Corvette má v análech historie motorismu tak silnou stopu, že i Porsche 911 a Austin Mini se musí mít na pozoru, když se zdálky blíží. Podobně jako ostatní legendy má za sebou dlouhou produkční historii takřka bez přestávky. Vždyť se letos vyrábí už 68 let. A pokud jste se na to ještě nikoho nezeptali, tak ano, názvem odkazuje na korvetu, rychlou, malou a mrštnou válečnou loď, jejíž konstrukce pomohla třeba Britům ve druhé světové válce s německými ponorkami. Zajímavé, že Američané korvety nemají.
Až do nedávna si Chevrolet Corvette držel jasně danou koncepci s motorem uloženým vpředu, kterému testosteron snad stříkal i z kapoty, pohonem zadních kol a sličnou karoserií odrážející trendy své doby, vždy pouze pro dva cestující. Dlužno dodat, že v šedesátých letech vznikl čtyřmístný prototyp. Legenda praví, že tehdejší šéf koncernu General Motors Jack Gordon se posadil dozadu a sklopné přední sedadlo se zaseklo, takže nemohl ven. Aby inženýři dostali uvězněného Gordona pryč, museli přední sedadlo vyšroubovat. Byl to jeden z důvodů, proč se do výroby nedostala.
První corvette se představila v roce 1953 v newyorském hotelu Waldorf Astoria a měla šestiválec. Přišla vlastně ráz na ráz. Myšlenka se zrodila o pár let dříve, kdy se tehdejšímu designérovi General Motors Harleymu Earlovi zalíbily evropské sportovní vozy a zatoužil navrhnout něco takového v Americe. První rok se Chevroletu Corvette vyrobilo 300, a to se vyráběly v podstatě na koleni v servisu.
Osmiválec přibyl do nabídky až o dva roky později a míru jeho síly diktovala i třístupňová mechanická převodovka. O dva roky později do nabídky přistála větší jednotka V8 o objemu 4,6 litru a příplatkový čtyřstupňový manuál. V roce 1958, to už se jich za dvanáct měsíců vyrobilo skoro deset tisíc, přišel na řadu lehký facelift.
To znamenalo delší a elegantněji tvarovanou karoserii, nový interiér s jinou přístrojovkou, zdvojené přední světlomety, ještě více protažené blatníky (raketový design), zvýšila se míra chromu, a pokud by vám už podle světlometů nebylo jasné, o kterou verzi jde, je počet zubů v přední masce snížený ze třinácti na devět. Faceliftovou verzi si nejde splést. A asi se shodneme, která varianta je krásnější. Tu a tam se ale něco měnilo v rámci modelové péče každý rok.
Kousek, na který se právě díváte, pochází z roku 1960. Opět patří nadšenci z jižních Čech, jehož Austin-Healey jsme si představili minule. Ani tentokrát nejde o auto v původním stavu. O kompletní renovaci však také nejde. Pár let stará fotografie vozu ukazuje skoro nevysvětlitelnou nehodu, kdy to vypadá, že zadní část vozu doslova vybuchla. Jako kdyby původní majitel vozil v kufru granáty a jeden se mu odjistil. Podívejte se ale ještě jednou na fotografie v tomto článku. Všechno jde zachránit, když máte zlaté ruce.
Předpověď počasí na telefonu ukazovala před příjezdem jasno. Když si ale přebírám klíče od auta, je obloha jako mléko a v dálce hřmí. Že by to dnes nevyšlo? Ani náhodou, místo toho raději dostávám instruktáž, jak se správně nasazuje střecha. Dveře jsou masivní a nízké, kožené sedadlo měkké a člověk do něj krásně zapluje. Nohy jen tak tak nasoukám pod věnec volantu do příslušné kóje. Kapličce přístrojů dominuje velký půlkruhový ukazatel rychlosti, zatímco pod ním je schovaný kulatý ukazatel otáček, jehož rafička netrpělivě čeká na výstřel k číslu 6.
Otáčkoměru dělají z každé strany garde budíky pro kontrolu provozních kapalin a napětí baterie. Středovému tunelu vévodí analogové hodiny, ovládání teploty a rádio. Nechybějí samozřejmě tlačítka na ovládání stěračů a světel, a hlavně zapalovač. Corvette je velké auto, které je naštěstí i pro velké lidi. Faux pas z britského sporťáku, ze kterého přes nízko položený rám čelního okna nevidím, se tady neopakuje.
Šikovným řešením je přestěhování zpětného zrcátka na vrch palubní desky, které tak nechává výhled z pěkně zaobleného čelního skla krásně čistým. Otočením klíče pobídnu startér k probuzení tehdy ještě mladý osmiválcový motor small block o objemu 4,6 litru s hliníkovou hlavou, která vystřídala původní a zastaralou litinovou. Jedná se o verzi s jedním karburátorem, která ve 4800 otáčkách za minutu produkuje výkon 171,5 kW (233 koní), a ve třech tisících otáček dorazí dost slušný točivý moment 407 N.m.
Všechna tato síla proudí na zadní kola přes třístupňovou manuální převodovku. Fanoušci těchto motorů už mají teď určitě zavřené oči a v myšlenkách se přesunuli do doby, kdy jim corvette poprvé rozechvěla vnitřnosti. Říká se, že americká auta se kolikrát kupují i jenom podle zvuku. Po prvním otočení klíčku se musím zapsat na čekací listinu. Některá auta neurvale řvou, jiná zpívají. Tohle bylo něco mezi. Po nastartování hluboký dunivý zvuk, ve středních otáčkách oduševnělý ryk a před omezovačem splašený řev.
Na volnoběh sešlápnutím plynu rozechvějete celé auto. Tady je pánem prostě motor. Charakterní a už na poslech silný. Řadicí páka se správně kulatou hlavicí jezdí ve čtyřstupňové kulise. Jednička je doleva a dozadu, dopředu je zpátečka. První stupeň nemá synchron, ostatní dva ano. S meziplynem ale řadím vždy, a to nejen kvůli návykovému štěknutí od motoru. Plynový pedál nemá žádnou latenci, všechno je okamžité.
Drtivou akceleraci ale nepocítíte, vše je takové pozvolné a nenásilné. Pohonné ústrojí je opatřeno dlouhými převody, kdy na jedničku lze dosáhnout rychlosti 80 km/h a na dvojku jet až 140 km/h. Největší tah je cítit mezi třemi a pěti tisíci otáček. Podle dobových tabulek vůz akceleruje z 0 na 100 km/h za 8,1 sekundy a dosáhne maximální rychlosti 182 km/h, což vlastně ani na tu dobu mezi sporťáky není mnoho.
Corvette C1 stojí na ocelovém žebřinovém rámu. Vpředu jsou teleskopické tlumiče s příčnými rameny a pomocným stabilizátorem. Vzadu je pevná náprava s půleliptickými pery. Jako sportovní bych auto tak jednoznačně neoznačil, i když to byl jeho původní záměr. Řízení není úplně přesné a i při jízdě v přímém směru je třeba auto trochu korigovat. Komfortní auto umí být, ale na větších nerovnostech se nepříjemně natřásá a od podvozku se ozývá lehké vrzání.
V táhlých zatáčkách zase máte pocit, že za sebou zbytek auta vlečete, uložení karoserie není nic moc a na hydraulické brzdy je třeba jít opravdu tvrdě. Ani tak ale není jejich účinek valný. Smést auto ze stolu by však nebylo fér. Zatímco evropské sportovní vozy té doby by corvette ukázaly záda, majitelé této první generace mají možnost cítit začátek jedné z velkých cest.
Corvette sice měla po startu produkce dětské nemoci, ale její dlouhotrvající produkce dokazuje, že si nakonec našla správnou cestu. K nalezení správného směru autu hodně pomohl Belgičan Zora Arkus-Duntov. Už první prototyp se mu velmi líbil, ale nebyl spokojený s primitivními technickými základy (šasi a zavěšení jsou v podstatě z osobních vozů z konce 40. let).
Techniku vozu tak podrobně rozepsal a analyzoval v dopisu pro tehdejšího šéfkonstruktéra Eda Colea a připojil prosbu, jestli by nemohl na voze pracovat a zlepšit jeho vlastnosti. Za necelého půl roku už pracoval v GM jako konstruktér. Byl to právě on, kdo v roce 1955 zásadně pomohl motoru V8 pod kapotu corvette, a začalo se mu říkat Otec Corvetty. Správně by se mu ale mělo říkat Otec jejích výkonů, protože tím pravým otcem je Bob McLean, který první verzi navrhl.
Strohé základy tak předurčily první corvette k tomu, že bude spíše pro klidné korzování krajinou, kdy vás hodí do pohody a promlouvá k vám skrze krásný zvuk motoru. Zatímco tedy Austin-Healey se okolo řidiče semkne a nabádá k pořádné akci mezi vesnicemi, corvette je o vychutnávání okamžiků, obdivování její elegantní karoserie a řidičské pozici víkendového pohodáře. A i když v zatáčkách zas tolik nezaujme, v přímce dokáže pořádně zabrat a získá tak kouzlo pravého amerického vozu.
C1 není kousavá, nepředvídatelná a síla se dobře dávkuje. Opravdu hodně mě překvapilo, jak moc je auto hodné a nevyžaduje po řidiči zvláštní zacházení. Pro víkendové vyjížďky by to tak mohlo být jen s tou směrovou stabilitou o trochu lepší. Ale jak už víme, mouchy se vychytaly, corvette nakonec i závodila a dnes je C1 volbou fajnšmekrů.
Za Chevrolet Corvette C1 dáte v pěkném stavu okolo dvou milionů korun. Kousek v předrenovačním stavu se dá vyzobnout za polovinu. Až ale s autem budete hotoví a vydáte se na první sportovní jízdu, nejsou horší vlastnosti chybou vaší práce. Takové toto auto prostě bylo.
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 08/2021. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.