Každou neděli se na Autorevue.cz vracíme do minulosti a hledáme v ní zajímavé modely, jež se větší či menší měrou zapsaly do dějin automobilové konstrukce. Pro poslední neděli letošního roku jsme pro vás připravili jednu ze skutečných legend evropské automobilové historie: prazvláštní Fiat X1/9. A žádná série prototypů to nebyla: vozů této řady vzniklo přes 160 tisíc!
Kapitoly článku:
Na počátku stál Runabout od Autobianchi
Když se budoucí Fiat X1/9 představil v roce 1969 jako studie se jménem Autobianchi A112 Runabout, málokdo tušil, že se vůbec kdy dostane do sériové výroby. Ale stalo se. Naštěstí. Lehký dvoumístný Fiat X1/9 se zapsal do dějin motorizmu jako první velkosériový sportovní automobil s motorem uloženým uprostřed a dodnes nepřestává fascinovat. Vznikl v dobách, kdy italský automobilový průmysl zůstával jedním z hlavních evropských hráčů na poli konstrukce a zavádění progresivních prvků do praxe.
Na počátku byla koncepční studie Autobianchi A112 Runabout
Poměrně hranatá karosérie z Bertoneho dílny (pod její design se podepsal Marcello Gandini) působila na sklonku šedesátých let jako hotové zjevení. I přes jisté dětské nemoci i skutečné konstrukční nedostatky, s nimiž se do konce výroby nevypořádal, byl Fiat X1/9 vynikajícím automobilem s vyváženými jízdními vlastnostmi. O jeho pohon se staral příčně situovaný motor s rozvodem SOHC pohánějící zadní kola, který byl i s převodovkou původně konstruován pro zástavbu do přední části běžného cestovního vozu Fiat 128 s předním pohonem.
Fiat X1/9 ve svém sériovém provedení
Gandini začal právě tímto motorem, kolem něhož začal navrhovat celé auto. Jeho přístup byl skutečně radikálně hospodárný. Vzal celou přední část ze sériového Fiatu 128, jinak nositele titulu Auto roku 1970, a to včetně hlavních částí závěsů kol, a včlenil ji za prostor pro posádku. Mezi motor a kabinu ještě vestavěl rezervní kolo a palivovou nádrž, čímž se mu podařilo soustředit všechny nejtěžší části vozu mezi nápravy.
Radikální konstrukce
Toto řešení navíc umožnilo přípravu malých zavazadlových prostorů v přídi i zádi tohoto stroje, ten v přídi pojal 125 a zadní přidával ještě 155 litrů využitelného objemu. Prototyp Autobianchi A112 Runabout z roku 1969, jenž se stal přímým předobrazem budoucího sériového modelu Fiat X1/9, si půjčil řadu křivek z tehdejších motorových člunů.
Pohled na skelet samonosné karoserie a rozměrový náčrtek
Ačkoli při zavádění do sériové výroby přišel o některé skutečně extrémní prvky, jakými byly třeba světlomety uchycené po stranách bezpečnostního oblouku nebo nízký větrný štítek suplující úlohu čelního skla, základní proporce zůstaly zachovány, ba co víc, řada linek nabyla na ostrosti. Fiat X1/9 dostal výklopné světlomety, plnohodnotné čelní okno a odnímatelný střešní panel, jenž chránil posádku před nepřízní počasí a bylo jej možno uložit pod přední kapotu.
Zákazník si však mohl připlatit za panel vyrobený z kouřově zbarveného polykarbonátu, který se nyní stává velmi ceněnou sběratelskou relikvií. Fiat X1/9 je prazvláštní v každém ohledu, a to včetně svého jména, které se vymykalo zvyklostem tehdejších sériových Fiatů. Odpovídá dobovému značení, jež Fiat v šedesátých a sedmdesátých letech používal pro své vývojové projekty.
Fiat X1/9: původní verze z roku 1972
Značení se dále dělilo na X0 (motory), X1 (osobní automobily) a X2 (užitková vozidla). Prvním strojem, při jehož vývoji se tyto kódy používaly, byl X1/1 představený v roce 1969 jako Fiat 128. Fiat X1/9 se měl původně jmenovat Fiat 128 M, jeho výjimečný charakter však byl důvodem k vyčlenění do samostatného modelu. Mimochodem, Fiat 130 měl označení X1/3, Fiat 127 X1/4 a Lancia Beta Monte Carlo X1/20.
Fiat X1/9 vyjíždí do výroby
Do prodejů vstoupil typ X1/9 v roce 1972, aby nahradil poněkud přestárlý model 850 Spider. Představil se 23. listopadu, tedy týden po otevření autosalonu v Turíně, kde slavil premiéru stěžejní kompakt Fiat 126, jehož propagaci byla v rámci Fiatu věnována maximální pozornost. Přijat byl skutečně vřele, třeba Peter Windsor z magazínu Autocar jej označil za „malé Ferrari“ a pilot Formule 1 Emerson Fittipaldi přirovnal jeho jízdní vlastnosti k formulovému vozu.
Druhá generace z roku 1978 se dočkala mimo jiného také nového interiéru
Karosérie vyráběl hned od začátku produkce Bertone ve své turínské dílně a pak je expedoval do legendární fabriky Fiatu v Lingottu ke konečné montáži. Teprve v roce 1982, krátce po představení varianty 1500, převzal výrobu kompletních aut Bertone, vozy vyrobené po tomto datu nesou oficiální označení Bertone X1/9. Model X1/9 byl při té příležitosti mírně pozměněn, podlaha například sestoupila o několik centimetrů níže, což prospělo prostoru pro posádku a jejímu pohodlí.
První vozy byly poháněny motorem 1 290 ccm s výkonem 75 koní (55 kW) při 6 000 ot./min., točivým momentem 99 Nm při 3 400 ot./min., hliníkovou hlavou s rozvody OHC a karburátorem Weber. V kombinaci s čtyřstupňovou převodovkou Fiat X1/9 dosahoval rychlosti 170 km/h, o spolehlivé zpomalení se staraly kotoučové brzdy s plovoucími třmeny a kotouči o průměru 227 mm.
Vozy z období po roce 1978 (zcela vpravo) vynikají mohutnými nárazníky
Samotné jízdní výkony nebyly nijak oslnivé, zvláště proto, že karosérie byla dosti těžká. Při její konstrukci se totiž počítalo s tím, že novinka bude schopna v nárazových testech dosahovat stejně kvalitních výsledků jako běžné sedany, takže byla opatřena řadou výztužných částí. Fiat X1/9 úspěšně prošel i náročnými americkými zkouškami, ovšem takřka současně byly paradoxně podmínky uvolněny, protože nastavené parametry se ukázaly pro většinu jiných vozů jako nesplnitelné.