Minitest Volkswagen Golf GTI TCR: Německá paprička pálí hned dvakrát

Ještě než vejdu do našich podzemních garáží, začne venku lehce mrholit. Během scházení do prvního podzemního podlaží už slyším, jak velké kapky deště bubnují do střechy budovy. S trochou nejistoty tak promnu v ruce klíč od Volkswagenu Golf GTI TCR a projdu okolo řady ostatních aut až k němu.

Oproti obyčejné verzi se netváří jako ochočený okupant okresních silnic, ale jako plnohodnotné nářadí pro řidiče - nechal se totiž inspirovat závoďákem pro seriál TCR. Přední nárazník se splitterem, černé prahy, zadní difuzor, který skrývá dvě koncovky výfuku, větší brzdy, zadní křídlo a unikátní černá 19palcová kola. Žádnou z těchto věcí u GTI Performance nenajdete.

Volkswagen Futura byl Golf 21. století. Dokazuje, že budoucnost je právě teď

Daniel Fuglevič

Volkswagen

Otevírám dveře řidiče a na betonovou podlahu garáží se promítne logo TCR. Usazuji se do Alcantarové sedačky (u TCR jediná možnost) a hledám rozdíly v porovnání s GTI Performance. Prvního si všimnu, když sevřu volant. V místech úchopu má lepší grip a na dvanácté hodině je červený proužek, jehož význam asi není třeba vysvětlovat. Vedle červeně lemovaného voliče převodovky a jiného vzoru sedadel tu ale nic nového není.

Starý známý

Zapasuji se do sedadel s tvrdými bočnicemi pro lepší držení těla a stisknu tlačítko pro nastartování motoru. Garáží se rozezní velmi známý zvuk. Jadrné mumlání čtyř wolfsburgských mnichů je majitelům současných ostrých golfů moc dobře známé. V tomto případě ovšem mumlají o tón hlasitěji a dávají důraz na rezonanci. Podobně jako když na elektrické kytaře přidáte hlasitost a jemně zvednete zkreslení zesilovače.

Voličem sedmistupňové převodovky DSG dávám povel k pohybu a vyjíždím z garáží. Volič jízdních režimů zatím nechávám v režimu „Normal“. Nejen proto, že už mi do kapoty a střechy bubnují miliony dešťových kapek, ale i proto, že nyní mám otupělejší řízení, ne tak agresivní výkonovou křivku, ekonomičtějí smýšlející převodovku a příplatkové adaptivní tlumiče DCC si tupé rázy od podvozku nechávají pro sebe.

V Americe budou mít VW Golf GTI s batohem. A my ho tady chceme taky!

Vladimír Kadera

Technika

Potřebujeme se nejdřív seznámit a během motání po městě mi připadá jiné než komfortní nastavení zbytečné. V první etapě si vlastně nevšímám ani ničeho zvláštního, ostatně proto mám ostré golfy rád a před lety si jednoho pořídil. Když od něj nic drastického nechci, dokážete se chovat naprosto normálně - zdrženlivě, přátelsky, vychovaně. Jinak tomu není ani na dálnici, kde všechno funguje, jak má. Odhlučnění pustí hluk od 19palcových kol jen minimálně a adaptivní tempomat (ve standardu) funguje na výbornou. Už jsem si skoro začal říkat, kde to vlastně všechno je. Kde je to, co dovolí tomuto vozu nasadit základní cenovku nad milion korun. 

Slepený živel

Konečně přestalo pršet, sjedu proto z dálnice a vyrážím do přirozenějšího prostředí. Stále je zataženo, nebe teď má stejnou barvu jako moje auto. Silnice je temná, oslizlá a značí nebezpečí. Koruny stromů mizí v páře zvedající se z brdských lesů a nádhernou scenérii teď narušuje jen čtveřice bručounů pod kapotou. Příroda si už své odbyla, uvnitř TCR je ale opět ticho před bouří. Kéž bych uměl skládat básně a tento okamžik zvěčnil.

Hyundai již testuje i30 N s pohonem všech kol. Bude soupeřit s VW Golf R

Daniel Fuglevič

Hyundai

Bez sebemenšího varování překvapuji řídící jednotku zvolením režimu Sport. Řízení se zpřesní, podvozek ztuhne, reakce motoru vybrousí a během pár okamžiků se konečně podívá nad pět tisíc otáček. Manuálním řazením pádly pod volantem beru situaci pod kontrolu a vypouštím všech 290 koní do divočiny. Kontrola trakce se snaží ze všech sil držet protáčející se kola na uzdě. Vzhledem ke stavu vozovky mě ani nenapadlo ji vypnout.

Po pár metrech už se kola chytají a 380 N.m točivého momentu mě tlačí do sedačky. Průběh výkonové křivky je víceméně lineární, 200 N.m. dostanete už od tisíce otáček a maximum se začne dávkovat od necelých dvou tisíc. Než se naději, ukazuje digitální otáčkoměr téměř šest a půl tisíce. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,6 sekundy GTI posouvá do zcela jiné třídy ostrých předokolek.

Každé přeřazení teď doprovází výstřely z výfuku a během několika okamžiků se k přednímu nárazníku nebezpečně rychle blíží svodidlo krajnice. Větší odvětrávané kotouče (kompletní technická data VW jsou jako Archa úmluvy, ale když stojí GTI vedle R, jsou brzdy naprosto stejné) mě konečně pouští z pevného sevření sedadla a donutí se zapřít o volant. 

VW ukazuje mild-hybridní ústrojí nového Golfu. 48V systém pomůže motorům 1.0 a 1.5

Daniel Fuglevič

Technika

Se stále větším nasazením najíždím do zatáček. Už při nájezdu do apexu cítím, že tohle je možná moc, elektronická stabilizace se mnou teď má gigabajty práce a diferenciál VAQ s elektrohydraulicky řízenou svorností z obyčejného GTI Performance mi spíš svírá žaludek. Tady je něco špatně. No jasně, pneumatiky Pirelli už budou mít to nejlepší za sebou. Něco mi navíc říká, že pohon obou náprav má už v takto výkonném autě své opodstatnění. R s výkonem 300 koní ho má, TCR nikoliv. Na mokré vozovce jakoby vůz postrádal perfektně vyladěný setup a je dobré mít se na pozoru. Tohle pro dnešek stačilo, zítra se mají vrátit tropy. Zkusíme to znovu.

Need grip?

Očekávám hlubší seznámení. S modrou oblohou nad hlavou a na vyprahlé silnici teď vypadá TCR trochu odhodlaněji. Vidím ho teď v trochu jiném světle a opět vyrážím na cestu. Sportovní nastavení podvozku trochu více tepe do kabiny, ale ani na rozbitější okresce se nedá mluvit o nepohodlí. Převodovka je při jízdě na limitu možná občas  trochu zmatená a je lepší přebrat nad ní kontrolu osobně.

Minitest Hyundai i30 N Performance: Váš vstup do světa rychlých aut

Vladimír Kadera

Testy

Celkovému jízdnímu projedu vévodí motor a řízení. 290 koní se na auto s předním pohonem může zdát jako přebytek, ale Golf je s ním krásně poddajný, nekvílí a chová se přesně tak, jak od něj čekáte. Aby se celá soustava uchladila, dostalo TCR dva chladiče navíc, stejně, jako je to v případě R.

Řízení je až puristický zážitek a místy zapomínám, že sedím v německém hatchbacku. Takhle odladěný Golf jsem už dlouho neřídil, ale uznávám, že před lety představený Clubsport měl agresivnější podvozek. Mám z něj mnohem lepší pocit než z vlnícího se Renaultu Mégane R.S. Kdybyste mi dali na výběr mezi tímto a Hyundai i30N, asi bych se musel rozpůlit. Obě dvě auta jsou totiž fantastická, jen každé trochu jiným způsobem. Na denní ježdění bych volil TCR, protože umí být věrný služebník i pálivá chilli paprička. Jenže když se podíváte na cenu, pálí vás podruhé.

Závěr

Volkswagen si za Golf GTI TCR řekne 1.021.900 Kč, tedy o sto padesát tisíc víc než za normální GTI Performance. Změn je na TCR sice hodně a jsou vidět, přeci jenom mi to ale přijde jako dost peněz. Hlavně když vezmete v úvahu, že verze R s pohonem všech čtyř kol a výkonem 300 koní vyjde jen o sto tisíc dráž.

Je také nutné podotknout, že pokud chcete 19palcová kola, ke kterým se váže zrušení omezovače na 250 km/h, progresivní řízení speciálně pro tuto velikost kol a adaptivní regulace podvozku DCC (u 19palcových disků Pretoria, které byly na testovaném voze, i semislicky), stojí to dalších 105.000 Kč. Dostanete se tedy na cenu základního Golfu R.

Renault Mégane R.S. Trophy-R má další rekord. Hondě napráskal i na okruhu ve Spa

Daniel Fuglevič

Video

Volkswagen Golf GTI TCR je ostrý hatchback s návykovým projevem motoru, přesným řízením a v podstatě se vším, co na této kategorii aut vyhledáváme. Po silnici zbytečně neskotačí a nepodrazí vám nohy nepředvídatelným chováním. K tomu dokáže fungovat jako auto na každý den a spotřebu lze v klidu dostat na osm litrů.

Patrně to není nejlepší GTI, jaké v této generaci vzniklo. Na to nasadil Clubsport laťku hodně vysoko. Je to ale to nejlepší rozloučení před příchodem nástupce a jeden z nejlepších ostrých hatchbacků na trhu. Díky za něj!