Ferrari mohlo bojovat s Porsche o titul mistra světa v automobilových soutěžích. Nakonec bylo ale všechno bohužel jinak...
Kapitoly článku:
Vozy Ferrari si v automobilových soutěžích dokážeme představit jen těžko. Dnes se jedná opravdu o výjimku, pokud pořadatelé připouštějí na start i třídu GT, v několika evropských národních šampionátech tomu tak je. Jenže v osmdesátých letech minulého věku bývaly k vidění na startovních rampách evropských rallye častěji, dokonce i u nás! Maranellský vzpínající se koník měl totiž homologaci pro kupé 308 GTB, a to ve skupině 4. Po vzniku legendárních „béček“ mohlo startovat i tam.
Úplně první testovací mula 288 GTO jezdila už v roce 1983, prototyp s částečnou kamufláží je o rok mladší
Jenže proslulá továrna na supersporty chtěla více než druhé místo Jean-Clauda Andrueta z Korisky 1982, beztak jel tenkrát coby soukromník s vozem týmu bývalého pilota F1 Charlese Pozziho. Tovární tým neexistoval, to samozřejmě neznamenalo, že nemohl vzniknout. Navíc bylo jasné, že podobný vůz připravuje i Porsche, to ukázalo na IAA 1983 bílý koncept 959 Gruppe B... U Ferrari se tedy pustili do prací na novém GTO...
Čtveřice prototypů Ferrari 288 GTO byla od sériových vozů prakticky k nerozeznání
Testovací mula na podvozku číslo 44421 byla hotova již ve třiaosmdesátém roce. Další čtyři prototypy s takřka finálním vzhledem přišly na řadu v následující sezóně. Konečnou verzí se pochlubila automobilka 28.února 1984 v Ženevě. Označení 288 reprezentovalo přibližný zdvihový objem v litrech a počet válců. GTO znamenalo Gran Turismo Omologata a dávalo vzpomenout na legendární 250 GTO...
S osmiválcem a dvěma turby
Nádherné dvoumístné kupé poháněl kompaktní motor V8 2855 cm3 s devadesátistupňovým rozevřením válců umístěný uprostřed, ale nikoli napříč jako v 308/328 GTB, nýbrž podélně. Podčtvercový (80 x 71 mm) celohliníkový čtyřventilový agregát s rozvodem DOHC a typovým označením F114 B „dopovala“ dvojice malých japonských turbodmychadel IHI s maximálním plnicím tlakem 0,8 baru, která zamezila tehdy běžnému „kopanci“. Každé mělo vlastní mezichladič plnicího vzduchu značky Behr.
Podélně uprostřed uložený motor V8 měl dvě turbodmychadla s mezichladiči
Výfukové přeplňování není u Ferrari žádnou novinkou a výdobytkem moderních časů, ještě před ním jej využívalo 208 GTB/GTS Turbo pro italský trh. Maximálního výkonu 294 kW (400 k) dosahoval motor při kompresním poměru 7,6:1 v 7000 otáčkách, nic silnějšího u Ferrari klientele do té doby nenabídli a lepší byla v tomto ohledu až F40 z roku 1987. Červené pole začínalo v 7700 min-1. Měl mazání se suchou klikovou skříní, z jednoho kusu vykovaný klikový hřídel spočíval v pětici hlavních ložisek, vačkové poháněly ozubené řemeny. Elektronické vstřikování Weber-Marelli I.A.W. bylo nepřímé, zapalování tranzistorové bezdotykové pro každý válec zvlášť.
Pětistupňová manuální převodovka s pákou v otevřené leštěné kulise posílala sílu osmiválce jen na zadní kola
O přenos síly pouze dozadu se starala ve spolupráci s dvoukotoučovou hydraulickou suchou spojku tradiční pětistupňová přímo řazená převodovka, točivý moment vrcholil hodnotou 496 N.m při 3800 min<sup>-1</sup>. Nacházela se až za pohonnou jednotkou. GTO, jak bylo zkráceně nazýváno, tedy postrádalo pohon všech kol, přitom ten byl pro úspěch v nejvyšší líze rallye nezbytný. Dvoukolky stačily jen na asfaltu... GTO ale v trakci pomáhal samosvorný diferenciál. Dlouhá řadicí páka se pohybovala v tradiční odkryté leštěné kulise.
Lehká krása
4290 mm dlouhý, 1910 mm široký a jen 1120 mm nizounký supersport vážil pouhých 1160 kg. Včetně podlahy laminátová karoserie doplněná díly z moderních „kosmických“ materiálů spočívala na klasickém ocelovém příhradovém rámu s trubkami oválného i obdélníkového průřezu. Na centrální část s podlahou navazovala dvojice pomocných konstrukcí.
Zadní se celá dala rychle odmontovat kvůli servisu. Motor byl od posádky oddělen ohnivzdornou kevlarovou přepážkou, nad bezpečností bděl vestavěný ochranný oblouk ve střeše a B-sloupcích, vždyť šlo primárně o soutěžní auto... Ochrannou klec ale nemělo. Kryt pohonné jednotky byl z Nomexu stejně jako příď a střecha, prahy, dveře, spoilery a blatníky zase ze skleněných vláken.
Výklopné hlavní světlomety byly tenkrát v módě, ke kulatým koncovým se Ferrari v 90. letech po malé pauze vrátilo... Jedinou barvou pro GTO byla rudá...
Vzdálenost mezi nápravami činila jen 2450 mm. Podvozek využíval příčných lichoběžníkových polonáprav s dvojitými rameny nestejné délky a zkrutných stabilizátorů, odpružení dostaly na povel vinuté pružiny a teleskopické tlumiče Koni, které bylo možné ručně nastavovat. „Šaty“ ušité u Pininfariny využívaly také základu z řady GTB/GTS, exteriér tedy navrhl dosti neprávem opomíjený Leonardo Fioravanti. Chlubily se součinitelem odporu vzduchu 0,31.
Leonardo Fioravanti pořád jen rozvíjel původní křivky modelu 308 GTB. Ale nezestárly ani dnes...
288 GTO mělo pochopitelně výklopná přední světla, vpředu nad spoilerem umístěnou navíc ještě čtveřici hranatých pomocných, která se hodila v dešti a v noci. Zrcátka se nacházela tak vysoko, aby v nich pilot něco viděl. Karoserie byla plná žeber a chladicích otvorů. Na předních blatnících nesměla chybět smaltovaná loga Scuderie. Vzadu bychom našli po dvou kulatých reflektorech. Koník vpravo zářil černě, jen nápis GTO se blyštil...
Nejrychlejší
Z klidu na stovku vystřelil bolid, oděný v tradičním rudém laku Rosso Corsa, za 4,9 s a na dvojnásobek se dostal během 12,7 s (Ferrari původně uvádělo jen 15,2 s, ale testy prokázaly, že je GTO mnohem rychlejší). Magickou třístovku dokázal ještě o 5 km/h překročit. Tenkrát neexistovalo žádné produkční auto, které by jej dokázalo předjet... Kilometr s pevným startem ujel během 21,8 s.
Dokázaly jej zabrzdit větrané kotouče dvouokruhového systému, pochopitelně s posilovačem a také dvoupístkovými třmeny, ale ABS představovalo ještě hudbu budoucnosti. Přední měly průměr 306 mm, zadní byly větší (310 mm). Pod dvoudílnými pětipaprskovými litými koly Speedline s duralovými ráfky nebyly skoro vidět. Původní závodní určení prozrazovaly i centrální matice... Kola průměru 16 a šířky 8, respektive 10 palců obouvala pneumatiky Goodyear 205/55, respektive 265/50.
288 GTO bylo v polovině 80. let nejrychlejším produkčním autem světa - a ještě navíc krásným
Jízdním výkonům odpovídala až pětadvacetilitrová spotřeba benzinu, ale do dvojice hliníkových nádrží se vešlo celkem 120 l pohonné hmoty. Každá krmila elektrickým čerpadlem šestici válců.Nízké těžiště zaručovalo skvělé jízdní vlastnosti, vůz se ale docela snadno ovládal díky hřebenovému řízení s 2,89 otáčkami mezi dorazy (samozřejmě bez „serva“) a byl i relativně komfortní vzhledem ke svému určení.