Peugeotu 308 se někdy přezdívá francouzský golf. Zřejmě proto, že je přímou odpovědí ze země galského kohouta na německý hatchback, který dle mnohých kdysi založil tento segment. První vydání dorazilo v roce 2007. Technicky vycházelo z revoluční 307 vyráběné od roku 2001, s níž sdílelo architekturu. Ke třem karosářským verzím – tří- a pětidveřovému hatchbacku a kombi SW později přibylo kupé-kabrio 308 CC po vzoru 307 CC.
Zlobivou elektroniku původního 307 výrobce vychytal už v rámci modernizace přechodem z nespolehlivé francouzské multiplexní sítě VAN (Vehicle Area Network) na konvenční CAN bus (Controller Area Network). Největší novinkou tak byly zážehové pohonné jednotky 1.6 VTi a THP z nové řady EP, které krátce před tím stihly debutovat v modernizované první generaci Citroënu C4. Spolu s nimi přišla také zbrusu nová manuální šestistupňová převodovka řady MC s velmi lehkým a přesným řazením.
Druhé vydání z podzimu 2013 ale přineslo revoluční změny. Zcela nová modulární podlahová plošina dala sbohem elektrohydraulickému posilovači řízení, takže 308 přešla na elektromechanický systém, v té době již léta používaný v menší 207. Změnila se také přední náprava, u níž litá ramena s otočeným čepem šroubovaným do těhlice nahradila konvenční plechová.
Z pohledu uživatele se největší změna udála uvnitř, kdy klasickou palubní desku nahradil známý i-cockpit, tedy řešení s malým šišatým volantem a vysoko umístěnou přístrojovou deskou. Navíc vůbec poprvé u značky se většina funkcí ovládala přes dotykovou obrazovku rozhraní. Čili zmizela klasická tlačítka a displeje klimatizace/ventilace/topení.
Zvýšila se kvalita zpracování jak kabiny, tak i karoserie. Auto se stalo mnohem komfortnější, bohužel někdejší nebývale přesné řízení peugeotů bylo pryč (také z důvodu odlišné konstrukce přední nápravy, kde relativně tuhé silentbloky ramen nahradily mnohem větší měkké). Modelová řada přišla o třídveřovou karoserii, stejně jako kupé-kabrio. Modulární plošina EMP2 ale umožnila relativně snadno prodloužit rozvor verze kombi SW, což bylo velmi vítané. To první generace nenabízela.
Z druhého vydání
Třetí generace technicky na druhou navazuje, když v útrobách využívá i nadále architekturu EMP2, ovšem změn je tolik, že jde o opravdu zcela nové auto. Zajímavé je, že design, jakkoliv velmi progresivní, v nás předchozí 308 trochu evokuje. Co zůstává, jsou dva rozvory. Kratší vyhrazený pro hatchback se chlubí 2675 mm, což znamená přírůstek 55 mm, delší pro kombi SW disponuje 2732 mm, což je zvětšení o pouhé 2 mm. Novinka je o 110 mm delší (4367 mm u hatchbacku), současně ale o 20 mm nižší. Linie jsou dynamičtější, přičemž výrobce zapracoval i na aerodynamice.
Součinitel čelního odporu vzduchu začíná na 0,28, jeho součin s čelní plochou vychází 0,621 m2. Nové 308 je vždy vybaveno plně diodovými předními světlomety. Ty základní jsou ve dvou verzích, výbavy GT a GT Pack dostaly standardně zbrusu nové svítilny LED Matrix. Kupodivu, u levnějších verzí (například Allure) nelze mít tyto světlomety ani za příplatek. Když už jsme u osvětlení, tak GT/GT Pack nabízejí dotykově ovládané vnitřní osvětlení, kdy vzadu máte hned dvě stropní lampičky.
Tím se dostáváme do kabiny, která je zbrusu nová, moderní a neotřelá. Pocitově se sedí velmi nízko. Jen Active Pack se musí spokojit se základními předními sedadly. Ostatní výbavy využívají takzvaná dynamická sedadla, rozumějte sportovnější s výraznějším bočním vedením. Novinkou je možnost získat certifikát AGR (příplatek 18.000 korun), který známe třeba z opelů. Boční vedení lepších sedadel s certifikátem AGR (měla je testovaná auta) je až překvapivě dobré.
Co zůstává, je koncept i-cockpit, který je u zákazníků oblíbený. Kabina nové 308 je natolik impozantní, že jsme skoro zapomněli na jeho neduhy. Anebo se peugeotu podařilo ergonomii pozice řidiče natolik zlepšit, že k ní už nelze mít v podstatě výhrady. V každém případě za volantem se sedí pohodlně. Zpracování je kvalitní a výběr materiálů velmi zdařilý, kdy lze mít dokonce palubní desku potaženou kůží.
Motory a jízdní vlastnosti probíráme v další kapitole
Pokračování 2 / 3
Benzin jen tříválec
Před řidičem je nyní výhradně elektronická přístrojová deska s úhlopříčkou deset palců. Nabízí se ve dvou variantách: základní dvourozměrná a lepší s 3D efektem, která je standardně ve výbavách GT a GT Pack. Řidič může měnit zobrazení, samotná čitelnost, přesněji orientace v údajích je ale pouze průměrná. Navíc 3D efekt vytváří při čtení zvláštní pocity, které nejsou každému příjemné. Stejnou úhlopříčku má i obrazovka rozhraní, u níž stojí za pozornost virtuální tlačítka i-Toggles, které lze konfigurovat (a tedy jim přiřazovat různé funkce) a tím se rychle dostávat do různých podmenu. Z jízdy víme, že třeba přímý vstup do navigace byl velmi vítaný.
Nové 308 zaslouží obrovskou pochvalu za to, že stále nabízejí vznětový motor. Ano i BlueHDi si můžete koupit, byť pouze s objemem 1,5 litru a výkonem 96 kW. Jedná se o hliníkový agregát řady DV5 upravený v rámci poslední emisní normy Euro 6.3. Jde o první diesel PSA, který již nevyužívá částicový filtr s aditivy, ale konvenční a tedy bezúdržbový. Dále je zde systém SCR, čili vstřikování močoviny do výfuku. Pokud zvolíte diesel, máte na výběr skvělý osmistupňový automat EAT8 (konstrukce Aisin), nebo šestistupňovou manuální převodovku. My jsme jej vyzkoušeli se samočinnou převodovkou v „krátké“ karoserii. Překvapila nás velmi nízká hlučnost, kdy při jízdě skoro nepoznáte, že řídíte diesel. Sladění s převodovkou bylo rovněž zdařilé a tedy bez výhrad. Některým kolegům ale přišla tato verze 308 méně obratná a také poněkud měkčí v rychle projížděných zatáčkách. My jsme tento dojem neměli.
Alternativou k dieselu je benzinový model s motorem PureTech 110, respektive 130, kdy první je k dispozici pouze s manuálem, u druhé verze máte opět na výběr. Jak asi tušíte, jedná se o motory EB2T upravené pro Euro 6.3, tedy tříválce s turbodmychadlem a přímým vstřikováním paliva. Ve snaze vyzkoušet ruční řazení, sáhli jsme po PureTech 130. Zpřevodování bylo dle očekávání dost těžké. Samotné řazení je sice lehké a přesné, ovšem páka zbytečně dlouhá. Také spojkový pedál měl pocitově velmi dlouhý „mrtvý“ krok, než lamela zabrala. Po chvíli jsme si však zvykli.
Jízdní vlastnosti 308 kladou důraz na kvalitu jízdy. Auto je pohodlné, zároveň se ale velmi dobře řídí, byť na nějakou divočinu to není. Přesto, svižně lze jet zatáčkami bez problémů, přičemž na vaší straně je i přesné a dobře vyvážené řízení, které je kolem středu rozumně strmé, takže auto nepůsobí nervózně. Zároveň ale umožňuje v kombinaci s malým volantem zvládnout projet i ostré zatáčky s rukama v základní poloze. A také ovládací síla na volantu se zdá vcelku přirozená, což velmi vítáme.
Dobijte si 308
Po zážehové a vznětové verzi bylo nasnadě vyzkoušet technicky nevyspělejší 308 a sice plug-in hybrid. V nabídce jsou dvě verze - slabší Hybrid 180 e-EAT8 a výkonnější Hybrid 225 e-EAT8. Vždy ale s pohonem výhradně předních kol. Technika je v obou případech stejná včetně lithium-iontového akumulátoru s kapacitou 12,4 kWh. Dokonce i elektromotor je shodný s výkonem 81 kW. Rozdíl je tudíž ve spalovacím agregátu, který se chlubí 110, respektive 132 kW. Plug-in hybrid je jedinou motorizací se zážehovým čtyřválcem, který je poslední evolucí motorů řady EP. Slabší verze se na druhou stranu chlubí delším elektrickým dojezdem 60 km (dle WLTP), výkonnější nabízí o pouhý jeden kilometr kratší „emisně čistý“ akční rádius.
Trochu překvapivě ani plug-in hybrid s karoserií kombi nepoužívá vzadu vyspělejší zcela nezávislé zavěšení. Nutno ale dodat, že i s torzní příčkou auto jezdí velmi dobře. Kladem je osmistupňová samočinná převodovka, kdy elektromotor je vložený mezi ní a spalovací agregát. Testovaná trasa s kombi SW ve výbavě GT Pack měřila osmdesát kilometrů a celou jsme ji projeli průměrnou rychlostí 37 km/h se spotřebou 1,1 litru. Akumulátor byl na začátku přirozeně zcela nabitý. V souvislosti se samočinnou převodovkou musíme zmínit její ovládání, které kombinuje drobný přepínač, kterým volíte režimy R, N a D s tlačítky pro parkovací režim (P) a mód zvýšené rekuperace B.
Jenže plug-in hybrid je také o dobíjení, takže kolik času zabere? Pokud využijete běžnou zásuvku 230 V/50 Hz při dobíjecím proudu 8 ampér, akumulátor se zcela nabije za sedm hodin a pět minut. Při dvojnásobném dobíjecím proudu se doba zkrátí na 3 hodiny a 50 minut a při uplatnění wall boxu a proudu 32 A se baterka nabije za jednu hodinu a 55 minut. Na akumulátor dává Peugeot záruku osm let nebo 160.000 km, přičemž garantuje, že kapacita nepoklesne pod 70 procent.
Ceny a výbavu probíráme v další kapitole
Pokračování 3 / 3
Ceny a výbavy
Model 308 patří k nejžádanějším z modelové řady francouzského výrobce. Dodnes se prodalo více než sedm milionů aut. Novinka už má také český ceník. V nabídce je pět výbav – Active pack, Allure, Allure pack, GT a GT Pack. Nejlevnější verze 1.2 PureTech 110 dostupná pouze s ručním řazením startuje na 465.000 korunách. Diesel začíná na 535.000 Kč, přičemž příplatek za samočinnou převodku činí 55.000 korun.
Výkonově slabší plug-in hybrid Hybrid 180 e-EAT8 pořídíte od 770.000 korun. Výkonnější Hybrid 225 e-EAT8 je k dispozici až od výbavy GT za 955.000 korun. Nejdražší 308 s tímto pohonem a výbavou GT Pack stojí 1.020.000 korun. Jde o jedinou verzi se základní cenovkou přes jeden milion korun. Ceny karosářské verze kombi SW zatím zveřejněny nebyly.
| Peugeot 308: Technické údaje a české ceny |
| Motor |
1.2 PureTech 110 |
1.2 PureTech 130 |
1.5 BlueHDi 130 |
| Objem [cm3] |
1199 |
1199 |
1499 |
| Výkon [kW/ot.min] |
81/5500 |
96/5500 |
96/3750 |
| T. moment [N.m/ot.min] |
205/1750 |
230/1750 |
300/1750 |
| Zrychlení [s] |
10,5 |
9,6 (9,7) |
10,6 |
| Max. rychlost [km/h] |
198 |
210 |
207 |
| Provozní hmotnost [kg] |
1329 |
1333(1363) |
1418 (1436) |
| Cena Active Pack [Kč] |
465.000 |
495.000 |
535.000 |
| Cena Allure [Kč] |
- |
545.000 |
585.000 |
| Cena Allure Pack [Kč] |
- |
570.000 |
610.000 |
| Cena GT [Kč] |
- |
710.000* |
760.000* |
| Cena GT Pack [Kč] |
- |
770.000* |
820.000* |
| Příplatek za automatickou převodovku EAT8 činí 55.000 Kč. Hodnoty v závorce platí pro AT. |
Závěr
Třetí generace 308 zdařile navazuje na svého předchůdce. Je atraktivnější vně i uvnitř, nabízí modernější technologie zahrnující také pokročilé jízdní asistenty, zároveň ale osvědčené pohonné jednotky včetně dieselu. A také dva rozvory a dvě převodovky.
Některá konkurence je technicky o špetku dále, což se týká hlavně hardwaru. Pokud to budeme takto posuzovat, pak chybí nabídka adaptivních tlumičů, vyspělejší zadní náprava, byť třeba jen pro vybrané verze, či alternativně pohon všech kol, klidně elektromotorem jako u vrcholné 3008. Jde však o jedinou objektivní výtku k jinak zdařilému vozu, který je vítaným obohacením kompaktní třídy.
| Peugeot 308: Technické údaje a české ceny |
| Motor |
Hybrid 180 e-EAT8 |
Hybrid 225 e-EAT8 |
| Objem [cm3] |
1598 |
1598 |
| Výkon [kW/ot.min] |
110/4250 |
132/6000 |
| T. moment [N.m/ot.min] |
250/1750 |
250/1750 |
| Výkon elektromotoru [kW] |
81 |
81 |
| Zrychlení [s] |
7,6 |
7,5 |
| Max. Rychlost [km/h] |
225 |
235 |
| Provozní hmotnost [kg] |
1678 |
1708 |
| Cena Active Pack [Kč] |
770.000 |
- |
| Cena Allure [Kč] |
815.000 |
- |
| Cena Allure Pack [Kč] |
840.000 |
- |
| Cena GT [Kč] |
905.000 |
955.000 |
| Cena GT Pack [Kč] |
- |
1.020.000 |