Cesta prvního sériově vyráběného elektromobilu Škoda na silnice byla delší, než se na první pohled může zdát. Některé z vás napadne, že mladoboleslavská značka pouze využila techniku Volkswagenu e-Up!, narychlo ji nacpala do svého nejmenšího modelu Citigo a měla splněno, jenže ono to není zase tak jednoduché.
Kdo dnes nemá elektromobil, jako by nebyl, málo se však ví, že se s elektrickou verzí modelu Citigo počítalo od samotného začátku, a to první produkční kusy se spalovacím motorem vyjely na silnice už před osmi lety. Chci tím říct, že Citigoe iV, jak Škoda svůj první sériově vyráběný elektromobil nazývá, nevzešlo ze zadání typu „rychle něco vyrobte, ať nám dá Evropská unie na chvíli pokoj“.
Škoda navíc nenechala nic náhodě a vybraným skupinám zákazníků poskytla už v první polovině letošního roku předprodukční exempláře v rámci projektu Citigo E-Pilot. Čistě proto, aby věděla, co český zákazník očekává, jak často nabíjí a jak elektrický prototyp hodnotí.
Sériový vůz se prakticky hned stal hitem. Prvních pět set exemplářů za zvýhodněnou cenu 429.900 Kč, která zahrnovala i rok nabíjení zdarma u nabíječek ČEZu, bylo vyprodáno během sedmi týdnů. Dnes vůz stojí 479.900 Kč, v základu však má i paket Extra Top, který byl pro úvodní sérii za příplatek 20.000 Kč. Zbytek rozdílu cen české zastoupení Škodovky vyvažuje ekobonusem, který zahrnuje wallbox včetně instalace, nebo zvýhodnění až 30.000 Kč. Pořád se přitom bavíme o ryze městském autě, které budou majitelé nabíjet především v práci (během dne) a doma (nočním proudem).
Vzhůru do ulic
Vzhledem k tomu, že bylo testování elektrické Škody Citigo spojeno s testováním plug-in hybridního superbu a obojí bylo nutné stihnout během jednoho odpoledne, ani tentokrát vám nemohu předat jasnou informaci o dojezdu na jedno nabití či praktické zkušenosti s nabíjením. Za volant jsem usednul v nizozemském Haagu a nebylo překvapením, že nám Škodovka „namotala“ testovací trasu do městských uliček.
Palubní počítač ukazoval dojezd 250 km, tedy zlatý střed rozpětí 225 – 274 km (WLTP), které Škoda udává v oficiálních technických datech. Některé zdroje udávají rozdílný dojezd na jedno nabití, dokonce i samotná automobilka v tiskové zprávě píše „až 252 km“. Startování tlačítkem nečekejte – to Citigo nikdy nemělo a ani mít nebude. Citigoe iV se startuje otočením klíčku ve spínací skříňce, což je u moderních elektromobilů nevídaná věc.
Vůz si veze 36,8kWh lithium-iontovou baterii o hmotnosti 248 kg (využitelná kapacita je 32,3 kWh). Větší akumulátor se už do podlahy nevejde. Bylo proto upraveno i nastavení podvozku, zásadní rozdíl v chování jsem však během pár desítek kilometrů jízdy nezaznamenal. Akumulátor je chráněný před běžným poškozením, světlá výška 141 mm (při pohotovostní hmotnosti) je dokonce o 5 mm vyšší než u spalovacích verzí a v porovnání s verzí na zemní plyn (G-Tec) má Citogoe iV k dobru 7 mm. Pro případ nehody má elektrický okruh trojí ochranu – dvě na softwarové bázi a jednu mechanickou, aktivovanou například čidlem spouštění airbagu.
Pokud s elektromobily nemáte zkušenosti, je nutné si uvědomit jednu věc: v podstatě jakákoliv komfortní funkce něco ukrojí z předpokládaného dojezdu. Chcete si v chladném podzimním dnu užít svých oblíbených 22 °C? Není problém, ale dojezd rázem spadne zhruba o 20 km. Mnohem lepší je myslet dopředu a využívat mobilní aplikaci s funkcí e-Manager, s níž si můžete nabíjení naplánovat a vůz nechat na dálku vyhřát nebo vychladit, v nejlepším případě je-li připojen k nabíječce. Aplikace zobrazí i důležitá data, jako jsou například počet ujetých kilometrů, stav vozu po poslední jízdě, servisní prohlídky, nebo prozradí, zda je vůz zamčený či nemá otevřená okna.
Vzhledem k tomu, že jsme se v Haagu jezdili hlavně mezi semafory a úzkými uličkami v centru města, s rychlostí jsem to nepřeháněl. Fakt, že umí Citigoe iV zrychlit z nuly na stovku za 12,3 sekundy, asi nebude zájemce zajímat tak jako pružné zrychlení. Škoda udává, že vůz zrychlí z 60 na 100 km/h za 7,3 sekundy, což nikomu moc neřekne. Z měření kolegů ze Světa motorů však vyplývá, že je to podobné, jako když v uvedených mezích pružně zrychlujete se Škodou Scala 1.0 TSI/85 kW na čtvrtý rychlostí stupeň.
Hra o kilometry
Citigoe iV je malé a velice svižné auto, s nímž vás bude bavit jezdit, budete-li se držet dostatečně blízko nabíjecí stanice. Chcete-li ale dojet co nejdál, musíte se naučit předvídat dopravní situace a šetřit energii, s čímž vám může vůz pomoci díky volitelným režimům. Škoda uvádí maximální výkon 61 kW, točivý moment 212 N.m a zrychlení z nuly na stovku za zmíněných 12,3 sekundy. To se však týká výchozího režimu Normal.
Přepnutím do režimu Eco dojde k omezení výkonu, točivého momentu i maximální rychlosti (50 kW, 167 N.m, 120 km/h), v nejúspornějším režimu Eco+ se můžete spolehnout jen na 40 kW, 133 N.m, maximálku 95 km/h a rozlučte se s klimatizací, která se sama vypne. Právě klimatizace byla v hustém městském provozu, kde jsem si musel dávat pozor nejen na ostatní auta, ale hlavně cyklisty, kteří mají v Nizozemsku absolutní přednost, hlavním indikátorem toho, že je s autem něco jinak. Mlžila se nám okna. Chci tím říct, že rozdíly dynamiky v různých režimech jsou ve městě často zanedbatelné a vyjdou na povrch hlavně v případech, kdy z první brázdy na světlech vyrážíte s plynem na podlaze.
Nechcete-li se spoléhat na přednastavené režimy a přistoupíte na časem nevyhnutelnou hru o každý kilometr dojezdu, můžete si pohrát s rekuperací energie. Míru rekuperace a tím pádem i intenzitu brzdění po uvolnění akcelerátoru nastavujete pohybem voliče jednostupňové převodovky (doleva +, doprava -), maximální rekuperace docílíte pohybem páky dozadu (režim B). U skříní DSG tak obvykle přepínáte do sportovního režimu řazení. Rekuperace je poté tak silná, že s trochou předvídavosti nemusíte vůbec používat konvenční brzdy. Zpomalování vůz indikuje i rozsvícením brzdových světel.
Stejně jako u plug-in hybridního superbu pak platí, že se vůz chová vždy stejně nehledě na to, jaký je aktuální stav nabití akumulátoru. Elektrohydraulicky řídí brzdnou sílu, což znamená, že kdybyste vůz spustili z prudkého kopce s plným akumulátorem, měl by na „déčko“ zpomalovat stejně, jako by byl akumulátor téměř prázdný. Rozdíl je v tom, že v prvním případě bude přibrzďovat brzdami a v druhém rekuperací. Tuto teorii, o které nás informovali experti ze Škodovky, si zkusíme ověřit až v rámci klasického redakčního testu. V Nizozemsku byste totiž prudký kopec hledali těžko…
Jaké je ideální nabíjení?
Citigoe iV je nejen první sériově vyráběná elektrická Škoda, ale také první Škoda, která zvládá rychlonabíjení. U veřejné stanice na stejnosměrný proud lze nabíjet výkonem 40 kW, čímž získáte 80 % kapacity asi za hodinu. Ideální je ale nabíjet střídavým proudem ve chvíli, kdy v akumulátoru zbývá energie na zhruba 50 km jízdy. Akumulátor se tolik nezatěžuje. S použitím wallboxu a nabíjení výkonem 7,2 kW máte 80 % kapacity asi za 4 a čtvrt hodiny, z domácí zásuvky (2,3 kW) máte totéž za necelých 13 hodin.
Proč nenabíjet rychle na maximum?
Před častým rychlonabíjením varuje řada celá výrobců. Stejné je to i s úplným vybitím a 100% nabitím akumulátoru. Důvod je jednoduchý: zkracuje se tím jeho životnost. Pokud víte, že budete dojíždět jen do práce a denně ujedete sotva pár desítek kilometrů, je rychlonabíjení pro akumulátor zbytečně drastické řešení. A to neplatí jenom u malých městských vozů, ale také pro moderní SUV, která zvládají nabíjení výkonem přes 100 kW.
Škoda uvádí, že si akumulátoru elektrického citigo zachová po deseti letech provozu při nájezdu 15.000 km ročně kapacitu 80 %.
Teď je to úspěch, ale na jak dlouho?
Po přečtení titulku toho článku jste se možná chytali za hlavu a pokládali si otázku, co to tady máme za placenou inzerci, ale nechejte mě jej vysvětlit krátkým pohledem do statistik registrací nových osobních aut za prvních deset měsíců letošního roku.
Podle Svazu dovozců automobilů (SDA) je lídrem registrací elektromobilů na českém trhu Nissan, který má 136 „zářezů“. Druhý je Hyundai (107 kusů), třetí VW (103 kusů), čtvrté BMW (94 kusů) a pátý Jaguar (40 kusů). A do toho si vzpomeňte na článek, ve kterém jsme uváděli, že Škoda vyprodala úvodní sérií modelu Citigoe iV za sedm týdnů. Prodaný vůz ještě nemusí znamenat registrovaný, v listopadových statistikách (budou zveřejněny během pár dnů) už by se ale pořadí nejlepších značek mohlo promíchat.
Škoda Citigoe iV přesně ten typ elektromobilu, který perfektně plní účel, pro který byl stvořen. Je mrštná, všude s ní zaparkujete, ovládání nemohlo být snazší a vzhledem k bohaté výbavě není špatná ani základní cena. To samé pro Volkswagen e-Up! pro modernizaci, který vstoupil na trh nedávno. Takový Renault Zoe vás dostane dál (má dojezd skoro 400 km), z mého pohledu je hezčí a více se hodí i mimo město, ale také stojí skoro 700 tisíc korun.
Otázkou také zůstává, jak dlouho nejmenší elektrické škodovce nasazené tempo vydrží. Francouzi totiž společně s Opelem chystají uvést záplavu malých elektrických modelů, Hyundai a Kia k tomu mají co říci už delší dobu, brzy nastoupí také vozy na platformě MEB a lidé možná přestanou vnímat elektromobily jako druhou možnost do rodiny, ale jako plnohodnotné modely s cenou blížící se naftovým ekvivalentům. Nebude to hned, klesající zájem o ty nejmenší vozy se ale časem musí projevit i u elektrických verzí.
| Škoda Citigoe iV – Technická data a česká cena |
| Pohon |
elektromotor |
| Největší výkon [kW] |
61 |
| Točivý moment [N.m/min-1] |
210/0-2750 |
| Převodovka |
jednostupňová |
| Max. rychlost [km/h] |
130 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
12,5 |
| Akumulátor [typ/kapacita] |
Li-on/36,8 kWh |
| Max. dojezd [km] |
225 - 274 (WLTP) |
| Nabíjení 40 kW/80 % [hod] |
cca 1 |
| Spotřeba energie [kWh/100 km] |
13,5-16,4 |
| Provozní hmotnost [kg] |
1235–1265 |
| Základní cena [Kč] |
479.900 |