Moderní technologie a hybridní pohony dostupné jsou, ale zákazníci na ně ještě nejsou připraveni.
Otázkou není, jestli budou někdy vozy značky Škoda „moderní“ v tom smyslu, že budou samy řídit a pojedou jen na elektřinu. Otázkou by mělo být, kdy. Vypadá to, že se jen vymění jedna generace modelů a hybridní pohon a normovaná spotřeba pod 2 litry na 100 km budou samozřejmostí.
„Technologii máme, potřebné know—how také, ale trh na to ještě není připraven,“ říká náš zdroj v automobilce Škoda blízký jejímu vývojovému oddělení. Logicky si nepřál být jmenován, ale konkrétní technické informace o budoucích modelech stejně prozrazovat nechtěl.
Přesto jsme se dozvěděli spoustu zajímavých informací. „Koncern příliš nerozhoduje o tom, kterou technologii Škoda použije a kterou ne. Jde hlavně o to, co jsou zákazníci ochotni akceptovat a také zaplatit,“ říká náš zdroj.
Hybrid bude levnější než diesel
Údajně je příliš brzy na to, aby česká automobilka vnímaná ve světě jako „lepší budgetová značka“ pustila na trh například plug-in hybridní Octavii. Jednou ale přijde doba, kdy bude hybrid standardem napříč celým spektrem modelů. „Je to kvůli legislativě. Musíte radikálně snížit emise CO2 a hybrid je nyní nejjednodušší cesta.“ Se současnou technologií spalovacího motoru už níže prakticky jít nejde.
Záleží také na tom, jak se Evropská komise postaví k oblíbeným dieselům. Další přísnější emisní normy, například chystané Euro 7 a Euro 8, mohou dieselům v civilních autech nadobro zatnout tipec. „Turbodiesel, jak ho známe dnes, už o mnoho čistší být nemůže. Nakonec bude technologie odlučování nežádoucích částic z dieselu dražší než obyčejný hybrid s malým benzínovým motorem.“ Filtry pevných částic prý čekají i benzínové motory.
Vývoj také s napětím očekává, jak EU rozhodne o budoucím měření spotřeby, emisí a jaké stanoví limity průměrných korporátních emisí. „Pokud bude schválen návrh na průměrné emise 50 g/km CO2 do roku 2025, tak se plug-in hybridu nevyhneme ani ve Fabii,“ říká náš člověk.
Snížení hmotnosti je také cestou, jak dostat emise dolů, ale na otázku ohledně uhlíkových vláken a širšího použití hliníku jsme nedostali konkrétní odpověď. „Je to o ceně a také o servisních nákladech na případné opravy.“
Volkswagen nyní připravuje úplně novou generaci akumulátorů, které mají být cenově velmi výhodné a uplatnění by našly nejen elektromobilech a plug-in hybridech, ale také v klasickém hybridu. Přesto spalovací motor ze škodovek nezmizí.
„Bez motoru to nepůjde. Naši zákazníci chtějí dojezd a použitelnost. Oni si nekupují auto z plezíru, aby se s ním předváděli před kavárnou, ale aby s ním jezdili denně do práce a o víkendu na chatu.“ Vozy Škoda prý slouží často v hodinové permanenci a proto musí mít odpovídající dojezd. Ani nová generace akumulátorů neumožní delší dojezd než 300 km s osmi až dvanáctihodinovým nabíjením z běžné zásuvky.
Síť dobíjecích stanic se nebude rozvíjet tak rychle, máme si vzpomenout na síť se stanicemi LPG a CNG. Lidé zkrátka budou odkázáni na klasický benzín, i když plug-in hybridní pohon umožní krátké popojíždění bez nutnosti startovat motor a spotřebovávat palivo.
Tříválec 1.0 TSI jako vrchol nabídky
Spalovací motor bude chápán jako tzv. range extender, tedy palubní generátor pro prodloužení dojezdu. V levnějších a menších modelech, do kterých se nevejdou velké akumulátory, ale bude fungovat neustále v součinnosti s elektromotorem.
Volkswagen nyní představil koncept motoru 1.0 TSI o výkonu 272 koní. Na náš dotaz, jestli se něco takového chystá ve vozech Škoda, jsme dostali odpověď: „Tříválec 1.0 TSI ano, to je jasná věc, ale konkrétní čísla po mě nechtějte.“
Tříválcový motor 1.0 TSI s přeplňováním by velmi brzy mohl v některých modelech plnit roli vrcholné motorizace, například i ve spojení s elektromotory. Spekuluje se o tom, že tato jednotka nahradí v celém koncernu motor 1.2 TSI se čtyřmi válci, ale to bude ještě několik let trvat. Vývoj jde velmi rychle dopředu a brzy se ukáže, že současná generace motorů TSI a TDI nestačí požadavkům na výkon, spolehlivost a hlavně emise.
Škodovka s autopilotem? Za dlouho
Postupně se také mění chápání automobilu. Dorůstající generace se o auta nezajímá tolik jako současní zákazníci. Auto tak pro spoustu lidí nebude „součástí image a vyjádření ega“, ale pouze nástroj nutné přepravy. „Když jsme byli mladí, považovali jsme vlastnictví silného sportovního auta za osobní úspěch. Dnes, po dvaceti letech, považují stejně staří lidé za osobní úspěch, když mají tisíc lajků na facebooku.“
Stále více lidí si bude auta pronajímat nebo sdílet. Tady se otevírá cesta pro masové využití autonomní technologie. „Samozřejmě o takovém systému přemýšlíme, ale prozatím je na to ještě moc brzy. Až bude připravená legislativa a až budou autonomní auta chtít sami zákazníci, přijdou,“ říká náš zdroj.
Pro správné fungování autonomní technologie je ale podle něj nutné, aby mezi sebou všechna auta komunikovala. Když se potká plně autonomní auto se starším typem, bude muset moderní autonomní vůz převzít část odpovědnosti na sebe. Je možné, že do určitých zón ve městech nebo na dálnice zákon nepustí stará auta bez autopilota či aspoň nějakého zařízení pro vzájemnou komunikaci.
„Nyní jsme u adaptivních tempomatů,“ vysvětluje současný stav na poli masově dostupných autonomních systémů náš člověk v automobilce. Dodává, že pokud bude cenově dostupná i spolehlivá technologie plně samočinné jízdy, není důvod ji do vozů neimplementovat.
Nyní jsou ale autonomní systémy nevyzkoušené, nebezpečné, nespolehlivé, drahé a v reálném provozu hloupé. „Tyhle hračky si nyní může dovolit jiná automobilka, která si na tom zakládá svoji průkopnickou image. My chceme levný a především naprosto spolehlivý systém.“