Nový Volkswagen ID.4 v těchto dnech míří k prvním českým zákazníkům a může se stát zajímavou možností pro ty, kteří chtějí užitné vlastnosti kompaktního SUV, ale spalovací motory a plug-in hybridy jim nevoní. Větší brácha před dvěma lety představeného a na našem trhu již zabydleného modelu ID.3 stlačil základní cenu pod milion a rovnou nabízí i výbavu, na kterou bylo nutné u ID.3 čekat do aktualizace softwaru. Už tedy neplatí, že si koupíte drahý elektromobil bez vybraných funkcí. ID.4 je tady v plné parádě.
V rámci uvedení na trh uspořádalo české zastoupení Volkswagenu krátkou prezentaci, jejíž součástí byly hlavně první testovací jízdy. Jak jsem uváděl už ve včerejším článku, jehož prostřednictvím jste nám mohli pokládat dotazy ohledně vozu samotného, dostali jsme k dispozici 150kilowattovou zadokolku s baterií o kapacitě 77 kWh, díky níž je možné na jedno nabití ujet až 522 km dle WLTP. O dojezd a možnosti nabíjení napoprvé až tak nešlo, na to se zaměříme v klasickém redakčním testu. I ta zhruba hodinka a půl, po kterou jsem měl k dispozici bílý kousek ve vrcholném provedení Max, však stačila k odhalení zajímavých vlastností.
Golf Plus moderní doby
Dříve bylo úplně normální, že Volkswagen rozšiřoval vlastnosti jednoho modelu i jinak než pouhým natažením délky v zájmu většího kufru. Na mysli mám Golf Plus (2004 – 2013), respektive Golf Sportsvan (2014 – 2020), který na kompaktní platformě nabídnul užitné vlastnosti vozů MPV. ID.4 jde z mého pohledu podobnou cestou jako sportsvan, budeme-li považovat model ID.3 za golf nové doby. Oba vozy mají stejnou platformu MEB a rozvory náprav se liší v řádu milimetrů, ID.4 je však delší, vyšší, širší, má větší kufr, a na rozdíl od ID.3 je možné mu na střechu naložit až 75 kg a na kouli utáhne až tunový brzděný přívěs. A ten za ID.3 nezapřáhnete.
| Volkswagen ID.4: Srovnání rozměrů |
| Model |
VW ID.4 |
Škoda Enyaq iV |
VW ID.3 |
| Délka [mm] |
4584 |
4649 |
4261 |
| Šířka [mm] |
1852 |
1879 |
1809 |
| Výška [mm] |
1612 |
1616 |
1552 |
| Rozvor [mm] |
2771 |
2765 |
2765 |
| Objem kufru [l] |
543/1575 |
585/1711 |
385/- |
Odlišností tady ale do budoucna bude více. Zatímco dnes si můžete koupit Volkswagen ID.4 nanejvýš se zadním pohonem a výkonem 150 kW (takhle to má i ID.3), už během jara dorazí na trh čtyřkolka s označením GTX a výkonem až 225 kW díky elektromotoru také na přední nápravě. Koncem letošního roku dostane ID.4 i módní provedení „kupé“. Bude se jmenovat ID.5 a vyjde z konceptu ID Crozz.
Že by ale byl Volkswagen ID.4 pouze nafouknutá trojka, říci nelze. Jasně, obě auta jsou si hodně podobná, ID.4 ale přichází se zajímavou novinkou v podobě aerodynamických klik dveří, které mají z vnitřní strany tlačítka a není potřeba za ně tahat. Jde spíše o frajeřinu než prvek, který by znatelně pomohl zvýšit dojezd na jedno nabití, pořád mi ale přijde lepší než vyjížděcí kliky dveří konkurenčních vozů. Kola mohou být až 21palcová, vzadu pak vždy čekejte bubnové brzdy.
Tak tohle je ta rozšířená realita…
Když se podíváte na interiéry Volkswagenů ID.3 a ID.4, asi vás napadne, že jsou v podstatě na jedno brdo. Pravdu byste ale měli pouze částečně. Jasně, i ID.4 má před řidičem malinký displej, zobrazující jen ty nejnutnější údaje, sedadla jsou ukotvena poměrně nízko nad podlahou, protože ta je plná baterek, mezi předními sedadly je středový tunel se spoustou oddělených odkládacích prostor a na fyzická tlačítka tady moc nenarazíte. Přístrojová deska se tvarově liší minimálně, z mého pohledu je ale vyrobena z lepších materiálů. A to není všechno.
Ti pozornější si všimnou, že má ID.4 úplně jinak řešené sloupky předního okna. Nejsou zdvojené tak jako u ID.3 a podle mě je díky tomu z kabiny lepší výhled při průjezdu ostrých zatáček. Ověřeno v praxi na silnicích, po nichž jsem loni poprvé jezdil i s Volkswagenem ID.3. Úplně stejný není ani displej infotainmentu. V ID.4 může mít úhlopříčku 12 palců, zatímco v ID.3 má nanejvýš 10 palců. Logika ovládání je samozřejmě stejná, takže pokud máte zkušenost nejen s ID.3, ale třeba i s golfem, budete v ID.4 rychle jako doma.
Z běžně využívaných funkcí jsem rychle dohledal všechny potřebné, jen pro vypínání aktivního držení v jízdních pruzích je třeba návod: nejdříve kliknete na tlačítko Assist pod středovým displejem, na hlavní obrazovce asistentů je nutné vpravo nahoře rozkliknout seznam položek a teprve tam najdete systém Lane Assist. Takhle to jde i v golfu, ten však má na rozdíl od ID.3 a ID.4 i tlačítko rychlé volby na volantu, díky kterému si nabídku asistentů zobrazíte i v digitálním přístrojovém štítu.
Jednou z novinek vozů Volkswagen na platformě MEB je i head-up displej s rozšířenou realitou. Potřebný hardware měl model ID.3 už při příchodu na trh, majitelé však museli čekat na aktualizaci softwaru, která „odemkla“ funkci rozšířené reality. Volkswagen ID.4 už software 2.1 má, což znamená, že při jízdě se zapnutou navigací head-up displej zobrazuje i dokonalejší navádění prostřednictvím šipek, které se při přibližování ke křižovatkám zvětšují. Směr pak napovídá i lišta umístěná u spodní hrany čelního skla, která se rozsvěcuje buď zleva doprava, nebo zprava doleva.
Nový head-up displej toho ale umí zobrazit více. Je vázaný i na systém Lane Assist či adaptivní tempomat a třešinkou na dortu je vyznačení cílové destinace – je to jako by někdo třeba před dveře restaurace zapíchnul vlaječku. Něco podobného čekejte i ve vozech Audi, rozšířit realitu umí také Škoda Enyaq iV nebo vozy Mercedes-Benz. V oficiálních videích, kde je nebe modré a lidé se na sebe usmívají, vypadá všechno moc hezky, když ale hledáte cílovou destinaci v rozkopané ulici lemované auty a dopravními značkami, stejně se vám může stát, že cílový bod přehlédnete.
Jízdní vlastnosti probereme v další kapitole...
Pokračování 2 / 2
Obřík s vlastnostmi městské krabičky
Můžete namítat, že výkon 150 kW a točivý moment 310 N.m nejsou u auta s hmotností přes dvě tuny žádné terno, a samozřejmě byste měli pravdu. Jenže co se projevu po sešlápnutí akcelerátoru týče, je rozdíl mezi SUV se spalovacími motory a elektromobily značný. Také ID.4 může mít velice silný „první šťouch“ a z aut, které běžně potkáváme na silnicích, s ním leckterá nedokážou držet krok.
Se zkoušenou verzí Max jste na stovce za 8,5 sekundy, první kilometry jsem však absolvoval v rámci Prahy, takže divočení nebylo na místě. Oceňuji slušně odhlučněný interiér, přesné progresivní řízení, a navzdory 21palcovým kolům i překvapivě vysoký jízdní komfort. Adaptivní podvozek z vozu nedělá houpačku, když ale dojde na menší díry v silnici, nebo třeba kočičí hlavy, je fakt parádní.
U některých vozů jsem si všimnul, že si jejich tlumiče musejí povrch nejdříve „osahat“ a odpovídající práci odvádějí až s mírným odstupem. ID.4 ale zvládá náhlé změny kvality povrchu skvěle a běžné nerovnosti podvozek doslova žere. Další výhodou je skvělá ovladatelnost, pramenící z koncepce se zadním pohonem a motorem u zadních kol - na to, jak je ID.4 velké auto, má fakt skvělý rejd, což dokládá i uváděný průměr otáčení 10,2 metru.
Kvůli voliči jízdních režimů vedle digitálního přístrojového štítu má práce s rekuperací jistá specifika. Intenzitu si třeba na rozdíl od Hyundaie Kona Electric nenastavíte páčkami pod volantem, ale můžete pouze přepínat mezi režimy D a B. V ID.3 jsem tohle proklínal, v ID.4 jsem si však zvyknul „ťukat“ prstem do spodní části voliče a nikoliv horní, jak jsem to dělal doposud. Je to podle mě lepší způsob, protože při správném držení volantu nemusíte tak moc natahovat ukazovák.
Volkswagen i Škoda říkají, že zadní bubnové brdy v kombinaci se silnou rekuperací pro elektrické SUV stačí. Ono ale dost záleží na tom, co čekáte. Zatímco při přibrzďování třeba ze sedmdesátky působily brzdy ostřeji a výkonněji, při popojíždění v kolonách mi kolikrát přišlo, že musím na pedál šlapat o dost silněji. Vůz si dokonce umí přibrzďovat sám, i pokud nejedete se zapnutým tempomatem – stačí mít zapnutou navigaci. Kdybyste se například při sjíždění z kopce s uvolněným akcelerátorem měli dostat nad povolenou rychlost, v zájmu lepšího využití režimů setrvačné jízdy a rekuperace jemně zasáhne Eco Assistent.
Během těch zhruba čtyřiceti kilometrů, které jsem s ID.4 Max v rámci prvního testování ujel, činila výsledná spotřeba 18,4 kWh/100 km. Vzhledem k baterii s kapacitou 77 kWh bych takovým stylem ujel více než 400 km, Volkswagen nicméně uvádí, že ve městě by měl vůz ujet více než 650 km na jedno nabití. To bych se musel fakt snažit - nejníže jsem se totiž dostal na 13 kWh/100 km, a to při klidném průjezdu pražskými tunely konstantní povolenou rychlostí.
Stejně jako u Škody Enyaq iV je kapacita baterie daná počtem modulů. V případě 77kWh verze se bavíme o dvanácti modulech, z nichž každý váží zhruba 32 kg. Nová baterie by v současnosti vyšla asi na půl milionu korun, Volkswagen však uvádí, že cena časem klesne, navíc není předpoklad, že by se musela v případě poškození měnit celá baterie. Počítá se nanejvýš s výměnou jednotlivých modulů. Záruka na baterii je 8 let nebo 160.000 ujetých kilometrů.
Ke zkoušené verzi se 77kWh baterií se váže také rychlé nabíjení s výkonem až 125 kW, střídavým proudem lze nabíjet s výkonem až 11 kW. U vozů s baterií o kapacitě 52 kWh je situace jiná – stejnosměrným proudem zvládnou výkon 100 kW, u střídavého proudu se bavíme o 7,2 kW.
Závěr
Volkswagen ID.4 v Česku pořídíte za méně než milion, to se ale bavíme o výbavě City s motorem o výkonu 109 kW a baterií o kapacitě 52 kWh, s níž je vůz schopen na jedno nabití ujet až 345 kilometrů. Jde na o opak verze Max, o které jsme si dnes povídali. Ta bez pár tisíc vyjde na 1,5 milionu, na výbavě je to však znát. Zahrnuje třeba tepelné čerpadlo, navigaci s 12palcovým displejem, head-up displej s rozšířenou realitou, nechybí ani podvozek DCC, progresivní řízení, třízónová automatická klimatizace či LED světlomety IQ.Light. Jen kola to chce jiné. V základu jsou ocelové devatenáctky a za 21palcové disky, na kterých jezdil i zkoušený kousek, dáte 43.500 Kč.
Osobně si myslím, že není nesmysl o Volkswagenu ID.4 hovořit jako o Golfu Plus či Sportsvan současné doby. Má všechno co menší brácha ID.3, dokonce i interiéry vypadají skoro stejné, k tomu všemu ale umí něco navíc. Může táhnout přívěs, dostane pohon 4x4 a škála výkonů brzy nebude končit jen 150 kW. Oceňuji velký vnitřní prostor, velmi pohodlný podvozek a zajímavou spotřebu. V reálu nebude problém na jedno nabití 77kWh baterie ujet přes 400 km, a to bez omezování a s využitím komfortních funkcí.
Je to povedené auto, jehož dojezd už není překážkou ani při dálkových jízdách, navíc ještě letos dorazí i v podobě módní stylovky s dynamičtějšími proporcemi. Nemyslím si, že by se lidé měli okamžitě zbavovat svých SUV se spalovacími motory, je ale dobré vědět, že už nyní pro ně existuje použitelná alternativa.
| Volkswagen ID.4 77 kWh: Technická data a české ceny |
| Model |
Volkswagen ID.4 |
| Největší výkon [kW] |
150 |
| Točivý moment [N.m] |
310 |
| Kapacita akumulátorů [kWh] |
77 |
| Max. dojezd WLTP [km] |
522 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
8,5 |
| Max. rychlost [km/h] |
160 |
| Spotřeba dle WLTP [kWh/100 km] |
17,7-18,9 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
2124 |
| Cena Life [Kč] |
1 181 900 |
| Cena Business [Kč] |
1 283 900 |
| Cena Family [Kč] |
1 314 900 |
| Cena Tech [Kč] |
1 399 900 |
| Cena Max [Kč] |
1 486 900 |