Geniální podvozek
Zátah motoru a podmanivý zvuk
Sladění mechaniky a elektroniky potěší i puristu
Prostorný interiér, vynikající sedačky Recaro
Odhlučnění a nerušivý projev výfuku při klidné jízdě
Nemožnost individualizace jízdních režimů
Elektronická ruční brzda
Trošičku „plastikové“ řízení
S příplatky stojí přes milion
9 /10
Focus ST neměl nikdy na růžích ustláno, a to hned ze dvou důvodů. Zaprvé mu trochu chyběla slovutná historie - označení ST se objevilo před patnácti lety s druhou generací Focusu. Což je sice již hezká tradice, ale stále nesrovnatelná s divizí RS (Rally Sport). Její historie sahá až ke konci šedesátých let a její odznáček vozily na kufrech takové legendy jako „Psí kost“, Capri, nebo okřídlené Sierry RS500 či ještě okřídlenější Escorty Cossie.
Druhým důvodem je, že Focus ST měl v hierarchii značky vždy trochu nevděčnou úlohu mladšího bráchy nejen věkem, ale i výkonově. Nepochybně tomu tak bude nadále, avšak bylo by hrubou chybou nové ST přehlížet. Třetí generace Focusu ST by rozhodně neměla zůstat sedět v koutě už proto, že není žádné „bejby“, ale solidní kladivo. Posuďte sami…
Má právo sedět!
Samy papírové parametry leccos naznačují. Třetí generace ST dostala pod kapotu 2,3litrový čtyřválec z Mustangu (neboli z minulé generace RS) a mezigeneračně posílila z 250 na 280 koní a z 350 a 420 Nm. Současně zhubla o nezanedbatelných 90 kg a zrychlení na stovku zvládá o osm desetin rychleji, za 5,7 sekundy. Již to samo o sobě je docela působivé, zásadní novinkou je ale, staromilci prominou, elektronika a moderní technologie. Nemyslím tím ani výborné LED adaptivní světla, ani trochu samoúčelné mnohobarevné ambientní osvětlení, ba dokonce ani infotainment SYNC s hlasovým ovládáním a 8placovým displejem. Ne, jde primárně o prediktivní adaptivní tlumiče a elektronicky řízený samosvorný diferenciál eLSD.
Obojí funguje naprosto geniálně a obojí ukazuje, jak extrémně prospěšná může moderní rychle reagující elektronická výzbroj být. A jak vůbec nemusí být protivně intruzivní a kazit řidičský zážitek, pokud ji ladí expertní tým, který naprosto přesně ví, co chce, co chtějí nároční zákazníci, má na to celé dostatečný rozpočet a nejde v půlce vývoje na kafe, koblížek a domů. Focus ST zkrátka sedí jak přibitý, děj se, co děj… leda byste snad nechtěli, aby seděl. I v takovém případě ochotně vyhoví.
Vážně, ST se umí proměnit ze zcela kultivovaného praktického hatchbacku na neurvalého chuligána stiskem jediného tlačítka. Navíc s tím bonusem, že u toho vypadá šarmantněji. Jakkoli design je samozřejmě čistě subjektivní kategorie, nemohu se ubránit pocitu, že standardní Focus je maličko disproporční a „rozkydlý“.
Jistě, je to malá cena za praktické výhody dlouhého rozvoru jako např. možnost kulturně nastoupit velkými dveřmi na zadní sedačky a vejít se tam, či mít prostor pro nohy i za vysokým řidičem. Všechny tyto praktické výhody ST zůstaly (v rámci férovosti přiznejme, že svažující se střecha omezuje prostor pro hlavu vzadu, což je ale ve třídě naprostý standard), ale díky rafinovanému bodykitu s metalicky šedými detaily vypadá výrazně agresivněji a vyváženěji, což korunuje i dvojice ne zcela diskrétních koncovek výfuku. Z nich se může linout buď decentní, jemná nota, nebo také bojový ryk a verdunské salvy, to je jen a jen vaše volba.
Celý svět není závodní dráha
Různé jízdní režimy nabízí dnes snad už i vozejček v samoobsluze… eko mód pro týdenní nákup, ostrý sportovní režim při rychlém sprintu pro mlíko, tři rohlíky a deset deka vlašáku. Hlavně aby měl zákazník pocit, že je o něj dobře postaráno, za což rád připlatí. V nejednom autě si řidič vlastně rozdílů v jednotlivých nastaveních ani nevšimne. U Focusu ST si ale všimnete… hohoooo, fakt si všimnete.
K dispozici jsou hned čtyři režimy: Kluzký povrch, Normal, Sport a Závodní trať. Pracovně nazvané „úplně zbytečný režim pro předškolní děti, těhotné ženy a kojící matky“, „jen si tak jedu“, „jsem tak trochu hovado“ a konečně „jsem intergalaktické bezmozečné kryptomegahovado“. Focus se změnou módu nespokojí s obvyklou úpravou mapování řídicí jednotky a reakce na plyn, případně lehkým přenastavením odporu posilovače volantu. Obojí samozřejmě dělá, přičemž rozdíly jsou opravdu citelné, mění i charakteristiku adaptivních tlumičů, a to také dost zásadně.
Pakliže zvolíte některý ze dvou ostrých režimů pro pokročile mentálně degenerované, vykouzlí ST teprve ty správné party triky. Zaprvé se změní charakteristika odezvy brzd, ve výfukovém traktu počne satanská veselka s veškerými potřebnými atributy a elektronika začne sázet automatické meziplyny při podřazování.
Sportovní mód je přístupný rychlou volbou samostatným tlačítkem na volantu, všechny ostatní tlačítkem hned vedle a listovacím menu na centrálním displeji v kapličce přístrojů, není tak třeba hledat v menu infotainmentu a patlat prstíkem po displeji. Oba agresivnější režimy zlikvidují start-stop, v nejostřejším nastavení se navíc vypne protiprokluz a stabilizace také zvolí značně, ale značně benevolentnější přístup.
Pro ty, kdož si rádi užijí možnost terorizovat okolí řevem výfuku, ale raději by při tom zůstali bezpečně na silnice, je možnost oba hlídací psy dodatečně zapnout tlačítkem stabilizace u řadící páky. Naopak pro ty, kteří se nebojí skandinávských libůstek či lift-off oversteer, je zde možnost všechny strážné anděly povypínat. Stačí podržet (i za jízdy) čudlík ESP a v menu stiskem OK na volantu potvrdit, že opravdu vítáte dnes již unikátní možnost to sami svobodně podělat a zahodit to do pole. Tak je to správné, tak to má být. Lze dokonce vypnout i elektronické meziplyny, pokud máte pocit, že to zvládnete lépe… což se může stát.
Minimálně můžete být rychlejší. Elektronika vám do hlavy nevidí, a dokud páka v kulise nezamíří přes neutrál k vybranému převodu, nemá šanci vědět, zda chcete podřadit o stupeň či třeba o dva. Pokud jste pak opravdu neurvale rychlí se spojkou, nemusí to, jakkoli je vážně hodně bryskní, na 100 % stihnout. To se ale již bavíme o hodně extrémní situaci a slušné neúctě k mechanice, spojce a synchronům. Elektronika je ale vždy naprosto přesná, nikdy nemine ideální otáčky a nikdy jí neuklouzne noha, ani na plných brzdách, ani na výmolu, ani z nešikovnosti… Můžeme vést sáhodlouhé disputace o tom, zda podobné elektronické vychytávky mají v řidičském autě co dělat, nebo zda vedou k lenosti a degeneraci. Oba tábory by jistě měly validní argumenty. Nicméně pokud to funguje, tak proč ne? A pokud to navíc jde vypnout, tak tleskám.
Škoda jen, že inženýři Fordu nenechali trochu iniciativy na řidiči i v nastavení jednotlivých režimů. Pokud byste chtěli přihlížející v městském provozu oblažit sonorním řevem, ale nechcete se natřásat na kočičích hlavách v nejtužším nastavení tlumičů, máte smůlu. Navolit si individuálně třeba komfortní tlumiče, sportovní odezvu plynu, nejostřejší zvuk a měkké řízení prostě nejde. A je to dvojitá škoda. Ať už proto, že celý svět prostě není závodní okruh, ale občas si jen tak zahuhlat bez nepohodlí je fajn. Nebo proto, že pokud se dá STčku něco zásadnějšího vytknout, tak je to řízení.
Pokračování 2 / 3
Lék na všechny strasti? Plný plyn!
Přenést 280 koní, a především více než čtyři stovky newton-metrů na asfalt není u předokolky ani zdaleka samozřejmostí a ani se sofistikovanou nápravou se nejspíš nevyhnete fenoménu torque steer. U STčka se tahání za volant při akceleraci podařilo potlačit skvěle, nicméně stále je v některých situacích citelné (což je většinou fajn), ale elektronický posilovač občas situaci příliš nepomáhá.
V ostrém nastavení poměrně výrazně ztuhne a občas se tak stane, že se perete nejen reálně s koly, ale navíc ještě s umělým odporem posilovače, což celé působí jako force-feedbackový volant k počítači. Vůbec to není nic hrozného, občas si ale při plné akceleraci na nerovném povrchu všimnete trochu nepřirozeného chování volantu v dlaních, rovněž na výjezdu z šikan na plný plyn, kdy odpor posilovače mimoděk „posílí“ i přirozenou tendenci samosvoru tahat dovnitř oblouku. Plus se o dění pod koly dozvíte spíš skrz špičkový anatom Recaro, než by si s vámi povídal volant. To je ale tak jediné, co lze na jízdním projevu Focus ST kritizovat.
Jinak je mu vesměs jedno, zda je asfalt pod koly rozbombardovaný jak Drážďany, nebo zda v zatáčce na plný plyn potkáte příčnou spáru hlubší než jizva pod vytuněnými vnadami slavné „herečky“. Schopnost přenášet točivý moment na libovolný povrch je fenomenální bez ohledu na to, jak moc neurvale se k autu chováte. Totéž platí o stabilitě tuhé karoserie v zavěšení, naprosto ukázkovému projevu na plných brzdách i dokonale čitelných přenosech hmotnosti.
Pryč je zábavný, ale kousavý projev minulé generace, která byla více než trochu tail-happy. Hravost zadní nápravy zůstala, není nejmenší problém si ST „nabrzdit“ do zatáčky s odsazeným zadkem, není problém vyvolat přetáčivost brzdou v oblouku, nebo rozhozením volantem, jen je vše mnohem propracovanější, čitelnější a nezáludné. A pokud přestřelíte a záď by měla tendenci jaksi předběhnout příď, můžete aplikovat oblíbené řešení Colina McRae při řízení rychlých Fordů: „If in doubt, flat out“. Čili něco jako s„když si nevíš rady, dej plnej“. Elektronicky řízený samosvor vás z toho vytáhne. A pokud náhodou ne, alespoň si uvědomíte, proč je vypínání ESP dvoufázově ověřované…
Jízda s ST je návyková. Jednička, lineární zátah motoru plynule graduje, volant tak akorát poskakuje v rukou, jak si devatenáctky 235/35 hledají zbytky gripu, rychlé přeřazení na dvojku kovovou hlavicí přesné převodovky se zkrácenými drahami. Opojná rallyová rána do výfuku a instantní zátah s naprosto minimálním prodlevou díky anti-lag systému. Do omezovače, dvojitá rána, za tři… řidičák se třese strachy, jak ručka analogového tachometru proletí kolem cifry posledního legálního limitu v naší kotlině. Brzdy, meziplyn a za dva, kanonáda, rozhodit zadek, kontra, plyn do podlahy, spojka, rána jak kráva, za tři… uaaaaaaaaaaaaaaaa!!! Tohle se fakt neomrzí. A kdo vydrží po návratu z projížďky horskými serpentinami po zaparkování neprotůrovat motor, aby si před zhasnutím ještě naposled nevystřelil z výfuků, ten nemá duši!
Hnidy
Má-li být tento zcela spotřebitelsky zaměřený elaborát kompletní, je třeba zmínit ještě několik drobných každodenních detailů. Předně spotřebu. Nevím za kolik by Focus ST uměl jezdit po městě, kdyby člověk odolal občasné touze po troše té neplechy, možná za osm a něco málo (?), ti méně ukáznění se dočkají i tak velice přijatelných 9,6 l/100 km. Při dálničních 130 km/h točí ST cca 2600 ot/min s průměrným odběrem 7,4 l/100 km. A na šestku bez podřazování na stále více než uspokojivě akceleruje, což se hodí vědět, pokud jste třeba zrovna v Německu nebo tak někde.
V průměru běžného užívání činí spotřeba rovných osm litrů na sto, což je na hot-hatch opravdu pěkná hodnota. V týdenním průměru testu se spotřeba ustálila na 9,5 l/100 km. Jak je to možné? Nu, mohlo by to být tím, že jsme ještě nezmínili spotřebu mimo město. Ta osciluje mezi 18 a 23 litry, podle toho, jak je pěkná silnice a zda zrovna nepršelo.
Z uživatelských každodenností bylo již pochvalně zamručeno na adresu prostornosti, zamručme tedy opět pochvalně směrem k logickému infotainmentu a hardwarovým ovladačům pro všechny běžně používané funkce včetně třeba nastavení intenzity podsvětlení přístrojů, vyhřívání čelního skla i volantu. Jen lehce kritickou zmínku zaslouží lehce omezený rejd, daň to za širší kola, podvozek snížený o 10 mm a o 15 % ostřejší převod řízení. Nic zásadního.
Materiály v kabině jsou vesměs bez připomínek, příplatkové čalounění sedaček má oba palce nahoru, head-up displej s výsuvným štítkem je za 11.000 příplatku trochu anachronismus (byť proti funkčnosti nelze říci křivého slova) a dekorační lišty z pravého falškarbonu se také nemusí líbit každému, mně tedy nadšením nenaplňují. Stejně tak tvrdé plasty středové konzole, které byly například pod tlačítkem parkovací brzdy již ošklivě poškrábané. Ano, tlačítkem… sice jsem již dávno vyrostl z věku, kdy mají jinoši nutkavé puzení „tahat za rukáv“ úplně při každé příležitosti a umím ocenit jemný chod hill holderu, ale i tak bych v hot-hatchi pro všechny případy raději viděl mechanickou ručku. Prostě pro jistotu, chápete… tak alespoň v RS, prosím.
A kdybych chtěl být úplný hnidopich, zmíním, že přitvrzené brzdy v ostrých režimech mají trochu tupější prvotní záběr. Což by ani nebylo třeba zmiňovat, protože jakmile jedete rychle, začne tato vlastnost naopak dávat smysl. Kdybych chtěl být úplně největší hnidopich, napsal bych, že kulisa řadicí páky má sice skvělé rozestupy a je tak akorát „dlouhá“, ale mezi dvojkou a trojkou při rychlé manipulaci malilinko zadrhává. Což by ani nebylo nutné zmiňovat, kdyby Hyundai i30 N Performance neměl převodovku úplně špičkovou. A kdyby Focus ST nebyl mezi hot-hatchi jednoznačným kandidátem na to, ji sesadit z trůnu. Osobně si myslím, že to je minimálně plichta…
Pokračování 3 / 3
Závěr
Focus ST je každodenně použitelný, prostorný rodinný hatchback. Rozumně komfortní a zcela schopný s naprostým minimem ústupků absolvovat jak každodenní pojížďky po městě, tak dlouhé dálniční přesuny – výfuk je šikovně naladěn tak, že ani ve vysokých rychlostech a vyšších otáčkách zbytečně nehlučí, pokud ostřeji neakcelerujete. Sportovní sedačky jsou navzdory agresivnímu tvarování skutečně pohodlné a vzadu za nimi zůstává dostatek místa i pro vzrostlé cestující nebo děti v sedačkách. Do kufru se vejdou věci, bezmála 400 litrů věcí a klidně i složený kočárek. Focus ST je tedy vhodný nejen pro pubescenty všech věkových kategorií, ale i pro rodiny.
Zvláště pak pro ty rodiny, které mají svá dítka nejraději podezřele zamlklá, bledě zelená a decentně ublinkávající. Samozřejmě můžete jet k babičce na chalupu ve vší počestnosti za linkovým autobusem a kochat se krajinou, ale proč byste to dělali, když je stačí jen zmáčknout tlačítko na volantu, s řachnutím koncovek a strojově přesným meziplynem podřadit, oznámit rodince, že odteď vám mají říkat Colin a… prostě chvíli žít.
Celá ta show s hudrováním výfuku, meziplyny, ostrým převodem řízení a tuhými brzdami je úchvatná. Nejkrásnější na tom celém ale je, že abyste se si užili čisté emoce a bavili se, nemusíte jet nijak absurdně rychle. Samozřejmě můžete , ST je totiž i na limitu v podstatě velice hodné, čitelné a předvídatelné. Ale tím správným „mechanickým“ způsobem, nikoli tupými a necitelnými zásahy elektroniky.
Pravověrní petrolheadi často nadávají, jak dnešní auta už neumí poskytnout to čisté spojení člověka se strojem a že všeliké ty elektronické i ekologické nesmysly všechno pokazily. Zapomínají sice dodat, že ony rychle se pohybující staniolové kuličky minulosti byly sice purističtější, ale také pěkně svéhlavé, tvrdé jak prkno a neváhaly vás při prvním náznaku řidičské chyby okamžitě vyhodit ze sedla. I tak ale mají do značné míry pravdu, elektronika umí i z výkonného auta udělat tupý cviboch.
Anebo pokud je skvostně naladěná a spolupracuje s neméně propracovanou mechanikou, umí udělat z konvenčního hatchbacku okreskovou střelu, která precizně funguje a srší emocemi, ale nechce vás zabít a dá se normálně používat jako auto, nejen coby víkendová hračka. Navíc je třeba ocenit i to, že všechny ty launch controly, elektronické meziplyny, stabilizace a protiprokluzy jde povypínat a mít tak zcela svobodnou možnost si to všechno pokazit sám, bez asistence a výmluv. Úplným závěrem, čistě pro případ, že by to tam někoho zajímalo, bych chtěl směrem k vývojovému oddělení Fordu zvolat BRAVO!, tohle se ukrutně povedlo.
| Ford Focus ST EcoBoost: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
787.900 Kč (2.3 EcoBoost/206 kW ST) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
867.900 Kč (2.3 EcoBoost/206 kW ST Plus) |
| Cena testovaného vozidla |
1.014.100 Kč (2.3 EcoBoost/206 kW ST Plus) |
Technické údaje: Ford Focus ST
Rok • stupeň výbavy
2019 • Plus Performance
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 2 261 cm3
Nejvyšší výkon
206 kW (280 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 500 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
420 Nm při 3 000 až 4 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
5,7 s
Nejvyšší rychlost
250 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
manuální • 6 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
392 l • 1 354 l
Objem palivové nádrže
52 l
Hmotnost: provozní • celková
1 508 kg • 2 000 kg
Prům. spotřeba: komb.
7,9 l/100 km
Rozměr pneumatik
235/35 R19
Rozměry: délka × šířka × výška
4 388 × 1 825 × 1 458 mm
Základní výbava: kamera s panoramatickým obrazem, červeně lakované brzdové třmeny, sedadla čalouněná v kombinaci kůže/velur, sedadlo řidiče a spolujezdce elektricky nastavitelné ve 4 směrech + elektricky nastavitelná bederní opěrka řidiče i spolujezdce, vyhřívaná přední sedadla s nastavitelnou regulací teploty, přepínatelné jízdní režimy (Normal, Sport a Kluzký povrch), anti-lag systém pro motor EcoBoost, sportovní odpružení ST se sníženým zavěšením kol, speciální vyladění tlumičů pérování na přední i zadní nápravě, elektronicky řízený samosvorný diferenciál (eLSD) pro EcoBoost, velký zadní spoiler v barvě karoserie, přední sportovní sedadla Recaro Performance, hliníkové pedály, sportovní kožený volant a řadicí páka s hliníkovým designem, automatická dvouzónová klimatizace, navigační systém, SYNC 3 s hlasovým ovládáním a barevným, 8" dotykovým displejem, ovládání audia na volantu, 2 USB vstupy, příjem DAB / DAB+, funkce Applink, Android Auto a Apple CarPlay, přední a zadní parkovací senzory a tempomat, přední LED mlhová světla a další.
Volitelná výbava: Sada Performance (30.000 Kč), Sada Winter (6000 Kč), Sada City (4000 Kč), Sada LED Plus (35.400 Kč), head-up displej (11.000 Kč), systém Key Free (8500 Kč), Sada Assist 2 (13.000 Kč), Sada Audio (8300 Kč), lak Premium ST Fury (30.000 Kč).
Třetí generace Fordu Focus je koncipována jako globální: prakticky stejný model se prodává v Evropě, Americe i Asii. Vznětové motory TDCi a karoserie kombi jsou ale vyhrazeny jen evropským zákazníkům.
Nástupce byl představen 10. dubna 2018 v Londýně. Stojí na zbrusu nové platformě, slibuje větší vnitřní prostor a zejména zcela nové motory. Vedle známých výbavových linií zahrnuje nabídka také luxusní Vignale i off-roadově založenou verzi Active s větší světlou výškou.
Nová generace • Ford Focus ST • Minitest Ford Focus Active 2.0 EcoBlue AT • Hybridní verze • 2.0 TDCi vs. 2.3 EcoBoost