Po briefingu už v podzemním parkovišti čekala slabší verze GT v šedé barvě Suzuka připomínající dešťový mrak. Pro Audi je tento model nesmírně důležitý, protože na něm ukazuje svou novou tvář. Technickou příbuznost s Porsche Taycan bych ale rozhodně nehádal. Audi si dalo sakra záležet, aby na stejnou platformu obléklo zcela nový kostým. Ostatně nám ale jeho podobu částečně vyzradil už před sedmi lety koncept prologue.
A design se za mě povedl snad úplně nejvíc. Čistě subjektivně si nevybavuji hezčí auto v nabídce značky. E-tron jakoby opatrně vylezl ze silnice, ale zůstal přikrčený, aby mohl nenápadně proplouvat krajinou. Ze všeho nejvíc na mě působí vyboulená zadní část s širokými blatníky. Když to vezmu kolem a kolem, tohle je ten poznávací znak Porsche. Dlouhý rozvor, široký rozchod kol, nízká silueta (o 17 mm nižší než A7 Sportback). Základní proporce správného grand toureru tedy splňuje.
Maska singleframe nemá žádné průduchy. Pochopitelně tady nenajdete ani tři úzké průduchy nad kapotou, kterými se již delší dobu odkazuje na původní model Quattro. Vůbec poprvé může být ale maska lakovaná v barvě karoserie (tu jsme měli my). Zato otvory v předním nárazníku už funkční jsou a přivádí vzduch k brzdám. Aerodynamicky tvarovaná kola se zase starají o to, aby příchozí vzduch co nejefektivněji putoval přes bok karoserie pryč. Kola mohou být o rozměrech 19 až 21 palců.
Žádné novoty
Uvnitř Audi na nějaké přehnané novoty nedalo. Stejně jako u předchozích elektromobilů vsadilo na konzervativní rozhraní včetně klasických tlačítek. Už ve standardní výbavě najdete 3zónovou automatickou klimatizaci, střešní okno, sportovně tvarovaná sedadla (vpředu vyhřívaná), tempomat, navigaci a spoustu dalších prvků.
Rozmazlovat se i tak můžete snad donekonečna. Naše specifikace měla dvouvrstvá boční okna pro lepší odhlučnění, nadstavbu klasických asistenčních systémů (třeba parkovací asistent s dálkovým ovládáním vozu přes telefon), karbonovou střechu, sportovní volant, elektromechanické servořízení plus či adaptivní pneumatické odpružení. Opomenout pak nemůžu ani Matrix LED světlomety (u RS ve standardu). Základní cena auta 2.744.900 Kč se tak navýšila na 3.544.900 Kč. Ale jak si můžete všimnout, většinu příplatkových prvků asi nutně nepotřebujete.
Dost už ale o výbavě, o té se můžeme rozpovídat více v rámci klasického redakčního testu. Teď nás tlačí čas. Takže jak se v tom sedí? Suprově! Tedy pokud sedíte vpředu. Audi e-tron GT má vždy sportovní sedadla, liší se materiálem čalounění či prošíváním.
Proč se sedí suprově jen vpředu? Protože vzadu vadí svažující se střecha, a to docela dost. Mám 183 cm a když jsem si nastavil přední sedačku přesně na sebe, pro nohy to bylo v absolutním pořádku. Díky architektuře platformy máte ostatně chodidla ještě o trochu níž. Problém byl tedy s místem na hlavu. Kdybych si potřepěl na účes, tak by mi ho e-tron GT zničil. Dvoumetroví čahouni už by si sem asi bez kompromisů nesedli.
Vlastně by se vešli klidně do kufru, který je královsky prostorný. Varianta GT má 405 litrů v pravidelně uspořádaném prostoru. Navíc je po stranách u víka trochu vykouslý, aby se do něj pohodlně vešel golfový bag. Pod podlahou je ještě malá přihrádka na drobnosti. Silnější verze RS má kufr o 39 litrů menší.
Výkon supersportu
Audi e-tron GT má vždy dva synchoronní elektromotory, každý na jedné nápravě, a tudíž i elektrický systém quattro známý z SUV e-tron a jeho sexy bráchy s karoserií Sportback. Verze RS a standardní e-tron GT mají stejný přední elektromotor o výkonu 175 kW, liší se tím vzadu. Slabší má 320 kW a silnější 335 kW. Motory komunikují virtuálně. Sílu zadního elektromotoru přenáší na kola dvoustupňová převodovka, kdy první stupeň zajišťuje již slavné brutální zrychlení z místa. Při běžné jízdě se jinak využívá až druhý stupeň.
Na ten jsem ostatně během 90 km dlouhé projížďky jezdil nejčastěji. Však také má jít o pohodlný grand tourer, tak nač si honit triko. První etapa jízdy proběhla po Praze. Stejně jako SUV e-tron, se i e-tron GT mohutně rozvaluje z místa za naprosté izolace od okolního světa. I kdyby se ve vašem oblíbeném podcastu najednou začalo šeptat, tak uslyšíte každé slovo.
Zarazil mě ale poměrně tuhý podvozek. Čekal jsem ladné přehupování přes výmoly a příčné spáry, ale místo toho jsem dostával jasné a dost zřetelné signály o tom, co se děje pod koly. Tupé a hlasité rány to samozřejmě nebyly, ale sliboval jsem si hladké plavení jako u modelu S8, což tohle rozhodně nebylo. Překvapivě je tedy podvozek dost čitelný a až trochu sportovní, což je samozřejmě jenom dobře, ale čekal jsem, že si tohle chování Audi nechá pro majitele standardního podvozku a platičům za vzduch dá jízdu jako na pěnové matraci.
Při předpisové rychlosti na dálnici si pak připadáte, že jedete krokem. Naprostá izolace i ve vyšších rychlostech vás tak klidně může ukonejšit natolik, že bez ostychu ještě přidáte plyn. Kombinovaný výkon 350 kW (476 koní) ale umí pěkně zatáhnout a v mžiku se pohybujete už v hodně nemorálních rychlostech. Při krátkodobém boostu (na 2,5 sekundy) při rozjezdu z místa se navíc výkon zvýší až na 390 kW. To už je na přeskládání orgánů. Verze RS s kombinovaným výkonem 440 kW je tak už opravdu pro fajnšmekry. Ve funkci boostu je to s výkonem 475 kW také nejsilnější sériově vyráběné Audi.
Elektromechanické servořízení plus je přesné, reaguje ihned a máte s ním pocit, že jste s autem doopravdy srostli. To potvrzuje i kratší dynamický úsek v kombinaci zatáček, který ukazuje také přednosti elektrického quattra (5x rychlejší než mechanické). Jestliže jste u silných modelů Audi zvyklí, že naprosto neutrálně a sebejistě projedou zatáčku v absurdních rychlostech, u e-tronu GT si připočtěte ještě pár procent účinnosti navrch.
V dynamickém režimu jsou motory akčnější a lépe reagují na sešlápnutí i odstavení plynu. Gripu je až neskutečné množství. Zatáčku můžete projet rychleji než s ostrým hatchbackem a gumy ani nezakvílí. Kola se chytnou silnice jako blázen a pořád drží stopu. Najednou dávají smysl ta sportovně tvarovaná sedadla ve standardu. Své spolujezdkyni pak radši před jízdou řekněte, ať vynechá make-up, protože z tohohle jí sleze a přilepí se na boční okno.
Asi už vám došlo, že hodnoty spotřeby z této jízdy nebudou tak úplně relevantní, ale od toho první krátké projížďky jsou. Zkusíme si všechno. Prozíravě jsem ale po dokončení zkoušky trhání obličeje vynuloval spotřebu a vyrazil zpět do garáže opět stylem vyrovnaného muže. Tohle už je totiž to EV, které máme používat nejen okolo komína, ale také pro obchodní cesty.
Audi e-tron GT quattro si v průměru řeklo o 25 kWh/100 km. Šlo o naprosto klidnou a vyrovnanou jízdu na horní hranici rychlostních limitů. Za celý den to pak dělalo 33,1 kWh/100 km. Normovaná spotřeba činí 20,1 kWh na 100 km, což není nereálná hodnota. Při převzetí činil dojezd 350 km, po vrácení 230 km. Najel jsem ale jen 90 km, takže se nám 30 km vypařilo jízdou po dálnici a rychlejší jízdou v kopcích. Jinak má dojezd s plnou baterií vydržet na 487 km. Záleží na tom, jak s autem jezdíte, podle toho pak také palubní počítač dopočítává vzdálenost mezi zásuvkami.
Důležité je také sdělit, že synchronní motory nejdou tak moc do rekuperace. Můžete si ji ale samozřejmě sami vyvolat páčkami pod volantem či sbírat energii brzděním. E-tron GT může mít klasické ocelové brzdy s karbidovým povlakem. Jsou tak odolnější proti reznutí a jde z nich méně škodlivého prachu. Tento nevinný a určitě dobře zamýšlený manévr v konfigurátoru vás ale vyjde na 102.500 Kč, a to jdou nacpat jen pod dvacítky, které se také připlácejí. Nebo do toho můžete rovnou praštit a jít do karbon-keramického řešení. To byl i náš případ.
Necelé dvě hodinky za volantem utekly jako voda, ještě je ale hodně co zjišťovat. Především pak rychlost nabíjení, protože e-tron si má vzít na supernabíječce díky 800V architektuře 100 km dojezdu za pět minut. Sluší se také dodat, že i základní varianta vás vykopne z klidu na stovku za 4,1 sekundy a na německé dálnici jede až 245 km/h.
Na první seznámení hodně působivý zážitek. Audi e-tron GT se ukázalo jako překvapivě agilní společník, co se ale umí rozvalit na dálnici a udělat tak posádce velmi klidné prostředí. Nejlepší technologie od adaptivního tempomatu až po připojení Wi-Fi mu také nechybí. Pokud někdo vyloženě nepotřebuje, aby mu pod kapotou vrněl spalovací motor, bude s tímto autem nadmíru spokojený.
| Audi e-tron GT quattro: Technická data a základní cena |
| Největší výkon [kW] |
350 |
| Točivý moment [N.m] |
630 |
| Kapacita akumulátorů [kWh] |
93,4 |
| Max. dojezd WLTP [km] |
452-488 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
4,1 |
| Max. rychlost [km/h] |
245 |
| Spotřeba dle WLTP [kWh/100 km] |
19,9 - 21,6 |
| Provozní hmotnost [kg] |
2350 |
| Délka [mm] |
4989 |
| Šířka [mm] |
2158 |
| Výška [mm] |
1413 |
| Rozvor [mm] |
2898 |
| Cena testovaného vozu [Kč] |
3.544.900 |