Testy vozů Hyundai se v posledních letech na Autorevue neobjevují. Není to tím, že bychom nechtěli, ale popravdě řečeno se můžu stavět na hlavu a klasický redakční test v plném rozsahu je oficiální cestou neproveditelný. Navzdory situaci jsme vám však v loňském roce nabídli alespoň dojmy z prvního svezení s i30 kombi, a dokonce i s i30 N v provedení hatchback. A dnes budeme pokračovat.
Za to, že jsem měl šanci se jako jeden z prvních běžných smrtelníků projet s autem, které se teprve před měsícem točilo na pařížském autosalonu, vděčím továrně Hyundai Motor Manufacturing Czech v Nošovicích, která zrovna včera oslavila výročí deseti let od spuštění sériové výroby. Po oficialitách jsem zamířil rovnou na testovací polygon, kde na nás čekaly dva šedivé exempláře. Šlo o předprodukční kusy, ale v kvalitě, jaké se dočkají i zákaznicí. Tedy až poté, co české zastoupení zveřejní ceny a spustí prodej.
Asi vám nemusím dlouze vysvětlovat, jak moc jsem byl na tohle auto zvědavý. Vždyť „monopol“ na rychlý liftback, který ale výborně funguje i na denní bázi, u nás celé roky držela Škoda Octavia RS. Technicky vzato je i i30 N Fastback liftbackem s výklopnými pátými dveřmi, samotná automobilka jej ale prezentuje, jako první opravdu ostré pětidveřové kupé v segmentu C.
Něco na tom bude. Vždyť Fastback jako běžný liftback tak úplně nevypadá, a když už jsem nakousnul tu Octavii, ta proti němu působí přerostle. Jenže třeba BMW, které už také v posledních letech zkřížilo kdeco, čtyřdveřovým kupé dopřává i bezrámová boční okna. To ale jenom tak na okraj k perličce, která mě překvapila hned v úvodu oficiální tiskové zprávy. Teď už jdeme na ty dojmy!
Rozhodně nejhezčí Hyundai dneška!
Už standardní Fastback považuji za jednoho z nejhezčích zástupců nižší střední třídy dnešní doby. Je to možná trochu paradoxně tato verze, kterou Hyundai už od začátku naladil sportovněji než výchozí hatchback i kombi, N je ale úplně jiná liga. Stejně jako u hatchbacku se na ní vyřádil jistý Albert Biermann, kterého už ani není třeba blíže představovat. Stačilo mi, jak sladké ovoce nese jeho práce na Kie Stinger, abych usoudil, že pro Hyundai Motor Group byl tohle přestup století.
Fastback N vypadá v porovnání s běžnou verzí docela naštvaně, nicméně velmi blízko k němu má zcela nová linie N Line, kterou jsem si v Nošovicích také krátce prohlédnul. Devatenátipalcová kola značí, že mám co dočinění s výkonnější verzí Performance, šedý lak jako na bitevních křižních je pecka, stejně jako kontrastní doplňky karoserie.
Navzdory sportovnímu body kitu Hyundai nezapomíná na každodenní použitelnost. Nečekejte proto, že byste měli mít více na pozoru při přejezdech retardérů. Ani boční prahy nejsou omezující, jenom při nakládání věcí do kufru bych si dal raději bacha na dvě pořádné koncovky výfuku. Z doplňků pak nemůžu opomenout decentní křidélko na pátých dveřích, které budí dojem „kachního ocasu“ jako u vozů Porsche.
Po usednutí za volant je vám jasné, že se Hyundai nesnažil vyrobit ultimativní sportovní náčiní. Samotného mě překvapilo, jak jsou přední sedadla dimenzovaná a komfortní, při nastupování se ale jejich bočnice nebortí jako kus molitanu, naopak jsou překvapivě pevné! Volant je příjemně tvarovaný, má ideální tloušťku věnce, a aby řidič nemusel při přepínání jízdních režimů šmátrat někde po středové konzole, jsou příslušná tlačítka rovnou na něm. Ideální stav!
Budíky jsou skvěle čitelné, ukazatel rychlosti má cejchování až do 300 km/h, a červené pole otáčkoměru dokonce začíná až v 6750 za minutu. Hezky pohromadě v palubním počítači najdete teplotu oleje, aktuálně využívaný točivý moment a plnicí tlak turba. Mít přehled o teplotě oleje je základ a já osobně bych se rozhodně nebál vytáhnout tento ukazatel rovnou na přístrojový štít i za cenu nesymetrie. Ale to je spíše detail.
Auta šla na polygonu z ruky do ruky a přede mnou jej asi řídil nějaký prcek, správnou pozici k řízení ale i díky velmi širokému rozsahu nastavení volantu a prodlužovatelnému sedáku nacházím hned. Překvapuje mě, jak se sedí nízko, a to byl „můj“ kousek vybaven elektrickým nastavením sedadla, které obvykle kvůli všemu příslušenství žene sedák o něco výše. Bezproblémovou použitelnou na denní bázi značí lehké ovládací síly pedálů, s čímž v zásadě nemám problém, stejně jsem si ale musel chvíli zvykat na spojku, která zabírá prakticky okamžitě. Napoprvé mi to chcíplo, ale nebyl jsem sám!
Nadfastback
Stejně jako u hatchbacku máte na výběr ze dvou verzí „enka“ – standardní, která vyjíždí na osmnáctkách a má 184 kW (250 koní), a Performance s výkonem zvýšeným na 202 kW (275 koní). Počerná stáda produkuje čtvercový dvoulitr Theta T-GDI (vrtání i zdvih jsou 86 mm) s točivým momentem 353 N.m „v základu“ a krátkodobým maximem 378 N.m s využitím overboostu.
Už z technických údajů je zjevné, že zřejmě byla snaha naladit verzi Performance na „vysokootáčkovější“ charakter, což potvrzuje i dynamické měření kolegů z Auto.cz. Ti vedle sebe v březnu postavili standardní i silnější hatchback a slabší provedení bylo dle dané metodiky překvapivě lepší. Dlužno dodat, že metodika vychází z měření pružnosti v nižších otáčkách a do těch nejvyšších vůbec nezabředá.
Jedinou možností je pohon předních kol a manuální šestikvalt s krátkými, precizními drahami a karbonovými synchrony. Performance pak vedle vyššího výkonu vyniká také elektronicky řízeným samosvorem, jehož svornost lze skrze nastavitelné režimy měnit, a nechybí ani adaptivní tlumiče, které u vozu Hyundai vidím poprvé. Můžete si zapnout automatické meziplyny, byť díky skvěle poskládaným pedálům to není potřeba, nebo vystartovat s funkcí Launch Control. Od toho je tady zesílená spojka.
To všechno ale Hyundai nenacpal do standardní karoserie. „Enka“ mají vyztuženou podlahu pod řidičem a spolujezdcem i oblast kolem převodovky, a aby toho nebylo málo, vzadu najdete příčnou výztuhu jako i hatchbacku. Tohle zkrátka není pouze standard s výkonnějším motorem, ale auto tak moc upravené na těch nejdůležitějších místech, že by mohlo klidně zastávat funkci samostatné řady, jako to má Seat s Cuprou.
Tak se ukaž!
Na hraní s jízdními režimy nebyl čas, ostatně jak jsem uvedl na začátku, tohle není standardní test. Kolegové to viděli stejně, takže když jsem nasedal za volant, byl aktivován N mód, v němž je Fastback nejostřejší a je potlačena funkce stabilizace, na kterou by dříve či později také došlo. Zkušební polygon v Nošovicích měří zhruba tři a půl kilometru, nejel jsem jej však celý. Začalo se dlouhou rovinkou, na konci otočkou o 180 stupňů, následovala další rovinka s táhlou levou zatáčkou okolo svodidel, a končilo se „klopenkou“, jejíž výjezd mě přivedl zpátky na začátek.
Takhle z popisu to možná vypadá celkem nudně, obzvláště, když se s výjimkou krátké rolety jelo po špičkovém asfaltu, jenže pro potřeby prvního seznámení to úplně stačilo. Motor má špičkovou reakci na plyn, srdnatě se žene do otáček a nepolevuje ani těsně před omezovačem, kde už na mě blikají diody upozorňující na nutnost přeřazení. Krásně bručí, od výfuku se ozývají rány jako u rallyových speciálů, a než se naděju, blížím se k vracáku. Ostře na brzdy, mají perfektní nástup a hezky se dávkují, trochu se přetahuji s tuhým řízením, ale Fastback jede přesně tam, kam jsem jej poslal.
Samosvor funguje nádherně, vnitřní kolo si nehrábne a karoserie se téměř nenaklání. Přiznám se, že takovou živelnost a chirurgickou přesnost bez sklonů k nedotáčivosti jsem fakt nečekal, obzvláště když na volantu vidím logo dosud hodně konzervativního Hyundaie. Výjezd z vracáku, plný plyn, řadím se na pravou stranu silnice a ručička tachometru se šplhá ke sto padesátce. Vyměkl jsem a před táhlou levou si ťuknul do brzdy, abych v zápětí zjistil, že to bylo zbytečné. Standardně dodávané Pirellky P Zero si ani nehvízdly a výjezd mě rovnou poslal ke klopence. Vše bez náznaku ztráty stability.
Tady už byla ostrá brzda na místě, čumák se díky podpoře tuhých tlumičů téměř neboří do asfaltu a ABS si před zásahem nechává znatelnou rezervu. Karoserie se pokládá do tlumičů, hraji si s plynem a zkouším vyvolat nedotáčivost, kola jdou ale za volantem a „enko“ drží stopu, jako by bylo k asfaltu přilepené. V pohodlném sedadle navíc nelítám jako hadrová panenka, ale bočnice mě krásně drží na místě.
Jan Mička, Milan Lažanský
Na to, jaký kousek jsem s autem zatím ujel, to bylo hodně překvapení najednou, a když už jsem si říkal, že to jenom rozpálím na dlouhé rovince, přišla zmíněná roleta. Nebudu vám namlouvat, že jsem ji necítil, byl to ale spíše klapot od pneumatik než náhlý pocit jízdy jako na D1. Teprve tady naplno oceňuji práci rychlých tlumičů a řízení se sice elektrickým posilovačem, ale skvělou zpětnou vazbou, kterou už řada moderních aut takřka nezná.
Takhle to pokračovalo pořád dokola v jednom směru a nebýt toho, že už se čas vyhrazený pro testování chýlil ke konci, jezdil bych po polygonu asi až do vyprázdnění nádrže. Dohromady jsem si dal tak patnáct minut ostré jízdy, pro auto to ale byl slabší základ. Chovalo se stále stejně, ne-li lépe, brzdy nevadly (byť po vystoupení šly hodně cítit), a s agresivnějším stylem jízdy byla krásně cítit jeho vzrůstající opora. Jestli tohle nebylo největší překvapení letošního roku, tak už fakt nevím.
Rozhodně by bylo fajn vyzkoušet Hyundai i30 N Fastback i déle než jenom na těch pár minut na dráze. Nevidím ale důvod, proč by se Fastback měl třeba po stránce podvozku výrazně lišit od hatchbacku, který podle testu kolegů z Auto.cz i v nejsportovnějším režimu kopíruje silnici, na výmolech netluče a neuskakuje, a snad i připomíná rallyové auto.
Podle všech dostupných indicií je jedná o fantastický počin, jehož vývojem Hyundai zaměstnal ty nejpovolanější lidi v čele s čele s panem Biermannem. Bravo, Alberte! Což mi připomíná, že za poslední rok toto zvolávám již podruhé, naposledy v testu Stingeru 3.3 V6 AWD. Otázkou zůstává, kolik bude Fastback N stát, i když odpověď je možná jednodušší, než se zdá.
Ceny běžného hatchbacku a Fastbacku se neliší, pokud tedy bude české zastoupení Hyundaie v tomto duchu pokračovat, očekávejme 759.990 Kč za i30 N Fastback a 779.990 Kč za i30 N Fastback Performance s vyšším výkonem, samosvorem, většími koly, výfukem s aktivní klapkou, výkonnějšími brzdami a dodatečnou výztuhou v kufru. To je super výhled, pokud uvážím, že Octavia RS (180 kW a 370 N.m) aktuálně začíná na 766.900 Kč. Mít tak tahle auta vedle sebe ve srovnávacím testu… Třeba jednou!
| Hyundai i30 N Fastback - technická data a srovnání s jediným konkurentem na trhu |
| Model |
Hyundai i30 N FB Performance |
Hyundai i30 N Fastback |
Škoda Octavia RS |
| Motor |
2.0 T-GDI |
2.0 T-GDI |
2.0 TSI |
| Zdvihový objem [cm3] |
1998 |
1998 |
1984 |
| Válce/ventily |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
202/6000 |
184/6000 |
180/- |
| Točivý moment [N.m/min] |
353/1450-4700* |
353/1450-4000* |
370/1600-4300 |
| Převodovka |
6M |
6M |
6M(7A) |
| Max. rychlost [km/h] |
250 |
250 |
250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
6,1 |
6,4 |
|
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
7,8 |
7,7 |
6,7(6,1) |
| Základní cena [Kč] |
cca 780.000** |
cca 760.000** |
766.900(816.900) |
| *378 N.m s funkcí overboost, **základní cena zatím nebyla stanovena |