Za nástupkyni slavné Škody 130 RS je vesměs všemi považována čtyřdveřová stotřicítka LR, nicméně spousta pamětníků nebo i lidí s načtenou historií AZNP vám řekne, že to není tak docela pravda. Pokud bychom zůstali u vrcholných strojů mladoboleslavského motorsportu působících v dlouholeté aktivní službě, pak „eReSo“ skutečně bylo následováno „eLeRem“, nicméně mezi oběma vozy nevede jednoduchá přímá rodová linie.
Oddělení Výroby zvláštních modifikací domácí automobilky ve spolupráci s několika dalšími tehdejšími státními institucemi pracovalo v meziobdobí i na jiných pozoruhodných projektech, které se ale malosériové produkce z různých důvodů nedočkaly a většinou jejich vývoj skončil ve stádiu prototypu.
Snahu tvůrců někdy brzdily problémy technického rázu, když se jim kupříkladu nedařilo vypilovat turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec ze stodvacítky o výkonu 150 koní v soutěžní Škodě 1100 Turbo A5 do podoby, aby měl požadovanou spolehlivost. Jindy byl zase strašákem minimální předepsaný počet aut homologační série, který byl nad finanční možnosti firmy a nezřídka se muselo v tomto směru podvádět, aby mohl vůz vůbec závodit. Inženýrům každopádně dokázala zavařit i obyčejná změna předpisů FIA, což byl i případ automobilu, který dnes známe pod typovým označením Š 739.
Jeho příběh se začal psát koncem roku 1977. Stotřicítka RS (Š 735) měla za sebou fantastické vítězství ve své třídě v rámci věhlasné Rallye Monte Carlo, konstruktéři v AZNP si však uvědomovali, že sportovní náčiní stárne – především pak při konfrontaci s mezinárodní konkurencí – extrémně rychle. Jedinou možností, jak tomu efektivně čelit, bylo přijít s novým vozem nebo alespoň zásadním způsobem modernizovat stávající auto.
Protože „eReSo“ bojovalo o vavříny teprve dva roky, volba padla na druhou možnost. Dnešní terminologií bychom mluvili o přípravě rozsáhlého faceliftu, přičemž tým odpovědný za přestavbu měl před sebou několik dílčích úkolů. Tím hlavním bylo zachovat základní kvality 130 RS. Neméně důležité bylo zdokonalení aerodynamiky s ohledem na jízdní stabilitu, vylepšení dynamických charakteristik a v neposlední řadě se měli přizvaní konstruktéři soustředit na zvýšení životnosti podvozkových orgánů a motoru.
Jak bylo zmíněno, projektové a vývojové práce se rozjely ve druhé polovině sedmdesátých let, a kromě lidí z Mladé Boleslavi se do kooperace zapojil kolektiv odborníků z pobočného závodu AZNP Kvasiny. Nechyběl ani pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) a přizván byl rovněž Výzkumný a zkušební letecký ústav (VZLÚ) v Letňanech, PAL Autobrzdy Jablonec a několik zahraničních společností.
Na rozdíl od běžných sériových aut začínaly úpravy Škody 130 RS v aerodynamickém tunelu VZLÚ. Žádná předešlá měření původního vozu neexistovala, takže nebyly po ruce ani parametry pro srovnání, nicméně problémy soutěžního stroje byly známé. Cílem bylo nejen snížit celkový koeficient aerodynamického odporu, ale především omezit vztlak na přední nápravě, který negativně ovlivňoval stabilitu v přímce i v zatáčkách.
Tvůrci proto nejdříve postavili model v měřítku 1:5 a tak trochu metodou pokus-omyl zkoušeli různé varianty přídě s odlišně tvarovanými vstupy vzduchu ke chladiči i motorovému prostoru a jinými výdechy. Až potom, na základě získaných hodnot z tunelu, bylo přistoupeno ke konstrukčnímu zpracování Š 739 a stavbě prototypu.
Stejně jako u výchozí stotřicítky, také zde posloužila jako základ celá střední část nosného skeletu karoserie Škody 110 R coupé, přičemž ze soutěžního modelu byly převzaté dveře i integrovaný ochranný rám posádky. Zcela stejné nicméně tyto partie nezůstaly. Kvůli redukci podtlaku nad autem byla přední hrana střechy i s rámem čelního okna snížena o 20 milimetrů. Příď i záď chystané novinky byly naopak z gruntu přepracovány jak konstrukčně, tak i stylisticky.
Přední část výrazně zešpičatěla a tvůrci (konkrétně návrhář Zdeněk Kollert a konstruktéři Jan Plachý a Antonín Sklenář) vytvořili klínovitý profil, který může velmi vzdáleně připomínat soudobé sportovní automobily ze stuttgartského Zuffenhausenu. Z jiných úhlů se samozřejmě nespletete, každopádně zepředu tento vůz opravdu vypadal jako Porsche také díky předním blatníkům se světly vystouplými vůči rovině přední kapoty.
Zmiňované světlomety dostaly kvůli aerodynamice kryt z plexiskla, jenže toto řešení se příliš neosvědčilo. Při zkouškách docházelo k nežádoucímu zrcadlení a obtížnější bylo rovněž seřizování sklonu parabol. Také proto se pro sériovou výrobu počítalo s výměnou těchto reflektorů za výklopná světla, takže ve výsledku by Š 739 vypadala poněkud jinak.
Přední nárazník byl plynule začleněn do přídě, přičemž v něm zůstaly směrovky a poziční světla. Také mlhovky byly zapuštěné do karoserie. Autoři pro ně našli místo pod nárazníkem, přesněji řečeno po stranách vstupního otvoru vzduchu pro chladič. Ten pocházel z tehdy zbrusu nové Škody 105/120 (typ 742) a byl nakloněný šikmo vpřed, zatímco odvod horkého vzduch zajišťovala odvětrávací mřížka v kapotě. Spodní část pak plynule přecházela ve spoiler zvyšující přítlak a zároveň omezující množství vzduchu proudícího pod vozidlem.
Zajímavé bylo, že se kompletně celá příď odklápěla dopředu kolem čepů umístěných před předními koly, což technikům zajišťovalo poměrně slušný přístup ke všem zde uloženým komponentům. Kromě chladiče se to týkalo skoro svisle uloženého rezervního kola, zavěšení, brzdového i spojkového válce a bezpečnostní nádrže posunuté až k přepážce, ačkoli nalévací hrdlo našlo své místo na pravé straně pod rámem předního skla.
Uvedené úpravy prakticky zrušily přední zavazadlový prostor, každopádně předpisům FIA vyhovoval i kufr za zadními sedadly, a navíc přesunutím nádrže se citelně povedlo zredukovat změnu zatížení přední nápravy při úbytku paliva a nadto také zmenšit moment setrvačnosti, respektive stáčivosti auta kolem svislé osy. Nemluvě samozřejmě o tom, že možné porušení nádrže při čelním nárazu už nebylo tak akutní.
Z dobových snímků je zřejmé, že identická nezůstala ani záď vozidla. Připravovaná druhá generace stotřicítky dostala místo původních chladicích štěrbin na zadních blatnících nové nasávání, které bylo nenápadně začleněno do postranních kapes za bočními zadními okny. Další štěrbiny byly vytvořeny na víku motoru tak, aby do prostoru pohonné jednotky, respektive ke komponentům zapalování a elektroinstalace nezatékala voda a celá kapota pochopitelně sloužila rovněž jako aerodynamický prvek.
Zatímco staré „eReSo“ mělo tlumič výfuku vyvedený až za zadním čelem, Š 739 ukrývala tento komponent za mohutným nárazníkem taktéž začleněným do karoserie. Výsledek modernizace v aerodynamickém tunelu VZLÚ možná nevypadal ve srovnání s elegantním a nadčasově tvarovaným originálem příliš vábně a někdo dokonce mohl říci, že v Mladé Boleslavi stvořili šeredu. Objektivní zlepšení vlastností kupé (s naměřeným koeficientem aerodynamického odporu Cx 0,35) však bylo působivé a nezpochybnitelné.
Za všechna čísla nejlépe promlouvá asi spotřeba, která ve srovnání s původním autem klesla při použití stejného motoru, převodů i kol při rychlosti 150 km/h až o 5 litrů na 100 kilometrů. To představovalo zlepšení o stěží uvěřitelných 30 procent. Zároveň s tím se zdokonalila stabilita v podélném směru a maximální rychlost stoupla při pohotovostní hmotnosti 827 kg na 191 kilometrů v hodině.
Když už mluvíme o dynamice Š 739, nelze vynechat ani pohonné ústrojí, respektive změny provedené na pohonné jednotce. Úkolem motorářů bylo nejen zvýšit výkon čtyřválcové třináctistovky OHV ale také vylepšit její životnost. Problematické bylo zejména uložení klikového hřídele, přičemž inženýři potřebovali omezit provozní deformace bloku motoru v oblasti středního ložiska.
Pětkrát uložený klikový hřídel byl v nedohlednu, na ten by vývojáři peníze nedostali, takže museli vymyslet takové řešení, aby nestálo mnoho a bylo efektivní. Nakonec uzavřeli spodní část bloku válců tuhým víkem vyrobeným z hořčíkové slitiny, které mělo vnitřní plochy opracované tak, aby se mohly opřít o hlavní ložiska. Celek stahovaly prodloužené šrouby.
Vedle toho dostala třináctistovka hlavu válců s kruhovými sacími i výfukovými kanály s proměnným průřezem místo původních obdélníkových, což byl výsledek práce ÚVMV a pražského Českého vysokého učení technického. Obě instituce přitom využily při optimalizaci tvaru průřezů kanálů a měření průtočných množství clonkovou trať propojenou s počítačem. Na první pohled to byl možná detail, díky němu se však povedlo zvýšit maximální výkon motoru o 5 koní a v rozmezí od 5000 do 6500 otáček za minutu stoupla nejvyšší hodnota točivého momentu o 5 newtonmetrů.
Zdokonalení dynamiky Š 739 bylo slibné. Při testování 4100 mm dlouhého, 1620 mm širokého a 1230 mm vysokého vozu byl naměřen čas zrychlení z místa na 100 km/h za 9,25 sekundy, zatímco kilometr s pevným startem zvládlo nové kupé za 30,7 vteřiny. Bylo však zřejmé, že podvozek převzatý ze Škody 130 RS nutně potřebuje nové brzdy. A taky je dostal. Přední kotouče s vnitřním chlazením a prototypovými čtyřpístkovými třmeny dodal domácí PAL Autobrzdy Jablonec, na zadní nápravě se naopak zkoušely kotouče různých výrobců.
Není asi pochyb o tom, že připravovaná novinka mohla být důstojným nástupcem Škody 130 RS, tento úkol ji ale nebyl souzen. V AZNP počítali s tím, že „Skokan zelený“ (jak tento vůz familiárně označovali v automobilce) začne nahrazovat originální „eReSo“ už v průběhu roku 1981, změna předpisů FIA nicméně udělala tomuto přání hrubou čáru přes rozpočet.
Mezinárodní automobilová federace na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let zrušila technický předpis přílohy J, čímž kromě jiného došlo i k zániku pravidel pro skupinu A2. Jednou ranou tím skončila nejen 130 RS typ 735, ale i její nástupkyně Š 739.