Japonská Toyota proslula svými sportovními automobily, ke kterým se pomalu, ale jistě vrací. Dnes nejcennějším a nejvyhledávanějším je 2000 GT.
Kapitoly článku:
Toyota 2000 GT, která je považována za první japonský supersport, má velmi zajímavý životopis. Původně se totiž jednalo o společný projekt tří ladiček, tedy Yamahy, a konkurenčního Nissanu.
Designérem vozu s kódovým označením A550X byl slavný německo-americký hrabě Albrecht von Goertz, tvůrce mimo jiné třeba BMW 507. Odjel kvůli němu začátkem 60. let dokonce do domovské země agilních „tygrů“ a bývají mu, bohužel neprávem, připisovány i tvary „dvoutisícovky“. Jenže automobilka s vycházejícím sluncem ve znaku po třenicích s motocyklovou továrnou projekt v závěru roku 1964 ukončila, Yamaha stihla postavit jediný prototyp.
Prototyp s označením 280A vznikl v polovině 60. let
Její šéfové se následně obrátili na Toyotu, která spustila vývoj podobného auta, kterému říkala 280A. Koncept odpovědným předvedli a zrodila se nová spolupráce, byť nakonec pouze na technice a výrobě.
Inspirace v Británii
Toyota během přípravných prací, které vedl Jiro Kawano, také studovala evropské sportovní vozy, proto zakoupila Jaguar E-Type, MGB, Lotus Elan, Porsche 911 a starší Triumph TR2. Právě éčko oblý japonský sporťák s dlouhou kapotou nejvíce připomíná a firemní designér Satoru Nozaki se ostrovní inspirací nikdy netajil. Zrovna on je za konečný vzhled zodpovědný, nikoli onen výše zmíněný šlechtic. Vůz byl však mnohem menší než jeho vzor, jen 4,18 m dlouhý, 1,6 m vysoký a extrémně (1,16 m) nízký.
Prototyp měl hliníkovou karoserii a laminátové dveře
Prototyp kupé (či vlastně fastbacku s výklopnou zádí) 2000 GT se stal hvězdou 12. ročníku autosalonu v Tokiu 1965. Charakterizovala jej úhledná hliníková karoserie s dvojicí laminátových dveří a čtyřmi koncovými kulatými reflektory, přední hlavní pod plexisklem doplňovaly ještě výklopné. Toyota chtěla prodávat své auto i v USA a kalifornské předpisy vyžadovaly jejich výšku minimálně 61 cm nad asfaltem, proto se konstruktéři uchýlili k této atypické variantě.
Byl postaven ještě jeden vůz, který zkušební piloti Shihomi Hosoya a Eizo Matsuda podrobili tvrdým testům. O rok později následovala pětice „dvojek“ (280A/II). Ty měly o 40 mm užší sloupky a prostřední už byl lakován černou barvou. Přístup do interiéru se tak o něco usnadnil. Už si je mohli vyzkoušet i západní novináři, které výrobce pozval na testy. Jednalo se určitě o velmi exotický zážitek.
Vzniklo pouhých 351 kusů
Toyota 2000 GT byla poháněna podélně umístěným řadovým šestiválcem 1988 cm3 s výkonem 112 kW (152 k)/6600 min-1, který daroval velký Crown. Agregát s litinovým blokem měl stejné vrtání i zdvih 75 mm a kompresní poměr 8,4:1. O palivo se staraly tři dvojité karburátory Solex 40 PHH, které v licenci vyrábělo Mikuni.
Na vývoji „čtvercového“ řadového šestiválce 2,0 l se podílela Yamaha; motor dosahoval výkonu 112 kW a točivého momentu 176 Nm
S vývojem hliníkové hlavy a půlkulových spalovacích prostor pomohli motoráři od Yamahy, v Toyotě vedl vývoj pohonné jednotky Hidemasa Takagi. Dvojici vaček poháněly řetězy. Pětistupňová přímo řazená převodovka přenášela přes jednokotoučovou spojku na zadní kola 176 N.m v maximálních 5000 otáčkách.
Sportovní toyoty minimálně překonaly o 2 km/h stodevadesátku, jiné ovšem na hořčíkových kolech upalovaly až 220 km/h, byla totiž na výběr celkem trojice stálých převodů. Akcelerace z klidu na stovku jim trvala 8,4 s, 400 m s pevným startem zvládly za 15,9 s a kilometr za 29,1 s.
Podvozek s rozvorem 2,33 m vycházel z Lotusu Elan; Toyota 2000 GT měla hřebenové řízení i samosvorný diferenciál
Správnou deceleraci s náplněmi až 1275 kg těžkého vozu dostala na povel čtveřice vrtaných kotoučových brzd Sumimoto (licence Dunlop), samozřejmě s posilovačem. Parkovací působila na zadní kola, aktivovala se originálně páčkou na středovém panelu vpravo vedle ovládání topení a ventilace. O trakci se staral samosvorný diferenciál, o ovladatelnost přesné hřebenové řízení.
Podvozek měl rozvor jen 2,33 m. Vycházel z Lotusu Elan, tvořil jej ocelový nosník tvaru X, na jehož konci spočívaly lichoběžníkové závěsy a vinuté pružiny. Vývoj vedl Shinichi Yamazaki. Rozložení hmotnosti na obě nápravy bylo takřka ideálních 51:49. Karoserii k šasi upevňovaly šrouby. Palivová nádrž pojala šedesát litrů benzinu, průměrnou spotřebu jen 7,6 l doložili novináři při testech. Zaujaly i dvě centrálně vedle sebe umístěné koncovky výfuku.
Toyotu 2000 GT vyráběla Yamaha; americkou specifikaci lze identifikovat podle oranžových směrových světel
Sériová výroba započala u Yamahy v květnu 1967. Americká specifikace, která se představila už o půl roku předtím v San Franciscu, měla oranžová směrová světla, japonská z Tokia 1967 bílá. Palubní deska byla vesměs vykládaná dřevem včetně tříramenného výškově stavitelného volantu a hlavice řadicí páky. Přírodní materiál používala Yamaha původně pro své klavíry!
Před řidičem se nacházel rychloměr a otáčkoměr, další pětice menších kulatých přístrojů s chromovanými rámečky našla své místo vlevo (či vpravo podle verze) od něj. Interiér s koženkovými sedačkami byl působivý, komfortní a luxusní, i když na druhou stranu poněkud stísněný, ale to se u sporťáku jaksi očekává. Ve výbavě nechyběly ani rádio se samočinným vyhledáváním stanic, hodiny a stopky. Zapalovače a popelníky se nacházely na dveřích.
Nezvyklé řešení přídě se dvěma páry světlometů (z toho jeden byl výklopný) vyplynulo z požadavků na homologaci pro kalifornský trh
Do srpna 1970 se zrodilo celkem 351 produkčních aut, většinou červených a bílých. 233 vyjelo původního modelu MF10, 109 upraveného MF10L a pouhých devět kusů MF12L. Ten měl větší motor 2253 cm3 s jedinou vačkou. Dával sice jen 142 koní (105 kW), ale točivý moment vrcholil daleko většími 201 N.m. Spolu s ním přišla v devětašedesátém právě ona modernizace (viz písmeno L) vnějšího vzhledu v podobě menších předních světel, naopak zvětšených směrovek a celistvé masky chladiče, opět orámované chromem. Původní příď připomínala malou Yotahachi, tedy Toyotu Sports 800 série UP15 se vzduchem chlazeným plochým dvouválcem (!) 0,79 l vpředu. Úpravy prodělal i kokpit.
Palubní desku sportovního kupé charakterizovalo vykládání dřevem i pětice přístrojů vysoko na středovém panelu
V USA se prodalo pouhých třiapadesát exemplářů 2000 GT, s levostranným řízením jich bylo postaveno ale ještě o devět více, 62. Poslední americké modely měly standardní klimatizaci, kvůli ní přívod vzduchu pod mřížkou, opěrky hlavy a třístupňový automat. Ano, jednalo se o komerční neúspěch. Nebylo divu, vždyť zámořští klienti museli zaplatit nejméně 6.800 dolarů, éčko od Jaguaru přitom stálo o tisíc dolarů méně.
První sportovní Toyota skončila komerčním neúspěchem, stála totiž příliš mnoho
Toyota byla příliš drahá, takže projekt skončil velkou ztrátou. Pomohl však posílit image do té doby velmi konzervativní značky, která vyráběla vesměs praktické, ale poněkud rustikální a nudné vozy. Dokázal také, že i daleko na východě umí postavit vzrušující a zábavné auto. Prý skutečně sloužil hlavně tomuto účelu a ani ziskový být neměl. Do Evropy zamířilo jen pětadvacet kusů a Australané s jich objednali pouhých devět! Italskou, britskou a německou konkurenci tedy kráska z východu neohrozila...