Nádherný design exteriéru
Kvalita materiálů, zpracování a promyšlenost interiéru
Moderní technologie a jejich ovládání na palubě
Výkonný motor a chytrá převodovka
Komfort odpružení
Stabilita ve vysokých rychlostech
Celkové odhlučnění
Vyšší spotřeba při rychlé jízdě
Nedotáčivé a nepříliš čitelné na limitu
Stísněný prostor pro zadní cestující
9 /10
Segment D umírá a tradiční hráči ve střední mainstreamové třídě museli něco rychle udělat. Zákazníků, kteří chtějí klasický sedan od půl do jednoho milionu korun je čím dál tím méně a boj je tak opravdu tuhý. Můžete se soustředit buď na ten zbytek konzervativních klientů a tím tak nějak přiznat, že SUV jsou pro tu "ostatní" většinu.
Nebo můžete udělat něco krásného, možná i nesmyslného a nepraktického. Ale fascinujícího. Takovou cestou se vydal Peugeot. Minulá 508 rozhodně nebyla na pohled nudné auto, ale vedle novinky vypadá jako profesor. Kam až však Francouzi, kteří Peugeot staví v rámci skupiny PSA nad Citroën, Opel a těsně pod luxusní DS, až zašli, aby veřejnost zkusili zpět k nízkým autům v této cenové hladině přivést?
Ultimativní červená, radikální fastback
Začínáme tedy v porovnání s předchůdcem od znovu, a i to lze považovat za odvahu. Tedy fakt, že Peugeot klasickou střední třídu neopustil. Jak už jsem naznačil v úvodu, ta totiž trend SUV poznala úplně nejvíce a propadá se na mizivá procenta podílu na trhu. Představit novou 508 na nové plošině, ale dle starého konzervativního receptu by dost možná bylo sebevraždou.
A to je přesně ten důvod, proč právě stojím před absurdně nízkým liftbackem s vyceněnými zuby trčícími ze světlometů. Peugeot se opravdu odvázal, a to nejen v netradičních detailech, které vyniknou v laku Ultimate Red, ale především v celkových proporcích auta. Výška 1403 milimetrů je na dnešní poměry opravdu zajímavá. A to i vzhledem k tomu, že se bavíme o autě s koncepcí "všechno vpředu".
Pokud přiblížíme rozměry novinky k minulé generaci, kterou všichni už dobře známe, tak je s délkou 4750 mm o 80 mm kratší než předchůdce. Na výšku má o 53 milimetrů méně a na šířku o 31 milimetrů více. Změnil se i rozvor náprav. S 2793 mm je novinka o 24 mm kratší než předchůdce.
Druhá generace se tak přiblížila spíše rozměrům Audi A5 Sportback či BMW 4 Gran Coupé, než aby držela krok s přerostlými cvalíky jako je Ford Mondeo či Opel Insignia. Design exteriéru jde dynamičtějším tvarům na ruku. Naživo vypadá příď o dost lépe než na fotkách, kde na mě ze tříčtvrtečního pohledu působila přední kola příliš utopená. Pecka je boční pohled a záď.
Zadní svítilny mají denní režim a na základě intenzity osvětlení mění způsob svícení, stejně jako intenzitu. Zaujmou svou grafikou a světelným tancem při odemčení. Stejně jako přední LED šavle, které se rozblikají a poté udržují pohledy kolemjdoucích a kolemjedoucích v denním i nočním módu. PSA si v poslední době se světlem hraje a mně to baví.
Totální kvalita, ergonomie konečně úplně bez výhrad
V rámci skupiny PSA si to před lety rozdělili striktněji než tomu bylo v minulosti. A nyní se začínají změny projevovat. Citroën plní roli funky výrobce crossoverů, je designově odvážný, spíše levnější a barevný. DS nabírá vítr do plachet totálním fokusem na kvalitu materiálů a luxusní pojetí, za které si nechá připlatit. Opel je pak konzervativním výrobcem. Za to Peugeot chce stát cenově a svým pojetím někde uprostřed.
Poslední směřování značky na mě působí tak, že auta se lvem ve znaku mají být hodnotnějším mainstreamem, s vážným, ale dynamickým designem a pečlivě vypracovaným interiérem. Sami zástupci Peugeotu se navíc nechávají slyšet, že chtějí prodávat především vyšší výbavové linie a české zastoupení to bere doslova - pro řadu modelů ani nenabízí základní provedení Access.
Stejně tomu je i u 508. Pokud se budeme bavit o materiálech, útulnosti, vůni či kvalitě zpracování, zaslouží si absolutorium. Bez přehánění se po usednutí dovnitř připadáte jako v luxusním produktu. Netradiční je architektura vnitřku. 508 má opět i-cockpit, tedy displej přístrojů umístěný nad volantem. Znovu říkám, že na něj se svými 190 centimetry krásně vidím, ale může to být i tím, že mám vysoký trup a kratší nohy. Každý jsme zkrátka jiný, tak před odsouzením vyzkoušejte.
Navíc díky vysoko položenému displeji krásně vidíte na noční vidění, které mi právě kvůli architektuře i-Cockpit snad poprvé přišlo užitečné - nemusíte přeostřovat. Vidíte tak na prvek, který nemá v rámci konkurence obdoby.
Co se týče kvality provedení, je absolutní a v ničem si preciznost nezadá s takzvanými prémiovkami. Dřevěné obložení testované verze GT je nádherné na pohled i dotek, navíc hezky zaoblené a napojené na další materiály. Nic nevrže, ani madlo u dveří, nic s sebou neklepe. Snad jen tlačítko pro masáž na sedadle by mohlo být fortelnější. Alespoň že masážní bodová funkce je skvělá a má několik režimů.
Důležité je, že se sedí příjemně nízko a malý volant lze přisunout takřka ideálně k tělu. Vytvoříte si tak příjemnější řidičskou pozici než v případě modelů 3008 či 5008. Co se týče samotného displeje, ten řidičův je stejný jako ve zmíněných příbuzných. Tedy stejně krásně graficky zpracovaný, s pěti přehledně řazenými módy. Ten středový má nyní krom verze Active úhlopříčku 12,3 palce.
Jedná se o stejné řešení, jako například u DS 7 Crossback. Tedy stávající grafika menšího systému je rozšířena o boční menu pro ovládání teploty ventilace. Celkově jde o povedený, rychlý systém s vylepšenou grafikou a rozlišením. Stejně tak se povedlo v moderních Peugeotech vůbec nejlépe rozmístit tlačítka. Všechna jsou po ruce, včetně start-stopu na středové konzoli a vypínání držení v pruhu nalevo. Už tak nemusíte lovit v menu.
Vnitřek 508 se mění s použitou převodovkou. Jedinou možností, jak řadit manuálně, je verze s motorem 1.5 BlueHDi o výkonu 130 koňských sil. Tehdy máte zcela jiný středový panel než u silnějších verzí, které jsou vždy s osmistupňovým automatem. Přijdete tak o díru v tunelu pro bezdrátové dobíjení telefonu. Což je škoda. Je podsvícena a navíc můžete vtipně kabel nabíječky provléknout skrz až do přihrádky vedle voliče převodovky, pokud chcete či musíte dobíjet telefon drátově.
S dynamičtějšími křivkami se právem můžete obávat o méně prostoru uvnitř. I když ne ve všech osách. Podélného prostoru je i pro zadní pasažéry dostatek, stejně jako šířky, kterou pro objemnější řidiče bude omezovat středový tunel. Výška je pro přední cestující v pořádku, alespoň bez střešního okna. Ale stěžovat si možná budou cestující vzadu.
Zatímco stavba mého těla je k i-cockpitu milosrdná, k místu na hlavu vzadu nikoli. Pokud se opřu celými zády, jak chci dlouhé cesty absolvovat, nezbude mi než řádně ohnout krk. Poté navíc nevidím z bočního okénka, zbude mi jen pohled na zakončení čalounění střechy, které zasahuje do boku. Na zadních sedadlech bych tedy k moři cestovat nechtěl, ale pro nižší postavy bude vše v pořádku a takový Volkswagen Arteon na tom není o moc lépe.
508 je svou karoserií liftback, tedy vůz s výklopnou zádí. Přístup do zavazadelníku o objemu 487 litrů je tak skvělý, stejně jako nízká nákladová hrana. Tady tedy naopak v praktičnosti dokáže přesvědčit.
Pokračování 2 / 3
Stačí šestnáctistovka?
Už tuším, že se asi bude ušklíbat, pokud vám řeknu, že vrcholnou zážehovou verzí GT je šestnáctistovka. Jenže úšklebky tady úplně nejsou na místě. Jedná se o nástupce motoru THP. Ten v době svého debutu vzešel ze spolupráce s BMW a fascinoval průběhem výkonu, kultivovaností a podávaným výkonem.
Za perlu osobně považuji vrcholnou verzi s výkonem 270 koní instalovanou do Peugeotu RZC R či 308 GTi. Má polozávodní vnitřnosti, neskutečný charakter a elán. Až se bojím, co s ní udělaly nové emisní limity a filtr pevných částic. Takový motor stejně do 508 nedostanete. Tady má výkon 225 koní a jedná se o jednotku od civilní nejsilnější verze THP210 významně zrekonstruovanou právě vstříc k novým limitům.
Jedno paradoxně inovovaný motor získal, a to je lepší špička výkonu. Tam, kde předchůdce o 150 až 210 koních vadl, tento motor svou snahu ještě u šesti tisíc dokončí. Zároveň však můžete počítat s dostatečnou pružností. Ani tady příliš nepoznáte menší objem, maximální točivý moment 300 Nm máte od 1.900 otáček a hezky se sbírá už o pár set otáček níž.
Skvělá je spolupráce motoru s převodovkou. I tady došlo k významné změně. Dodavatel v podobě japonského Aisinu zůstává, nyní má však skříň místo šesti osm stupňů. Díky tomu jednotka častěji využívá nižší otáčky. A přitom neváhá, co zařadit. Kličkování ve městě, kdy typicky potřebujete rychlou reakci softwaru, je tu bezprostřední. Což není u aut homologovaných pro WLTP zvykem ani u mnohem dražších a výkonnějších aut.
| Peugeot 508 – nabízené motory a výbavy |
| Motor |
1.6 PureTech |
1.6 PureTech |
1.5
BlueHDi |
2.0
BlueHDi |
2.0
BlueHDi |
| Převodovka |
8A |
8A |
6M(8A) |
8A |
8A |
| Zdvihový objem [cm3] |
1598 |
1598 |
1499 |
1997 |
1997 |
| Válce/ventily |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
133/5500 |
165/5500 |
96/3750 |
120/3750 |
130/3750 |
| Točivý moment [N.m/min] |
250/1750 |
300/1900 |
300/1750 |
400/2000 |
400/2000 |
| Maximální rychlost [km/h] |
230 |
250 |
208 |
230 |
235 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
7,9 |
7,3 |
9,7(10) |
8,4 |
8,3 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
5,4 |
5,7 |
3,8(3,7) |
4,5 |
4,7 |
| Cena Active [Kč] |
800.000 |
- |
730.000
(790.000) |
830.000 |
- |
| Cena Allure [Kč] |
850.000 |
- |
- |
870.000 |
900.000 |
| Cena GT Line [Kč] |
930.000 |
- |
- |
950.000 |
980.000 |
| Cena GT [Kč] |
- |
1.045.000 |
- |
- |
1.070.000 |
Výkon 225 koní a briskně reagující, přesto jemná převodovka. Díky tomu získáte ten pocit, že pro většinu situací při spěšném cestování máte rychlé a pohodové řešení. Což je skvělé. Jen musíte počítat s tím, že tento motor tradičně extrémně reaguje na způsob jízdy, co se spotřeby paliva týče. Ustálenou jízdou můžete klidně jezdit za sedm, ale pokud nastavíte dynamický způsob s častějším vytáčením, počítejte klidně s dlouhodobými dvanácti.
Jezdí výborně, ne však na limitu
Před pořádným týdenním proklepnutím verze GT jsem vyzkoušel i dvě dieselové varianty. Vždy na sedmnáctipalcových kolech a s pasivními tlumiči. Byl jsem nadšen z toho, jak podvozek nové 508 dokáže pracovat na rozbitém asfaltu. Kola nezakopávala, netloukla do podběhů a krásně pracovala.
Proto jsem měl při pohledu na testovaný vůz ve sportovní výbavě s nejsilnějším motorem obutý na devatenáctipalcových kolech velké obavy. Sakra, to bude tlouct, tahat za volant a přijde to o tu nenucenost, kterou jsem si pochvaloval na prvních jízdách, říkal jsem si. Jaký šok pro mě byl, když jsem bezprostředně ze základního dieselu a podvozku usedl do tohoto auta a projel se po stejné trase, po které jsem přijel. Verze GT je totiž ještě pohodlnější a pracuje ještě lépe.
Kouzelnou funkci totiž odehrávají nové adaptivní tlumiče. V leckterém autě jsou spíše na škodu, ale u skupiny PSA, kde jsou krom jednotek AMVAR v rámci Hydractive 3+ novinkou, fungují skvěle. Na komfortní režim auto přehnaně nerozhoupou a ani na ten sportovní netlučou. Tam, kde se Opel Insignia či Škoda Superb snaží posádku uhoupanou jízdou vyhodit z paluby, 508 je jistá a komfortní jako prémiové sedany. Auto na to, jak nízké má pneumatiky, famózně filtruje i malé vrásky na vozovce, které jinak pronikají přes volant.
Pokud zvolíte vyšší tempo, nadšení zprvu bude pokračovat. Přilnavost v táhlém oblouku je velmi dobrá a díky malému volantu s poměrně strmým převodem se za chvíli začnete sérií zatáček nebo třeba městským provozem proplétat s totální jistotou. Jenže potom vám to začne chutnat a přitvrdíte. A tady už 508 úplně stoprocentní není. A začnete objevovat, proč je tak příjemná v jiných režimech.
Do poslední chvíle, do posledních procent využití podvozku je tohle auto co se týče jízdních vlastností bez váhání úžasné. Jenže pošlete jej na úplný limit a zjistíte dvě věci. U verze s adaptivními tlumiči, které jsou mimochodem k dispozici k oběma silnějším zážehovým motorům standardně, se podařilo lehce vylepšit prvotní charakteristické přikleknutí přední nápravy a jakousi vůli, se kterou jste museli počítat. Ale stále tu něco takového je.
Při prudkém zatočení se 508 neubrání náklonu a náhlému přenosu hmotnosti. Takové chování umocňuje strmé řízení malého volantu. Když si ale na strmost zvyknete a začnete s volantem pracovat jemněji, přijdete na to, že je řízení hezky vyvážené a nepůsobí nervózním dojmem. Stejně jako přijdete na to, že když necháte auto usednout si do oblouku si, drží zdatně. Ovšem opět do té hrany. Přitlačte ještě na pilu a objeví se znatelná nedotáčivost, kterou záhy doprovodí neurvalý zásah stabilizace.
Navíc vám tehdy z úžasně fungujícího podvozku zbude především měkčí uložení náprav, přes které toho moc necítíte. Pamatujete si, jak jsem vychvaloval tlumení jemných vibrací od vozovky, poděkujte právě měkkým silentblokům, které budete proklínat při jízdě na opravdové hraně. Přijdete na to, že tehdy od auta nemáte dost informací na to, abyste se cítili dobře.
Je to odporné novinářské klišé, o každém autě psát, že není sportovním náčiním. A to i o těch, které takové být nechtějí. Jenže já cítím potřebu zdůraznit, že verze GT tu skutečně není pro jízdu na limitu, víkendové řádění po okreskách či snad okruzích. Tím, že dokážete i na silnici překročit jeho limity bych ale nerad překryl fakt, že po stránce cestovního komfortu a jistoty klidně i ve velmi rychlém, nikoli však šíleném tempu, funguje podvozek nové 508 opravdu skvěle a ještě o třídu lépe právě s adaptivními tlumiči.
Co se týče odhlučnění, je velmi dobré. Bezrámová okna se začnou ozývat až nad 150 km/h, jsou totiž lepená a dobře přilnavá k těsnění. Při dálničních sprintech oceníte nejen odhlučnění, ale i perfektní stabilitu, v Německu klidně až k omezovači na 250 km/h. To je teritorium tohoto auta. Prokličkovat se v komfortu a přitom mrštně ve městě a dál pokračovat a za pěkně vzdáleným místem po dálnici. I díky dobře nastavenému semi-autonomnímu řízení s držením uprostřed pruhu.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Peugeot dokázal ve střední třídě nabídnout opravdovou chuťovku. Nová 508 už neplní roli konzervativního přibližovadla středního managementu, ale může být jak budgetovým a stylovým autem, tak pořádným sexy tahákem pohledů kolemjdoucích. Garantuji vám, že až jej uvidíte na živo, tak na těch předních světlech oči necháte. Stejně jako na ostře řezané zádi a celkové siluetě.
Uvnitř si pak tento přístup žádá své oběti. Pokud často vozíte dospělé na zadních sedadlech, chápu, že 508 ze svého výběru vyloučíte. Stejně jako pokud od auta žádáte, aby se vám pohodlně vystupovalo. Po stránce kvality provedení, zpracování, materiálů, atmosféry ale i technologické výbavy či rozložení a promyšlenosti budete nadšeni. Jízdní stránka pak také dokáže přesvědčit. 508 má v paletě motorů řádně nabito velmi dobrými jednotkami a vrcholné provedení je vážně skvělé, byť při ostrém tempu žravé.
Tempo na úplné hraně pak nevyhovuje ani podvozku. Uberte však pár procent, jeďte rychle, nikoli úplně dravě a budete nadšeni. A ještě lepší je, že nadšeni budete i při úplně obyčejné pohodové jízdě. 508 rozhodně není univerzálním lékem pro střední třídu, ale v celkovém pojetí své přímé konkurenty v lecčem přesahuje. A je dost přitažlivá a jiná na to, abyste se vykašlali na SUV a crossovery, pokud jej úplně nepotřebujete. Vlastně už tímto dnes půjdete proti proudu. Kdo by to byl před pár lety řekl?
| Souhrn cen |
| Základní cena vozu |
730.000 Kč (Active BlueHDi 130 MAN6/96 kW) |
| Cena s testovaným motorem |
1.045.000 Kč (GT PureTech 225/165 kW) |
| Cena testovaného vozu |
1.226.000 Kč (GT PureTech 225/165 kW) |
Technické údaje: Peugeot 508
Rok • stupeň výbavy
2018 • GT
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 598 cm3
Nejvyšší výkon
165 kW (225 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 500 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
300 Nm při 1 900 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
7,3 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 8 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
487 l • 1 537 l
Objem palivové nádrže
62 l
Hmotnost: provozní • celková
1 495 kg • 2 001 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
7,5 • 4,6 • 5,7 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 601 mm • 1 597 mm
Rozměry: délka × šířka × výška
4 750 × 1 859 × 1 403 mm
Základní výbava verze GT: Aktivní kapota, tempomat a omezovač rychlosti, aktivní varování před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu, automatické nouzové brzdění, sledování bdělosti řidiče, rozšířený systém rozpoznávání dopravního značení, automatické přepínání dálkových světlometů, přední a zadní parkovací kamera, digitální sdružený přístroj 12,3 palců, HD středový displej 10 palců, navigace, senzor znečištění, ambientní osvětlení, automatická dvouzónová klimatizace, hands-free přístup a start vozu, elektricky sklopná vnější zpětná zrcátka, čalounění alcantara - kůže, vyhřívaná sedadla s certifikátem AGR, systém Hi-Fi Focal s devíti reproduktory, osmnáctipalcová kola a další.
Volitelná výbava testovaného vozu: Udržování vozidla v jízdním pruhu a adaptivní tempomat stop and go (+18.000 Kč), Night Vision (+38.000 Kč), Full park assist 360 (+15.000 Kč), hands-free otevírání zavazadelníku (+12.000 Kč), Pack power seats and memo (+30.000 Kč), indukční bezdrátové dobíjení telefonu (+3.000 Kč), devatenáctipalcová kola Augusta (+16.000 Kč), dřevěný dekor Grey Oak (+3.000 Kč)