Když se na trhu objeví novinka a záhy začnete kolem sebe číst titulky jako „návrat na výsluní“, „nejlepší z nejlepších“ či „stále skvělý“, obvykle mi v mysli blikne skeptická kontrolka. Už tolikrát jsem četl, jak je něco úchvatné a vzápětí jsem po svezení vracel auto zklamán na celé čáře, že ani nemá smysl dál to rozebírat.
Zkrátka abych si na nějaké auto udělal názor, povětšinou čekám až na vlastní první možnost svézt se. Těch lidí, kterým skutečně věřím, že jsou schopni opravdu poznat nejmenší nuance v chování auta a pak to zvládnou skutečně výstižnými slovy kriticky popsat, je u nás tak málo, že je to vlastně docela smutný fakt.
Tím nechci říct, že právě já mám patent na rozum a talent být naprosto objektivní. Bez mučení přiznávám, že mám raději auta stavěna primárně pro řidiče než zbytek posádky, uznávám spíše dobrý poměr hmotnosti k výkonu než závratná stáda koní a na druhou stranu je mi docela jedno, jestli má kufr 340 nebo 500 litrů. Takže už z principu nemůžu mít univerzální názor „pro všechny“.
Ve své subjektivitě mám ale snahu dívat se na vůz očima možných zákazníků, takže navzdory své averzi vůči SUV a crossoverům nemám problém o nich psát a zároveň mám respekt i před těmi nejlevnějšími a nezřídka vysmívanými modely, pokud vám za málo mají dát to, co od nich skutečně potřebujete. A proč o tom říkám v souvislosti s novým Focusem? To asi vzápětí pochopíte…
Od každého trochu, uvnitř s otazníkem
Popisování zjevného se obvykle vyhýbám jako ten pověstný čert svěcené vodě, takže pokud něco opravdu nemusím, je to diskure nad designem. Nevzpomínám si, kdo danou věc napsal nebo řekl první, byl to tuším jistý William Shakespeare, ale plně se ztotožňuju s jeho slovy, že krása je v oku toho, kdo se dívá.
Čistě sám za sebe tedy říkám, že se mi nový Focus z některých úhlů docela líbí a zároveň mám k jeho detailům spoustu výhrad. Jako celek jeho pětidveřová karoserie funguje. Má dobré proporce, v jeho tvarech je možné najít návaznost na předchůdce, a tudíž udržuje jistou stylistickou kontinuitu, ale přesto mám výtky.
Vím, že je těžké vymyslet něco nového, ale docela by mě zajímalo, proč jsou přední světla tak nápadně podobná těm z nových modelů Volva (à la Thorovo kladivo), proč celková silueta a výrazné lemy blatníků připomínají trojky od Mazdy a jestli vážně nebylo možné navrhnout tvar zadních světel tak, aby nebyla podobná řešení z Fiatu Tipo.
Aby nedošlo k omylu. Neříkám, že je to nutně špatně. Jen se ptám. Fakt mám ale docela potíže s výmluvami typu „vymyšleno už bylo všechno". Vážně? Tak se podívejte na auta ze sedmdesátých nebo osmdesátých let, srovnejte je s těmi dnešními a zkuste to říct ještě jednou.
Co nerozporuji, je skutečnost, že designéři od sebe odpisují, pokud se nějaké řešení jeví být vyhovující nebo oblíbené. Vidět to ostatně i v interiéru, kde se objevil otočný ovladač automatu po vzoru Jaguarů a Land Roverů nebo dotykový displej vztyčený uprostřed palubní desky používaný už skoro všemi.
Z tohoto pohledu je nový Ford docela zaměnitelný a nebýt modrého oválu na volantu, asi bych měl problém poznat, kdo tohle auto vyrobil. Na druhou stranu nemám prakticky žádné výhrady ke konkrétním detailům po stránce ergonomie, které by mi vysloveně vadily. V základních verzích je věnec volantu správně kulatý, jednotlivé systémy mají přehledně oddělené ovládací panely, zkrátka vše je po ruce a nic není nutné pracně hledat.
Tím však nastupuje druhá strana mince. Focus má poněkud vysoko ukotvená přední sedadla a krátké sedáky, dostal levné plasty ve spodní části kabiny a nerad to říkám, ale ani zpracování není příkladné. Je zřejmé, že většina nových aut se potýká se starostmi spojenými s náběhem výroby, odchytáváním drobných mušek v kvalitě a obvykle jsem ochoten to přehlížet. V případě vozu aspirujícího na trůn krále hatchbacků nižší střední třídy však něco takového udělat nemůžu.
Pokud má mít Ford mou úctu, se vší vážností říkám, aby přepracoval ukotvení plastových panelů na středových sloupcích, které v úrovni sedadel drží jen dvě chatrně vyhlížející plastové úchytky a které opakovaně vzdávaly svůj úkol a dělaly při tom nepříjemné pazvuky. A oko by měl někdo hodit i na software palubního počítače, který během týdne dvakrát odmítl poslušnost přepínačům na volantu.
Neberte tyto stížnosti paušálně. Budu věřit, že tohle mohly být problémy kusu postaveného v prvním sledu, že Ford tyto drobnosti sleduje, sbírá, vyhodnocuje a dělá nápravy. Nebyl by první, ani poslední. Jen bych byl rád, aby se na to nezapomnělo.
Motoricky průměr, podvozkově vrchol
Starosti všech automobilek spojených s přechodem na normu WLTP tak trochu nedovoluje dívat se na momentální nabídku pohonných jednotek komplexně, takže bych v případě Focusu chtěl pouze zkonstatovat, že dieselové motory jsou v prodeji momentálně tři a pokrývají výkonové spektrum od 95 do 150 koní.
Který z nich se bude prodávat nejlépe, nám přesně řeknou až příští statistiky, ale dovolím si napsat, že aspirantem na tento titul by mohla být prostřední patnáctistovka s obchodním označením EcoBlue, která mi shodou okolností dělala společnost i při tomto testu. Jaká je?
Stručně řečeno, neurazí. Maximálních 120 koní a 300 newtonmetrů k tomu nejsou čísla, která by z Focusu o hmotnosti přes 1,4 tuny dělala vyhazovače z levého pruhu na dálnici, nicméně stovka za 10,2 sekundy a maximální rychlost 193 kilometrů v hodině ve spojení s novým osmistupňovým automatem lze považovat za běžný průměr.
Kde malý čtyřválec téměř neváhá, jsou rozjezdy z místa či střední rychlosti v mantinelech vymezených legislativou. Jeho skutečný potenciál však lépe odkryjete, když přepnete auto do režimu Sport, který znatelně vylepší reakce auta na plyn, ačkoli celkovou dynamiku nezmění.
Menší objem motoru a odtud odvozený trochu jiný průběh výkonu než v případě dvoulitrů či jiných větších agregátů se projeví až v dynamice v prudších dálničních stoupáních, kde jedna-pětce začne docházet dech a nic s tím už nenadělá ani převodovka.
V takových chvílích začne být patnáctistovka trochu hlučnější, ne však nadmíru nebo nepříjemně, zatímco při ustálených rychlostech Focus sympaticky ztichne a místy možná i zapomenete, že jedete dieselem.
Co trochu zklamalo, bylo chování automatu a neohromila ani provozní efektivita. Osmistupňová převodovka s měničem řadí povětšinou hladce, svou prací se příliš nepřipomíná, ačkoli si brzy uvědomíte, že by možná mohla být malinko rychlejší.
A co je horší, na snahu o svižnější jízdu reaguje sporadickým škubnutím, když kupříkladu špatně odhadne vaši snahu zařadit tam místo vyššího kvaltu nižší rychlost pomocí pádel pod volantem, nemluvě o tom, že neumí přesné meziplyny. Neždímejte motor a nebudete skoro vědět, že tam nějakou převodovku máte. V opačném případě se připomene více, než by se vám asi líbilo.
Pokud jde o zmiňovanou spotřebu, týdenní průměr se zastavil na hodnotě 6,6 litru na 100 km. S majoritním podílem města by to asi nebyl špatný výsledek a ono asi ani tohle ve skutečnosti není žádná tragédie. Ale většinu času z těch asi 1400 km jsem se pohyboval po dálnicích a okreskách, a přestože pokaždé kolem plus deset procent nad povoleným maximem, po zkušenosti s Hondou Civic (provozovanou ve velmi podobném režimu), bych čekal lepší výsledek.
Ten se dostaví teprve při měření na okreskách, kdy uberete plyn, ploužíte se kolem sedmdesátky až devadesátky a necháte automat co nejdříve řadit nejvyšší kvalty. Pod pět litrů jsem se ale ani tak nedostal, i když Ford podle tabulek slibuje 4,4 litru, a to navíc průměrných. Pravdou nicméně je, že moc dlouho se s Focusem tímto stylem jezdit nedá. Proč?
Naznačil jsem to už v úvodu a moc rád to ještě jednou zopakuju – tohle auto má opět podvozek hoden jména Focus. Pokud opomenu výkonné varianty ST a RS, minulá generace mě zklamala. Vyměkla v uložení náprav, ztratila na přesnosti, citu. Tohle auto vrací zážitky z jízdy zpátky do hry, i když ne ve všech ohledech.
Řízení novinky je velmi přesné a zároveň rychlé, jenže stejně tak na můj vkus dost přeposilované. Což je kombinace, která v jistých momentech, kdy chcete jet například ustáleným vyšším tempem přibližně v přímce, dělá auto lehce nervózním.
Kde si Focus naopak zaslouží hodnocení v superlativech, je zavěšení a vedení kol. Předně je nutné zdůraznit, že základem je mimořádně pevná konstrukce, která se prakticky nekroutí. Rovněž je cítit nevšední tuhost ukotvení náprav ke karoserii, podotýkám ale, že téměř bez otravného přenosu vibrací nebo ran pronikajících k posádce.
Ty se zcela odfiltrovat nepodařilo, toto šasi je evidentně tužší, stavěné s ohledem na stabilitu při velkém zatížení na náročných silnicích, přesto tím celková kvalita jízdy a komfort netrpí. Zkrátka jde o povedený kompromis se sympatickým příklonem k agilitě, který i z obyčejného dieselového Focusu děla jedno z nejlépe ovladatelných aut ve třídě.
Vyvážení mezi nápravami této konkrétní varianty se mi dohledat nepodařilo, hádám ale, že by nemuselo být špatné. Vede mě k tomu kromě jiného i konkrétní zkušenost z jedné utažené levotočivé zatáčky mírné pokropené podzimním deštíkem, který společně s prachem udělal z asfaltového povrchu místo velmi blízké kluzišti, pokud jde o adhezní podmínky. Příď okamžitě reagovala na natočení volantem, auto přešlo pozvolna do skluzu všemi čtyřmi bez jediného náznaku nedotáčivosti a na ubrání plynu záď naprosto příkladně utáhla stopu do požadovaného směru.
Ve chvílích, kdy máte přilnavosti na rozdávání, se Focus chová velmi podobně jako mimořádně talentovaný Civic. Bez větší náklonů zasedne na tlumiče a v příčném směru se pak nedá rozhodit ani těmi nejhoršími nerovnostmi. Na rozdíl od japonského vozu se nicméně nechá řídit plynem, a právě o tento kousek se zdá být Ford zábavnější.
Závěr
Asi nemusím nějak zvlášť zdůrazňovat, že mé první pocity z nového Focusu jsou poněkud rozporuplné. Na jedné straně stojí nadšení z opětovně objevené agility a celkově vynikajících jízdních vlastností, na té druhé jsou zase rozpačité dojmy z mezer v kvalitě zpracování a použitých materiálech. Mezi tím pak stojí poněkud průměrný motor, který nepřekypuje svými výkony, ani neumí být ve světle některých konkurentů výjimečně úsporný.
Jaký lze z uvedeného vyvodit závěr, záleží samozřejmě do značné míry od toho, jak moc Fordu fandíte a věříte jeho schopnostem, že se uvedené problémy u jiných kusů neobjeví.
Navzdory jistým klopýtnutím mám však Ford pořád rád a jsem ochoten věřit tomu, že se Focus z dětských nemocí vyléčí a v kombinaci manuálem bude nakonec i naftová patnáctistovka o výkonu 120 koní s to zaujmout nadšené řidiče, pro které nejsou provozní náklady zanedbatelnou položkou.
| Ford Focus 1.5 EcoBlue - technická data a cena |
| Motor |
1.5 EcoBlue |
| Převodovka |
8A |
| Zdvihový objem [cm3] |
1500 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
88/3600 |
| Točivý moment [N.m/min] |
300/1750-2250 |
| Maximální rychlost [km/h] |
193 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
10,2 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
4,2-4,4 |
| Základní cena [Kč] |
526.990 (Trend Edition) |
| Cena s test. mot. a výbavou [Kč] |
649.990 (Titanium) |
Třetí generace Fordu Focus je koncipována jako globální: prakticky stejný model se prodává v Evropě, Americe i Asii. Vznětové motory TDCi a karoserie kombi jsou ale vyhrazeny jen evropským zákazníkům.
Nástupce byl představen 10. dubna 2018 v Londýně. Stojí na zbrusu nové platformě, slibuje větší vnitřní prostor a zejména zcela nové motory. Vedle známých výbavových linií zahrnuje nabídka také luxusní Vignale i off-roadově založenou verzi Active s větší světlou výškou.
Nová generace • Ford Focus ST • Minitest Ford Focus Active 2.0 EcoBlue AT • Hybridní verze • 2.0 TDCi vs. 2.3 EcoBoost