 R kupé byl veřejnosti poprvé oficiálně představen ve světové premiéře v září 1981 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně a jen o tři týdny potom byla v pobočném závodě v Kvasinách a o něco později i v Bratislavských automobilových závodech zahájena jeho sériová produkce. Tohle jsou relativně známé věci.
Méně známe je kupříkladu to, že se první fotka prototypu Garde (ještě s chromovanými nárazníky a jiným zadním čelem s odvětrávací mřížkou) objevila ve čtvrtém čísle časopisu Automobil už v roce 1980, přičemž samotný článek nazvaný „Hlavní směry vývoje dopravních prostředků“ vůz překvapivě nijak nekomentoval. Dokonce i pod snímkem je pouze fádní popisek informující o jednom z pracovišť pražského ÚVMV, které (jak dnes víme) pomáhalo s vývojem nové zadní nápravy. Slovenský magazín Stop, domácí Svět Motorů a několik dalších časopisů, které ve stejné době zveřejnily tentýž záběr, nebyly o nic sdílnější.
Skoro to vypadá, že se chtěl někdo z AZNP nenápadně pochlubit anebo možná i maličko dloubnout do odpovědných soudruhů, aby konečně dali zelenou výrobě, berte to ale jen jako spekulaci. Stejně tak je pravděpodobné, že se jednoduše rozjelo postupné odhalování chystané novinky, jelikož v Kvasinách měla už brzy skončit produkce Škody 110 R.
Mimochodem, poslední „eRko“ opustilo tamní linku až 30. prosince 1980. To už se Škoda 742, tedy stopětka a stodvacítka nahrazující Škodu 100/110, vyráběla čtvrtým rokem, konkrétně od druhé poloviny roku 1976. Odvozené kupé s přiděleným interním kódem 743 tedy docela meškalo. Proč ale? Rozjel se snad jeho vývoj se čtyřletým zpožděním?
Nedokážu vám to říct přesně, vypadá to ale, že nikoli. Mladoboleslavský archiv není příliš sdílný, zdá se ale, že se první práce na prototypech auta známějšího později jako Garde rozjely v roce 1973, ale spíše to bylo ještě o rok dříve. Tedy zhruba dva roky po náběhu výroby „eRka“ a rok po Škodě 727, ze které vzešla Škoda 105/120.
Dokládají to zkušební protokoly z jízdních testů prvního prototypu 743 z roku 1974, přičemž je nepravděpodobné, že by výzkumné a vývojové pracoviště AZNP v Mladé Boleslavi spolu s lidmi z Kvasin stihli rozpracovat design a konstrukci za méně než dvanáct měsíců.
Nejdříve mix „eRka“ a stodvacítky
První zkušební exempláře byly pochopitelně postavené zčásti na bázi modelu 110 R, což platí zejména pro jednodušší, a ne právě sofistikovanou zadní nápravu s kyvnými polonápravami, která se v roce 1976 objevuje také u sedanů 105/120. Chystané kupé má vpředu zdvojená kulatá světla, chromované nárazníky a tvary zádě i detaily se liší kus od kusu.
Kolik studijních vzorků vzniká, rovněž není známé. Pokud se ale pozorně podíváte na snímky v galerii, nepochybně najdete minimálně sedm různých předprodukčních aut. Včetně jednoho s pravostranným řízením a dalších dvou s málo známými, zřejmě laminátovými profilovanými nárazníky.
Právě takto vybavený kus byl kromě jiného testován rovněž v aerodynamickém tunelu MIRA (Motor Industry Research Association) v britském hrabství Warwickshire a vůz nedopadl zase tak špatně, jak byste si možná mysleli. Součinitel aerodynamického odporu Cx měl hodnotu 0,395, což bylo na úrovni soudobého Opelu Kadett D (0,39), který v tomto směru patřil k nejlépe navrženým vozům své třídy.
Na fotografiích objevíte také postupný vývoj zadních sdružených světel. Některé vozy je v počátcích přebíraly ze Škody 100/110, zelený prototyp z roku 1975, který se zachoval dodnes, je má zase odvozené z Tatry 613. Ale jsou zde i klasické vertikálně orientované světlomety z „užovky“ nebo již sériové provedení na automobilu testovaném ve větrném tunelu. Jméno Garde se tou dobou ještě nepoužívá, některé stroje ale nesou nápisy Škoda 120 GLC.
Právě toto označení je vodítkem, ze kterého vozu kupé přebírá pohonnou jednotku. Má se jednat o vrcholný sportovní model, takže pod jeho krátkou zadní kapotou se nachází silnější provedení kapalinou chlazeného čtyřválce s rozvodem OHV ze Škody 120 LS/GLS. Při shodném vrtání a zdvihu 72 milimetrů má objem 1174 cm3 a při kompresním poměru 9,5:1 produkuje maximálních 55 koní (podle DIN 58 k) při 5200 otáčkách za minutu. Největší točivý moment vrcholí hodnotou 86 N.m při 3250 otáčkách za minutu, který zpracovává čtyřstupňová manuální převodovka.
Nejen dvoudveřová Škoda 120
S blížící se definitivní podobou Škody 742 v polovině sedmdesátých let dostává konkrétnější obrysy také kupé 743. Jeho karoserie s délkou 4175 mm, šířkou 1610 mm a rozvorem rovných 2400 mm má nosnou podlahu a některé spodní části skeletu ze stodvacítky, ze které pochází rovněž přední blatníky a víko zavazadlového prostoru.
Čelní okno vyrobené z bezpečnostního vrstveného skla bylo v porovnání se sedanem rozměrnější a skloněno ve větším úhlu. Na jeho rám navazovala nová střecha plynule přecházející do splývavé zádě s oknem, které mohlo být vyhřívané. Celou konstrukci pak zpevňovaly přivařené nové bočnice, u kterých původní čtveřici nahradil pouze jeden pár prodloužených dveří.
Na rozdíl od 110 R s bezrámovými bočními okny nové kupé využívá konstrukčně jednodušší a levnější řešení s okny vsazenými do rámů. Kvůli zvýšení torzní tuhosti i bezpečnosti nechybí ani mohutné středové sloupky, čímž ale připravovaná novinka ve srovnání s „eRkem“ ztratí optickou lehkost a vzdušnou kabinu.
V detailech se 743 odlišuje od sedanu svými světly, a také plastovými nárazníky vyrobenými z takzvané objemové tvarovací směsi SMC (Sheet Moulding Compounds), nazývané též Prepreg. V podstatě se jednalo o rohož ze skelných vláken nasycených polyesterovou pryskyřicí, která byla formována lisováním za tepla. Škodováci tuto technologii objevili v roce 1975 na mezinárodním veletrhu plastických hmot a kaučuku v Düsseldorfu a její využití mělo hned několik cílů.
Nové nárazníky se snadno vyráběly, byly lehčí než původní z pochromované oceli, pochopitelně levnější, a navíc s jejich pomocí auta vyhovovala předpisu Evropské hospodářské komise OSN č. 42. Toto nařízení donutilo automobilky vyrábět nárazníky tak, aby při čelním nárazu do rychlosti 4 km/h nebo šikmém nárazu pod úhlem třicet stupňů do rychlosti 2,5 km/h nedocházelo k poškození nebo porušení žádného dílu nutného pro bezpečný provoz. Od dosavadních stodvacítek se kupé lišilo také svou maskou chladiče s nápisem Garde a již zmiňované hlavní halogenové světlomety byly ve srovnání s těmi původními kruhovými o něco účinnější.
Mohlo by se zdát, že tímto změny ve srovnání s výchozím modelem končí, nicméně Garde bylo opravdu něčím víc než jen dvoudveřovou variantou Škody 120 LS/GLS.
Pokud jde o podvozek, vpředu zůstala dvojitá lichoběžníková ramena doplněná příčným zkrutným stabilizátorem a teleskopickými tlumiči, novinkou však byly vinuté pružiny s progresivní tuhostí, mnohem přesnější a citlivější hřebenové řízení z národního podniku Praga a zbrusu nové kotoučové brzdy s čtyřpístkovými třmeny z jablonecké firmy Autobrzdy.
Místo dlouhá léta používané jednoduché a výrobně nenáročné kyvadlové nápravy se nyní vzadu objevila trojúhelníková suvná ramena se šikmou osou kývání. Tyto úpravy významným způsobem vylepšily jízdní vlastnosti Garde, jeho celkovou ovladatelnost a pochopitelně došlo i k navýšení brzdného účinku.
Ačkoli se výkonnější pohonné jednotky dočkal až Rapid, nakonec ani Garde nebylo pod kapotou stejné jako 120 LS. Majitel si mohl za příplatek objednat olejový chladič, mnohem významnější ale bylo, že toto kupé dostalo jako vůbec první sériová Škoda plnoprůtokový čistič oleje místo dřívějšího a obvyklého obtokového čističe, což významně pomohlo prodloužit životnost i spolehlivost pohonné jednotky.
Pochopitelně ani součet těchto významných změn a úprav nemohl ve finále zamaskovat nebo omluvit fakt, že Škoda Garde byla pouze opakovaně vylepšovaným automobilem s kořeny a základní konstrukcí sahající až do přelomu padesátých a šedesátých let, kdy v AZNP přišli se Škodou 1000 MB. Rozhodně se však dá říci, že Garde a následně i Rapid s větší a výkonnější pohonnou jednotkou vytěžilo ze zastaralé koncepce naprosté maximum a ve výsledku není přehnané tvrdit, že se jednalo o solidní auto.