Dostatek prostoru vpředu i vzadu
Hodnotně působící interiér, přehledný infotainment
Vynikající funkčnost elektronických asistenčních systémů
Omezený prostor v zavazadelníku
Sladění pohonného ústrojí s hybridním systémem
V nízkých rychlostech kousavé brzdy
8 /10
V rámci modernizace dostala Kia Sportage přední full-LED světlomety s efektní čtveřicí diod pro denní svícení, novou masku, nárazníky a další obligátní detaily. V kabině poznáte inovované provedení podle velkých dotykových displejů, nového přístrojového štítu a dalších drobných detailů. To nejzajímavější je ale na první pohled skryto – tedy pokud nezvednete podlahu v kufru s očekáváním dalších úložných prostor… ale k tomu se ještě dostaneme.
Pod podlážkou si totiž hoví 48voltová li-ion baterie s kapacitou 0,44 kWh napojená na elektromotor/generátor. Kia se tak bije v prsa, že je jediným výrobcem, který nabízí „technologie HEV a PHEV, čistě elektrický pohon EV a 48voltovou technologii MHEV v celém svém sortimentu modelů“… ať už to znamená cokoli. Ekologie, hybridy, snižování spotřeby, lepší dynamika… to je všechno moc hezké, ale funguje to i mimo prostředí homologačního cyklu? V reálu, nejen na papíře? Vlastně ano, ale pojďme to pod kapotu vzít nejprve oklikou přes interiér.
Uvnitř si budete hovět!
Ten si totiž zaslouží prakticky jen chválu. Výběr materiálů i jejich zpracování je povedený, skoro by se chtělo říci, že místy atakuje prémiovou třídu. Všechny povrchy, kterých se dotýkáte, jsou příjemné na omak, a i haptický vjem chodu tlačítek a ovladačů je velmi uspokojivý. Zní to sice jako detail, ale právě takové drobnosti, jako třeba pokovené ovladače palubního počítače a infotainmentu na volantu, vytvářejí vnímanou kvalitu. A právě její dojem se Sportage daří budit na výbornou, byť zvídavému oku hnidopišského detailisty neunikne několik drobností, kde se šetřilo. Což ale upřímně není nic, čeho by si normální „nepostižený“ uživatel všiml.
Výtečný dojem dotváří nová obrazovka infotainmentu i jemný displej palubního počítače. Obojí je přehledné a intuitivně ovladatelné, systém infotainmentu je rychlý a má efektně i přehledně graficky zpracované mapové podklady navigace. Jediná obtíž je, že bezrámečkový centrální displej je usazen zcela vertikálně a při jeho ovládání si nemáte kam opřít ruku, takže se občas netrefíte úplně na poprvé. To je ale opravdu asi to jediné, co se ovládání dá povšechně vytknout, jinak se Kie povedlo skvěle sladit funkce ovládané dotykovou obrazovkou a hardwarovými tlačítky.
Těch je přesně tak akorát a všechny běžné každodenně používané funkce mají to své, dedikované a logicky umístěné. Snad jen vypínání protiprokluzu a stabilizace dalo chvíli práce najít, ale nelze úplně předpokládat, že by většina uživatelů chtěla denně využívat schopností pohonu všech kol v terénu, kde se hodí minimálně protiprokluz vypnout (nakonec se vypínání zjevilo v menu palubního počítače). Pohon všech kol je mimochodem hladký, zcela předvídatelný, a i zadními koly umí opravdu zabrat a pomoci v zatáčkách i na kluzkém povrchu, jak jsme si ověřili na zledovatělých silnicích Vysočiny i podmáčené zasněžené louce.
Zkrátka kabina je velmi příjemné, dobře vyrobené a chytře navržené místo bez ergonomických přešlapů, což dnes rozhodně není standard. Vlastně jeden lapsus by se našel. Volič automatické převodovky potažený jemnou kůží díky tvarování do T nejen hezky vypadá, ale také výborně padne do ruky. Potud je vše v nejlepším pořádku, ale pokud jej přehodíte do polohy pro manuální volbu převodů (pádla jsou samozřejmě i pod volantem), můžete narazit na nečekaný problém. Pro tento režim se totiž volič vyklápí netypicky doleva, tedy směrem k noze řidiče. Pak ovšem přesahuje půdorys středového tunelu a vystupuje do prostoru nad sedačkou.
Jste-li vyšší postavy s delšíma nohama, nebo naopak postavy drobné a máte sedačku nastavenou do vyšší polohy pro lepší výhled, budete si stehnem překlápět ovladač zpět do automatického režimu. Je to samozřejmě detail a mnohem zásadnější je, že v kabině je jinak nefalšovaný dostatek prostoru. A to i vzadu.
Budu se sice opakovat, ale ani to dnes věru není standard. Nejeden crossover nedokáže rozměrné karoserii navzdory pohodlně usadit čtyři dospělé, vzadu to často bývá kompromis. Ve Sportage se za sebe pohodlně posadí i dva takřka dvoumetroví chlapi. A tím myslím opravdu pohodlně. Sklon zadních opěradel je totiž nastavitelný, ale především je zde dost podélného prostoru i místa nad hlavou.
Prostor v kufru je naopak poměrně omezený. Vystupují do něj podběhy a na první pohled je poněkud menší a docela mělký. Ostatně papírových 439 litrů prvotní domněnku potvrzuje (např. konkurenční Škoda Karoq má dle polohy sedadel 479 – 588 l). Jak již bylo zmíněno v úvodu, po odklopení podlážky na vás sice čeká ještě další prostor, ale jen poměrně skromný. Zbytek totiž zabírá baterie hybridního systému, jejíž montážní rám je bez dalšího přišroubován k plechu podlahy. Na první pohled to skoro vypadá, že se s ní od začátku úplně nepočítalo A ono to tak i do značné míry je. Celý hybridní systém je tak trochu bolt-on.
Pokračování 2 / 3
Hybrid do detailu
Sportage totiž využívá relativně kompaktní a řekněme modulární hybridní ústrojí. Má to svoje výhody i nevýhody. Systém není plně integrován do pohonného řetězce (např. elektromotorem spřaženým s převodovkou, jak bývá obvyklé u „plnotučných“ hybridů), ale je „přilepen“ ke stávajícímu ústrojí. To s trochou zjednodušení znamená, že pokud byste hybridní systém odpojili, auto by bylo schopno normálně jet. Má například i normální startér, jakkoli v některých situacích (stop-start) startuje elektromotorem hybridního systému… takže má vlastně startéry dva.
Tento způsob hybridizace výrobci umožňuje implementaci do celé řady modelů s minimálními změnami původní mechaniky – i proto může Kia současně nabízet Sportage mHEV s automatickou i manuální převodovkou, čehož by jinak nedosáhla bez extenzivních technických úprav.
Elektromotor/generátor je totiž spojen se standardním pohonným ústrojím řemenem, který je vyveden na výstup klikové hřídele. To z principu znamená, že čistě na elektřinu mHEV jezdit neumí, ale „pošťouchává“ standardní spalovací motor, čímž mu v některých situacích (rozjezdy, plné zatížení) ulehčuje práci. Stejným způsobem při jízdě setrvačností či brzdění motorem dobíjí baterii. Dalo by se tak říct (sice zjednodušeně, ale zase ne moc zjednodušeně), že pro osazení mikrohybridu stačilo Kie v podstatě stačilo najít v motorovém prostoru kousek místa na elektromotor, napojit řemen ke klice, kdekoli v autě schovat baterii, natáhnout dráty a voilà, hybrid byl na světě.
Od 48 V systému s 0,44 kWh baterií nelze racionálně očekávat žádné extrémní výkony, „postrk“ hybridu je ale veskrze příjemný. Elektromotor vůz „pošťouchává“ v prvních okamžicích rozjezdu, pokud se rozjíždíte na plný plyn, tak i dále. Angažuje se i při požadavku na maximální akceleraci při pružném zrychlení. Ani v jednom z těchto případů jeho efekt nijak nezaznamenáte, jakkoli své jistě dělá. Elektromotor ale pomáhá ještě v jiných situacích a tam je jeho účinek citelný a příjemný.
Například při požadavku na náhlou akceleraci vykryje dodávkou výkonu pauzu, než automat stihne podřadit a motor řádně zabrat. A při menším zrychlení, kdy není třeba podřazovat je také cítit, jak elektromotor auto „tlačí“ - vnímaná akcelerace je silnější, než by odpovídalo otáčkám, zatížení motoru a jeho zvuku. Odhlučnění je mimochodem obecně solidní, a to jak od motoru, tak od kol i aerodynamického hluku na dálnici. Výjimkou je jízda za studena, kdy je motor hlučnější, a tak si všimnete, že osmistupňovému automatu při prudších rozjezdech chvíli trvá, než si porovná kolečka.
„Domontovaný“ hybridní systém má ale i svá negativa. Rekuperace funguje na binárním principu – plná nebo nic. Auto tak docela citelně „brzdí motorem“ za všech okolností, brzdný účinek elektromotoru/generátoru nelze nijak plynule regulovat. Jakmile pustíte plyn, rekuperuje naplno (rekuperace se zcela odpojuje v rychlostech pod 30 km/h). S tím souvisí i to, že systém neumí plachtit.
U plně hybridních vozů a elektromobilů je zvykem, že první část dráhy plynového pedálu nepřidává, ale reguluje rekuperaci. Když maličko přitlačíte na plyn, rekuperuje méně, když přitlačíte trochu více, nedělá nic (plachtí), dalším stlačením pak již akceleruje. To Sportage mHEV neumí. Buď brzdí rekuperací i motorem naráz, nebo akceleruje spalovacím motorem, případně oběma motory.
Další negativum se týká rozjezdů a manévrování v nízkých rychlostech. Pokud do vozu nastoupíte, usadíte se a zmáčknete startovací tlačítko, zaštěká startér a diesel pod kapotou Sportage se normálně rozběhne. Žádný problém. Pokud ale zastavíte v provozu a systém stop-start vypne spalovací motor, odehrává se jeho start nikoli konvenčním startérem, ale díky elektromotoru. Ten ale zároveň chce celé auto co nejefektivněji rozjet, takže jej hned i „pošťouchne“. To ale z principu nezvládne sám, takže si na pomoc přivolá spalovací motor a automatickou převodovku (s principiální drobnou prodlevou).
Pokud se nechcete rozjet ostřeji (což jde bez problému), ale třeba jen poposkočit v zácpě, pak poskočíte doslova. Při startování a jemném rozjezdu Sportage zkrátka pokaždé trochu cukne. Zbavit se toho můžete buď vypnutím start-stopu (což trochu popírá prvotní princip hybridu), nebo stát levou nohou na brzdě, pravou ťuknout do plynu, čímž probudíte motor a pak teprve uvolnit brzdu. Pak se rozjezd obejde bez cuknutí á la „řidička začátečnice“.
Bez cukání se ale neobjede pojíždění v kolonách a parkování. Kromě již popsaného problému má Sportage také trochu kousavé brzdy – v nízkých rychlostech je docela umění dávkovat sílu na pedál tak, aby auto nezastavilo okamžitě. Manévrování v úzkých prostorách tak připomíná snahu zaparkovat s první generací DSG se suchými spojkami. V kopci. Jinak ale proti brzdám nelze říci křivého slova, auto krotí bez vadnutí a s výjimkou zmiňovaných rychlostí chůze se dávkují dobře.
Jinak je ale Sportage jízdně na výši. Byť si fešné devatenáctky s pneumatikami 245/45 úplně nerozumí s drobnými nerovnostmi typu dlažby, umí si odpružení s grácií poradit i s takovými nástrahami, jako příčné spáry – postrach to například skoro všech zvýšených crossoverů s rozměrnými koly a zadními nápravami s torzními příčkami. Velké výtluky a táhlé nerovnosti Sportage zvládá také s naprostým přehledem, a pokud se vám zachce trochy toho dynamičtějšího pojezdění, nebudou podvozek ani rychle reagující sekvenční režim automatu vůbec proti.
Přitlačíte-li na sportovnější notu, je s Kiou radost spolupracovat, hezky vede stopu a je stabilní i při rychlých změnách směru a laterálního zatížení. Totéž platí ve vyšších rychlostech, kdy je karoserie ukázkově klidná, jízda tichá a celkem úsporná – ve 130 km/h točí spalovací motor na osmičku rovné 2000 ot./min.
V běžných dálničních rychlostech si Sportage nárokuje zhruba 7,6 l/100 km, což není vzhledem k vyšší stavbě karoserie vůbec špatná hodnota. Mimo město jezdí zhruba za sedm litrů a jednu deci k tomu, stlačit spotřebu k 6,5 l/100 km chce již dosti předvídání (které do jisté míry komplikuje zmiňovaný brzdný efekt rekuperace). Průměr se ustálil na rovných 7,5 litru. Trochu jej totiž pokazily jízdy po městě, kde by měl hybridní systém teoreticky pomáhat nejvíce. Osm a půl litru městské spotřeby sice není na SUV se čtyřkolkou a automatem nic hrozného, ale na pochvalu to také není.
Vyzdvihnout je ale třeba elektronické asistenční systémy, které se Kie opravdu povedly. Od doby, kdy za jejich přítomnost na palubě dostávají automobilky body například v Euro NCAP, jsou skoro v každém autě. V některých ale jen proto, aby tam byly a v praxi jsou docela k vzteku, protože spíš obtěžují.
Ve Sportage jsou ovšem vyladěné dobře. Ať už jde o pěkný nezkreslený obraz kamer, nezmatkující pre-crash systém, relativně kultivovaný adaptivní tempomat, nebo rychlý a účinný systém automatického přepínání LED světel, která mimochodem svítí výtečně. Užitečný je i systém držení v pruhu, který nejen reaguje na blížící se čáru při hrozícím vyjetí z pruhu, ale „drží se“ obou, čímž je schopen vůz udržovat více méně ve středu pruhu a nevandruje tak jako opilý námořník „ode zdi ke zdi“.
Zásahy do řízení nejsou přehnaně intruzivní a nemáte pocit, že se s volantem perete, navíc na poměry spolehlivě funguje i za deště a horších klimatických podmínek obecně (poradí si i se zbytky sněhu, místy zakrývajícími značení na silnici).
Vytknout mu snad lze jedinou chybku, a to sice že při jízdě v pomalém pruhu po dálnici má občas tendenci vás táhnout do odbočovacího pruhu, do něhož uhýbá původní hraniční nepřerušovaná čára. Ale ani v takové situaci není třeba se s ním nějak extra prát, svoji chybu pochopí rychle a nijak neobtěžuje. Ostatně všechny asistenty jsou neobtěžující – místo aby na vás při sebemenší příležitosti řvaly alarmem o hlučnosti bandy rozjařených turistů na Václaváku ve dvě ráno, prostě jen decentně upozorní, že se možná něco děje a že by asi nebylo od věci se trochu víc soustředit.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Závěrem zmiňme ještě pár uživatelských postřehů z testu. Výhled z vozu je vesměs dobrý, palec nahoru zasluhují hlavně široká vnější zpětná zrcátka, v nichž máte velmi dobrý přehled o situaci za autem – negativem ale je, že společně se svým ukotvením a širokým A-sloupkem trochu omezují výhled šikmo vpřed, zvláště na pravé straně. Navíječe bezpečnostních pásů jsou trochu slabé (alespoň u testovaného kusu). Provozovatelé zasloužilých ojetin to jistě znají-občas se prostě stane, že pás se nenavine zcela a spona zůstane v lepším případě ležet na sedačce, v horším ji přibouchnete do dveří.
S těmi je ostatně třeba trochu více „říznout“, bohatě dimenzované dveřní těsnění sice plní svoji roli v eliminaci aerodynamického hluku na výbornou, ale zároveň klade relativně lehkým dveřím větší odpor při dovírání. Servisní plán Sportage nezahrnuje dle informací tuzemského zastoupení pro hybrid žádné mechanické úkony, které by jej odlišovaly od standardního dieselu. Každopádně se asi hodí vědět, že standardní záruka platí po 7 let nebo 150 000 km a řemen spojující elektromotor/generátor s klikovým mechanismem motoru stojí více než přijatelných 987 Kč.
V motorovém prostoru jsme si všimli ještě poněkud „utopeného“ palivového filtru, který na první pohled vypadal, že by mohlo být docela časově náročné jej demontovat, přičemž interval výměny je 60.000 km nebo 4 roky. Ukázalo se, že časová dotace na výměnu je 0,7 hodiny a s cenou 1670 Kč za díl + 550 Kč za práci při průměrné hodinové sazbě 790 Kč, to je venkoncem celkem zanedbatelná položka.
Máte-li odrostlejší ratolesti a hledáte crossover, bude Sportage trefou do černého. Prostor na zadních sedadlech jí skutečně může závidět i nejedno o třídu větší SUV. Pak jí stojí za to odpustit i těch několik drobných pih na kráse, které ale vyvažuje celkovou vnímanou kvalitou, skoro až prémiovými detaily a designem provedení GT Line i vysoce funkčními asistenčními systémy.
Orientace v ceníku je přitom také jednoduchá: chcete-li nejvyšší výbavu se čtyřkolkou a automatem, bude vás stát 909.980 Kč. Obsahuje již skoro vše, co Sportage umí nabídnout. Připlatit lze 16.000 Kč za metalický nebo perleťový lak (v hluboké modré to vozu s vysoce lesklými černými akcenty velmi sluší) a 25.000 Kč za celokožené čalounění s ventilovanými sedačkami, případně 40.000 Kč za paket GT Line Plus, který k sedadlům přihodí ještě panoramatické okno. Úplně za hubičku to sice není, ale v porovnání s konkurencí vychází Sportage našlapaná výbavou až po střechu dobře. Navíc efektní GT Line vypadá exkluzivně a skoro až prémiově.
| Kia Sportage - souhrn cen |
| Základní cena vozu |
494.980 Kč (1.6 GDi GPF 4x2/97 kW Comfort) |
| Cena s testovaným motorem |
834.980 Kč (2.0 CRDi MHEV 4x4 8A/136 kW Premium) |
| Cena testovaného vozu |
925.980 Kč (2.0 CRDi MHEV 4x4 8A/136 kW GT Line) |
Technické údaje: Kia Sportage
Rok • stupeň výbavy
2018 • GT Line
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
vznětový • 1 995 cm3
Vrtání • zdvih
84,0 mm • 90,0 mm
Nejvyšší výkon při otáčkách
4 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
400 Nm při 1 750 až 2 750 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
9,5 s
Nejvyšší rychlost
201 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 8 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
439 l • 1 428 l
Objem palivové nádrže
55 l
Hmotnost: provozní • celková
1 747 kg • 2 250 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
6,2 • 5,4 • 5,8 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 609 mm • 1 620 mm
Rozměr pneumatik
245/55 R19
Rozměry: délka × šířka × výška
4 495 × 1 855 × 1 645 mm
Základní výbava: Šest airbagů, litá 19palcová kola, parkovací senzory vpředu a vzadu, asistent sjíždění svahů, aktivní systém pro jízdu v pruzích, sledování únavy řidiče, elektricky nastavitelná, sklopná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, full LED světlomety, automatická dvouzónová klimatizace, infotainment s 8palcovým displejem, navigace, audio JBL s osmi reproduktory, bezdrátová nabíječka telefonů, čalounění sedadel látka/kůže, tempomat s funkcí stop&go, autonomní nuzové brzdění, automatické přepínání dálkových světel a další.
Volitelná výbava: Metalíza (16.000 Kč).