Kultivovaný motor
Nízká spotřeba
Rychlé reakce na plyn
Zajímavá cena
Méně místa v interiéru
Pomalejší infotainment
Chování automatu při rozjezdech
8 /10
Pětidveřový hatchback v nenápadném bílém odstínu nevypadá na první pohled nijak zvlášť zajímavě, tím ale nechci nad Meganem ohrnovat nos. Se svými zvláštními světly „zaháknutými“ do předního nárazníku a výraznou červenou linkou diod táhnoucích se přes celou záď patří na silnicích k těm nejméně přehlédnutelným zjevům nižší střední třídy. Chci jen říct, že tento konkrétní vůz není zvenčí jiný než ten, který Renault před necelými třemi lety uvedl na evropské trhy.
Proč ho tady máme, když na konvenční facelift Megane prozatím jen čeká? Jak už jsem naznačoval v úvodu, odpověď je ukrytá pod přední kapotou. Francouzi museli kvůli nové metodice měření spotřeby WLTP a emisní normě Euro 6d překopat motorové portfolio. Výsledkem je čistka, která poslala do výslužby dosavadní atmosférické i přeplňované agregáty a jednotně je nahradila novou třináctistovkou s turbodmychadlem ve čtyřech výkonových variantách.
Základem je 100 koní, zatímco silnější provedení jich nabízí o 15 více při identických (prakticky dieselových) 4500 otáčkách za minutu. Dvě ostřejší verze potřebují k dosažení maximálního výkonu jen o 500 otáček za minutu navíc, přičemž ta vrcholná produkuje 160 koní. Od Renaultu jsme si vypůjčili lehce slabší model s výkonem 140 koní, které místo standardního šestistupňového manuálu zpracovávala sedmistupňová dvouspojková převodovka EDC.
Vizuálně výrazný, prostorově omezený
Probírat vizuální stránku auta, které je na trhu už nějaký ten pátek a jeho majitelé ho znají jako své boty, nemá velký smysl. S odstupem pár let od jeho představení lze akorát zkonstatovat, že jeho tvary prozatím příliš nezestárly, a to ani morálně, jelikož je Renault v lehce evolučním střihu použil také u nového Clia.
Jestli je to pro vás nějakým způsobem důležité, vězte, že reakce na Megane jsou veskrze pozitivní. Tím bychom mohli kapitolu o designu uzavřít, akorát mě ještě napadá, že pokud budete chtít opravdu šik Francouze, berte raději trochu výraznější barvu. Na bílé karoserii se ztrácí docela dost jinak vcelku přitažlivých detailů.
Zatímco exteriérem se dokáže Megane držet v první linii i vedle svých navýsost aktuálních konkurentů, uvnitř to taková sláva zase není. Že má pomalejší infotainment i nepatrně horší grafiku než o něco novější Dacia Duster, zase tolik nevadí. Ty rozdíly nejsou propastné. Že má tohle auto tak málo místa na zadních sedadlech, se ale ani při sebelepší vůli přehlížet nedá.
Pochopitelně jde především o to, kdo si sedne dopředu a kolik místa nechá pro nohy či chodidla těm vzadu. Tady však na tom záleží výrazně více než v jiných autech tohoto segmentu a uskromňovat se budou muset i ti cestující, kteří koukají na svět z průměrné výšky. Pojďme ale raději k tomu, co je skutečně nové a důležité.
Realita lepší než teorie
Za poslední měsíc jsem měl možnost pořádně se projet s novým benzínovým motorem aliance Daimler-Renault-Nissan hned čtyřikrát a rovnou říkám, že mě nezklamal ani jednou. Nehýkám ani ryzím štěstím a přiznávám, že napoprvé to dost možná bylo o nízkých očekáváních. Jenže s každou novou zkušeností se pozitivní dojmy jen prohlubují.
Stejně jako v případě Kadjaru a Dusteru funguje malá třináctistovka výtečně i v lehčím Renaultu Megane. Pravděpodobně se budu s každým přibývajícím testem této pohonné jednotky opakovat, tady ale zkrátka nelze na úvod napsat nic jiného, než že už po prvních pár metrech poznáte, jak příjemně umí být tichá, kultivovaná a vibrací prostá. Dobře, uznávám, tohle od malého zážehového čtyřválce asi čekáte…
Co zcela samozřejmé není, je fakt, že H5Ht alias HR13DDT má také vynikající odezvu na plyn, velmi jemný nástup síly a v rámci možností vcelku lineární nárůst výkonu se slušnou gradací. Připočítat k tomu můžete příjemný zvuk i při plném zatížení a dynamiku mnohem lepší, než naznačuje tabulkových devět sekund potřebných k akceleraci z místa na stovku. A mám pocit, že právě tato část potřebuje jaksi rozvést.
Nepochybuji o tom, že když Megane s motorem 1.3 TCe vyzkoušíte, nemusí být naše názory na jeho agilitu ve shodě. Pro někoho bude 140 koní na zhruba 1,3 tuny bohatě dost, nebo dokonce nad jeho potřeby. Pro jiného řidiče to může být naprostý ideál a další může namítnout, že je to zoufale málo. Tohle rozporovat nechci. Mám ale za to, že pravým pokladem nového malého čtyřválce nejsou jeho objektivní parametry, ale to, jak je subjektivně vnímán skrze své projevy a celkové chování.
Co mi na spoustě malých downsizingových motorech dosud vadilo a vadí, je jejich obvyklá gumová odezva, většinou přítomná nepříjemná lepivost v reakcích a souhrnně jistá liknavost zhoršující se se zaváděním nových a přísnějších emisních norem. Jako kdyby mezi plynovým pedálem a řídicí jednotkou seděla celá kancelář úředníků a hlasovala o tom, jestli vám ten příděl paliva a tlaku svými razítky schválí či nikoli. A že většinou tak dělají na základě momentální vrtkavé nálady a nikoli vaší skutečné potřeby.
Pak nebylo ničím výjimečným narazit třeba i na papírově relativně zajímavý agregát, který nakonec svým tabulkovým slibům víceméně dostál. V praxi ale zůstal rozpačitý dojem a jízda s ním připomínala spíše neustálé přemlouvání než nenucenost v plnění příkazů. Nové TCe pracuje jinak.
Jak už jsem psal, na zadek vás zátahem nebo kulminací výkonu neposadí. Obojí působí příjemně, auto se díky tomu zdá být svižné, ale v tomto směru dostanete symbolických sto korun za sto korun. Kde třináctistovka posouvá hranice ke snadnější použitelnosti a obecně hodnotnějším dojmům, jsou právě její schopnosti vymanit se ze spárů otupělosti a zpoždění. Schválně si někdy zkuste se zařazenou trojkou nebo čtyřkou ťuknout do plynu. Čas a prostor se neohne, auto ale zareaguje okamžitě a začne akcelerovat bez zaváhání.
Dvouspojkový automat EDC výše uvedené sympatické projevy v zásadě nenabourává ani neředí. Kvalty vybírá a řadí rychle, většinou intuitivně, a přestože meziplyny nezvládá dokonale, při podřazování auto zbytečně nezpomaluje. Kde má menší rezervy, jsou rozjezdy z místa.
Na jemné přidání nejdříve téměř nereaguje. Takže šlápnete na pravý pedál s lehkou razancí, načež Megane poskočí vpřed více, než byste si při parkování mezi nárazníky okolních aut přáli. Dá se na to zvyknout a vysloveně nepříjemné to není, každopádně místo objevování netušených možností citu v pravé noze bych raději uvítal upgrade, který by převodovce povolil více prokluzu na jedničce. Že to nebyl problém tohoto konkrétního auta, dokládá to samé chování u stejně motorizovaného Kadjaru.
Kde se ladění pohonného ústrojí naopak povedlo znamenitě, je provozní efektivita, akorát podle oficiálních technických tabulek se teď kvůli zmiňovanému WLTP nedá příliš orientovat. Zatímco české zastoupení uvádí průměrnou spotřebu 6,2 až 6,6 litru, namátkově na rakouských stránkách Renaultu najdete údaj 5,5 až 5,7 litru na sto. Němci pro jistotu uvádí rovných 5,5.
Pokud bych měl za bernou minci považovat realitu, nejblíže jsou k ní zdejší čísla, přesněji řečeno vychází naprosto přesně. Běžným stylem jízdy, respektive v intencích povolené rychlosti plus 10 km/h se dá s přehledem a bez odříkání jezdit za 6,5 litru na 100 kilometrů. Začněte na dálnicích a okreskách využívat motor ze sedmdesáti až osmdesáti procent a dostanete se na stále vynikajících 7,2 l/100 km, což je shodou okolností velmi podobné spotřebě čistě v městském provozu.
Kam nejníž lze se spotřebou Meganu se zážehovou třináctistovkou o výkonu 140 koní zajít, vám přesně neřeknu. Na to bude Renault potřebovat služby někoho jako je Gerhard Plattner. Ale mimo město a při průměru kolem 80 km/h se dá při plynulém stylu jízdy jezdit mezi čtyřmi až pěti a půl litry benzinu na 100 km.
Závěr
Abych řekl pravdu, malý čtyřválec 1.3 TCe na mě dělá docela dobrý dojem. Ne svou koncepcí, ale schopností ve značné míře eliminovat většinu špatných vlastností malých přeplňovaných motorů. A ne svým výkonem či dynamikou, ale talentem odevzdávat svou sílu bez zbytečného a otravného prodlení a nadto za uvedené nechtít na čerpací stanici mnoho.
Dvouspojkovou převodovku jsem tentokrát ochoten vzít na milost, většinou funguje přesvědčivě a do ovládání auta se míchá v negativním smyslu jen minimálně. Pokud bych si měl ale vybrat, dal bych určitě raději přednost manuálu. Za těch 52 tisíc, což dělá přes deset procent ceny auta, moc nestojí. Navíc v takovém případě můžete mít tuto výkonovou variantu už za 400 tisíc v druhé nejnižší výbavě, což mi na nižší střední třídu přijde jako fantastická nabídka, kterou jen tak někdo nemá.
| Renault Mégane - souhrn cen |
| Základní cena vozu |
339.900 Kč (TCe 100 Life/75 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
439.400 Kč (TCe 140 Intens/103 kW) |
| Cena testovaného vozu |
491.400 Kč (TCe 140 Intens EDC/103 kW) |
Technické údaje: Renault Mégane
Rok • stupeň výbavy
2019 • Intens
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 333 cm3
Nejvyšší výkon
103 kW (140 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
240 Nm při 1 600 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
9,2 s
Nejvyšší rychlost
205 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 7 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
402 l • 1 258 l
Objem palivové nádrže
49,7 l
Hmotnost: provozní • celková
1 259 kg • 1 839 kg
Prům. spotřeba: komb.
6,2 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 591 mm • 1 586 mm
Rozměr pneumatik
205/50 R17
Rozměry: délka × šířka × výška
4 359 × 1 814 × 1 447 mm