Ač se to může dnes zdát podivné, v 70. letech byla situace na trhu luxusních vozů nejvyšší třídy poněkud odlišná. Dosud v zásadě neochvějnou pozici nejstarší automobilové značky občas narušovali výpady ostatních, jimž se ovšem Stuttgartští mohli často jen smát.
Až do příchodu popisované „sedmičky“ byla jediným domácím konkurentem řada velkých sedanů od BMW (E3). Nabídka zahrnovala výhradně řadové šestiválce od 2500 až po 3.3 Li. Ač šlo o nesporně atraktivní vozy, stále jim však něco chybělo, zejména v porovnání s tehdejší třídou S W116.
Nešlo ani tak o techniku, jako spíše o úroveň výbavy a zpracování, v této oblasti již tradičně udával tón Mercedes-Benz. Vše se ale mělo záhy změnit…
Sedmička nastupuje
Vývoj zcela nového BMW nejvyšší třídy byl zahájen v roce 1972. Tedy v době, kdy Mercedes-Benz představil novou generaci třídy S, již zmiňovanou W116.
Po tvarové stránce rozvíjela novinka trend, známý již z dřívějších vozů BMW. To znamená nejen typické ledviny na masce chladiče, ale i negativně skloněnou čelní stěnu s dvojicí kruhových světlometů, ty měly nově nestejně velký průměr.
A zatímco zvnějšku vůz nenechal nikoho na pochybách, že navazuje na předchozí řadu E3, uvnitř bylo všechno jinak. Právě v této době se poprvé objevila koncepce řešení palubní desky, jíž je BMW tolik proslavené.
První sedmička sice toto neuvedla, neboť ji o dva roky předstihla první trojka (řada E21) a následně i velká kupé řady 6 (E24). Přesto to byla právě řada 7, v níž byl zmíněný koncept dotažen takříkajíc k dokonalosti.
Čím však vozy udivovaly nejvíce, byla do té doby nevídaná úroveň výstroje. Kromě z řady 6 převzatého systému kontrolujícího důležité provozní skupiny vozu a nacházejícího se vlevo od volantu to bylo třeba topení se zónovým rozvodem vzduchu. To dokázalo udržovat teplotu v kabině tak, že v oblasti nohou byla nejvyšší, naopak v místě hlavy nejnižší. Za patřičný příplatek pak byla k dispozici dokonce samočinná klimatizace.
Rychlejší než motor
Podivné heslo, jímž se údajně již desetiletí řídí mnichovští konstruktéři a ladiči podvozků. Ač byla koncepce sedmičky převzata od předchůdce, nezapomnělo se na důležité novinky. Ta hlavní se nacházela na přední nápravě.
Vůbec poprvé se zde těhlice neotáčela dole na jednom čepu, nýbrž na dvou, vedených s jistým přesazením vzájemně proti sobě. Díky tomu docházelo při vytáčení kola do rejdu ke změně polohy bodu, jímž prochází osa rejdu rovinou vozovky.
V časopisu Automobil to před lety inženýr Gregora pojmenoval jako “nápravu s proměnným poloměrem rejdu“. (Osobně se mi tento termín zamlouvá, takže jej používám i jinde.) Vzadu se vystačilo s obvyklou kyvadlovou úhlovou nápravou, tedy se šikmými trojúhelníkovými rameny.
Zajímavostí byly brzdy. Ač dnes jsou BMW pro jejich účinnost velebeni, v 70. a ještě 80. letech nebrzdily bavoráci zrovna ukázkově. Možná i proto zvolili konstruktéři v řadě E23 hydraulický poslovač brzd namísto obvyklého podtlakového. Jeho čerpadlo bylo poháněno přímo motorem a součástí systému byl i zásobník tlaku. Všechny brzdy byly samozřejmě kotoučové s vnitřním chlazením dokonce i vzadu.
Šestiválcová rošáda
Stejně jako u předchůdce zajišťovaly pohon sedmičky výhradně řadové šestiválce. Během produkce se pod kapotou vystřídaly nejen různé objemy, nýbrž i typy motorů. V době představení mohl zákazník vybírat z trojice modelů označených 728, 730 a 733i.
Jak asi tušíte ze samotného názvu, byla pouze vrcholná verze osazena vstřikováním paliva, konkrétně Bosch L-Jetronic. Oba menší motory spoléhaly na osvědčený karburátor Solex 4AI. A zatímco v jejich případě odpovídalo číselné označení skutečnému objemu motoru zaokrouhleného na litry (tedy 2,8 a 3,0 l), bylo pojmenování špičkové verze v tomto směru mírně zavádějící, neboť jeho motor měl ve skutečnosti objem jen 3,2 litru.
Bez ohledu na označení šlo ale vždy o zástupce řady M30, která se poprvé objevila v roce 1968 a ve výrobě vydržela až do počátku 90. let v řadách 5 (E34) a 7 (E32).
Důležitá změna v historii první sedmičky se odehrála v modelovém roce 1980. Původní karburační 2.8 byla nahrazena vstřikovou verzí 728i. Větší 730 rovněž s karburátorem, skončila bez náhrady v propadlišti dějin.
Ještě zajímavější to bylo se 733i, jež byla nahrazena 732i. Motor o objemu 3210 cm3 zůstal stejný, pouze došlo ke zvýšení kompresního poměru z 9.0:1 na 10,0:1. Vzhledem k tomu, že maximální výkon 197 koní zůstal nezměněn, je jasné, že provedené úpravy měly za cíl primárně snížit emise ve výfukových plynech.
Vrcholnou motorizací je v řadě 7 už od roku 1979 vyráběná verze 735i o výkonu 218 koní. Bohužel ani s ní to není jednoduché, neboť 735i jsou v E23 dvě. Do konce roku 1982 má motor objem 3453 cm3, od uvedeného data pak 3430 cm3.
Pokud otevřete kapoty obou 735i, ihned odhalíte zásadní rozdíly, neboť dobře viditelné sací potrubí je provedeno úplně jinak. Však také jde o zcela odlišné agregáty. Ten původní vychází z řady M88, která se stala základem pro legendární dvouvačkový (v řadě 7 je ale samozřejmě jednovačkový) motor S38, pohánějící slavná BMW M1, M5 E28, M635 CSi a M5 E34. Novější motor je zástupcem výše uvedené a mnohem konvenčněji pojaté řady M30.
Místo objemu turbo
Jízdní výkony 735i bez ohledu na použitý motor v zásadě naplnily očekávání. Přesto při přímé konfrontaci s hlavním rivalem sedmička stále zaostávala.
V roce 1979, tedy v době uvedení původní 735i, totiž Mercedes-Benz zasadil BMW těžkou ránu v podobě příchodu zcela nové generace třídy S W126. A její výrazně inovované osmiválce řady M116 a M117 nabízely nejen lepší úspornost, nýbrž i vyšší výkony. Vrcholný pětilitr pro 500 SE (SEL) disponoval výkonem 240 koní.
Ve snaze čelit této hrozbě, přichází v polovině roku 1980 nový vrcholný model 745i. V porovnání s Mercedesem mu stále chybějí dva válce, avšak to bohatě vyvažuje použitou technikou. Objem motoru není 4,5 l jak by se mohlo na první pohled zdát, nýbrž pouze 3,2 l. V základu jde totiž o agregát z verze 732i.
V 745i však motor prodělal četné úpravy v čele se snížením kompresního poměru na 7:1. Důvod byl prostý. K potřebnému výkonu mu pomáhalo výfukové turbodmychadlo KKK K27 s chladičem stlačeného vzduchu. Cíl byl splněn, neboť s výkonem 252 koní překonával svého rivala.
Jízdní výkony byly fantastické. Sprint z 0 na 100 km/h se odbyl i přes použití relativně archaické, pouze třístupňové samočinné převodovky ZF 3HP22, za skvělých 7,5 s.
745i procházela neustálým vývojem, takže od roku 1983 dostává namísto 3.2 větší 3.5 (ze 735i). Výkon se nezměnil, pouze mírně klesly otáčky, v nichž je dosahován. V souvislosti s touto změnou byla původní převodovka 3HP22 nahrazena novou, modernější čtyřstupňovou ZF 4HP22.
Verze 745i byla vrcholen nejen BMW řady 7, nýbrž i celého výrobního programu automobilky. Bohužel to platilo pouze na trzích s levostranným řízením. Důvod, proč se 745i nenabízela na trzích s pravostranným, lze hledat v umístění turbodmychadla na pravé straně motoru, kde tak nezbylo místo na hřídel řízení.
A zatímco Velká Británie si musela vystačit se 735i, nabízel se v Jihoafrické republice model 745i poháněný výše zmíněným motorem S38, tedy šestiválcem BMW Motorsport. S výkonem 286 koní přeplňovanou verzi deklasoval, i když točivým momentem pochopitelně zaostával.
S přibývajícími léty zrála E23 jako víno. Od modelového roku 82 je součástí výstroje také ukazatel servisních intervalů či modifikovaná zadní náprava kompenzující přetáčivost vozidla.
Novinkou z oblasti komfortu se stává paměť pro elektricky stavitelné sedadlo řidiče. Naproti tomu třeba takový palubní počítač byl zaveden už v modelovém roce 1980 s příchodem 735i, stejně jako systém ABS.
Právě v posledních letech nabízela řada E23 až neuvěřitelný mix výbavy a techniky. Pohled na kompletně vybavené pracoviště řidiče je i dnes vskutku impozantní, takže v době vzniku občas zmiňovaná paralela s kokpitem Concordu či B747 Jumbo měla své opodstatnění.
Výroba E23 byla ukončena v roce 1986. Spolu s nástupcem, řadou E32 dorazil také první německý poválečný dvanáctiválec. To už byl ale jiný příběh...
