Asistence jízdy v pruhu patří k pomocným systémům, které řidiči velice často vypínají. Průzkum IIHS z USA nyní ukázal, že nelibost vůči technologií proudí z jednoduchého důvodu a lze ji přitom lehce vyřešit.
Dnešní automobily jsou už doslova přeplněny všemožnými asistenty a bezpečnostními systémy, přičemž řada těchto systémů se již stává standardní výbavou mnoha nových aut. Pro někoho může být výhodou, že některé funkce lze v dnešních vozech stále natvrdo vypnout a nebýt takzvaně „držen za ruku“ elektronikou při řízení vozidla. Tedy alespoň z určité části.
Americký institut IIHS, stojící za nárazovými testy v USA, se nyní detailněji zaobíral systémem udržování jízdy v pruhu, který se snímáním značení na cestě snaží udržet vozidlo uvnitř pruhů a v případě nechtěného vyjetí mimo značení upozorní řidiče signalizací nebo přímo automaticky zasáhne do řízení a vozidlo samočinným vyrovnáním volantu a přibrzděním udrží mezi čárami.
Jak se ale ukazuje, v některých vozech mohou být tyto zásahy až příliš nepříjemné, načež se řidiči rozhodnou systém zcela vypnout – a nespoléhat tedy na funkci, která by jim či okolí případně mohla zachránit život. Přesněji IIHS uvádí výsledky studie z roku 2017, kterou teď potvrzuje samostatným měřením používaných systémů ve vozech značek Chevrolet, Ford, Honda a Volvo.
Z dat oficiálních servisních středisek bylo zjištěno, že asistent udržování jízdy v pruhu mnohem častěji nechávají řidiči aktivován ve vozech koncernu GM (třeba právě Chevrolet) či v modelech švédského Volva. Důvod? IIHS se domnívá, že za vším stojí mnohem jemnější nastavení asistentů a jejich schopnost reagovat na nebezpečí přejetí pruhu mnohem dříve.
Tyto domněnky podpořil i nedávný test Fordu Fusion, Hondy Accord, Chevroletu Malibu a Volva S90. Snahou bylo zjistit rozdíly mezi jednotlivými asistenty a porovnat jejich způsob a průběh řešení krizové situace. Jízdy probíhaly na silnici rozdělené čtyřmi pruhy u vozidel se zapnutým tempomatem při rychlosti 80 km/h (50 mph).
Během 40 jízd v obou směrech se u každého auta podrobněji kamerami snímala vzdálenost vyjetí kola do úrovně či za úroveň boční vodící čáry na silnici v přímce i v zatáčce. Samozřejmě se poté sledovala i razance automatického zásahu do řízení a brzdění. Jako nejzazší hranice přejezdu pruhu byla stanovena vzdálenost 35 cm od jeho vnitřního okraje.
Zatímco Chevrolet a Volvo dokázali detekovat možné vyjetí z pruhu co nejdříve a k vyjetí za okraj pruhu v drtivé většině případů ani nedošlo (Chevrolet v 80 %, Volvo ve 100 % případů), u Fordu a Hondy došlo v 80 % případů k přejetí čáry, načež až poté systém reagoval a vůz směroval zpátky do pruhu.
A právě agresivnější a pozdější zásahy do řízení mají být problémem, na jehož základě mnoho řidičů asistenta raději vypne, kdežto nepatrnější, ale třeba častější korekce v řízení například ve zmíněném Volvu, nejsou tolik rušivé a působí mnohem přirozeněji pro člověka, který chce mít auto stále pod kontrolou.
„Dřívější detekcí možné hrozby se zajistí mnohem citlivější zásah do řízení při udržování vozidla mezi pruhy. Tento přístup může nakonec řidiče povzbudit, aby systém nechal aktivovaný, jakmile si vyzkouší jeho funkci.“ – okomentoval výsledky testu Ian Reagan, autor studie a vedoucí pracovník testu IIHS.