Kapitoly článku:
Plnej. Plnej!“ Instruktor Radek mě ze sedadla spolujezdce přes interkom důrazně nabádá k pořádnému sešlápnutí plynu, přestože jsem sotva namířil příď modrého BMW do pravé zatáčky na výjezdu z pasáže Matador a k vrcholovému bodu je ještě daleko. Mozek by rád poslechl, ale noha kalibrovaná na silniční auta s běžnými pneumatikami stále váhá, než ji silou vůle donutím prošlápnout plyn na doraz. Samozřejmě se nestane vůbec nic, jen hukot sání nabere ještě víc na intenzitě a bavorák se vynese k vnějšímu obrubníku bez náznaku nestability.
Jsme na mosteckém autodromu, kde Radicalteam pořádá předsezónní testování své kompletní stáje. V boxech všichni obdivují i nejnovější přírůstek, modroobílý Nissan 350Z, který tu má dnes premiéru. Později během dne bych se do něj měl posadit i já.
Od BMW po Radical
Za programem cenově dostupného okruhového závodění pro veřejnost stojí poněkud paradoxně zdravotní problémy Martina Příhody, kvůli kterým se manažer Radicalteamu musel vzdát aktivního závodění. „Opustit svět závodění jsem ale nechtěl a přemýšlel jsem, co dál,“ vysvětluje klidným hlasem Příhoda. Jak uvidím později, klid v hlase a úsměv na tváři ho neopouštějí ani tehdy, když z trati dorazí špatné zprávy… „Chtěl jsem odstranit ‚skleněný strop‘, který nad sebou cítí mnozí zájemci o závodění. Toužili jsme ukázat, že nepotřebujete miliony, abyste mohli začít závodit na okruhu,“ říká.
Na předsezónní testování přivezl Radicalteam i nový přírůstek ve stáji, Nissan 350Z; ten bohužel utrpěl hned ráno poškození při výletu mimo trať
Základ nabídky představuje BMW 325i „B“, se kterým dnes budu jezdit i já. Motor i převodovka jsou v podstatě sériové, zato ze zbytku auta mnoho nezůstalo. Laminátová karoserie, závodní podvozek, samosvorný diferenciál, velké zadní křídlo… Auto je podle Příhody naladěné tak, aby bylo čitelné a nezáludné i pro začátečníky. „Ale má 200 koní a váží jen asi tunu, takže jede už docela slušně,“ říká.
Druhý modrý bavorák „A“ se na první pohled podobá tomu prvnímu, má ale celokarbonovou karoserii, výrazný zadní difuzor a také agresivnější nastavení geometrie. O Nissanu 350Z jsme se už zmínili a kdo chce postoupit ještě výš, tomu Příhodův tým nabídne jízdu v Radicalu SR4. To už je ovšem vyšší dívčí, řidičsky i finančně.
BMW 325i „A“ má karbonovou karoserii a ostřejší nastavení podvozku – poznáte ho podle nepřehlédnutelného difuzoru; na precizně zpracované detaily se tu nehraje
Pozorní čtenáři různých motoristických periodik si možná vybaví, že pár závodních aut jsem řídil a dokonce jsem odjel i několik opravdových závodů. Už je to ale nějaký ten pátek, co jsem za volantem závoďáku seděl naposledy, a je mi jasné, že smysly nastavené na silniční auta budou potřebovat novou kalibraci. Absence odhlučnění zpočátku ztěžuje vnímání rychlosti – v ryku sání, hučení pneumatik a řevu výfuku se vám zdá, že jedete rychleji než ve skutečnosti. V kombinaci s gripem semi-slicků Nankang NS2R to znamená, že hlavně zpočátku má člověk tendenci zacházet s plynem až moc obezřetně…
Pevně přikurtovaní v anatomické sedačce vnímáte mnohem detailněji všechny drobné příčné pohyby, které ve sportovních autech utlumí podvozek a sedačka. A tohle konkrétní BMW nemá ABS, takže hrozba výletu do kačírku jako trestu za zazmatkováni se vznáší nad sebevědomím závodnických adeptů jako Damoklův meč.
O závodní sérii Le
Vytrvalostní seriál „LE“ se jezdí na českých okruzích Most a Brno. Jedná se o amatérskou obdobu vytrvalostních závodů ve stylu Le Mans. 6, 8, 12 nebo 24 hodin představuje výzvu nejen pro techniku, ale i pro jezdce. Seriálu se účastní upravené cestovní vozy a závodní speciály. První závod se jede 26.3.2016 na okruhu v Brně.
Že nesedáte do normálního auta polepeného fólií a lepicí páskou, vám dojde už při nastupování. Když otevřete laminátové dveře lehké jako pírko, musíte nejdříve přehodit přes trubky ochranné klece pravou nohu, spustit pozadí do anatomické skořepiny a nasoukat dovnitř zbylé končetiny. Jakmile si nastavíte podélně sedačku, mechanik vám pomůže zapnout pětibodový pás a pevně utáhnout ramenní popruhy.
Přístrojový štít s rychloměrem a otáčkoměrem je původní, ale kromě něj a výlisku palubní desky toho z E36 uvnitř mnoho nezůstalo. Zmizely veškeré vnitřní výplně a na středovém panelu najdete šik páčkových přepínačů schovaných pod bezpečnostními „leteckými“ krytkami. Startuje se tlačítkem.
Po dřívějších zkušenostech s ostřejšími závodními auty mám trochu obavy z rozjezdu, jenže šestiválec s relativně těžkým setrvačníkem je krotký jako beránek a BMW se dává do pohybu bez zaškobrtnutí.
Z kokpitu zmizelo prakticky veškeré komfortní vybavení (i akustická izolace), zato přibyla ochranná klec, anatomické sedačky (pravá je pro instruktora) a hasicí přístroj
Převodovka včetně kulisy je sériová a hned po najetí na cílovou rovinku mám před nájezdem do šikany možnost vyzkoušet, jestli pravá noha ještě umí dávat meziplyny. Až v té chvíli, kdy jsem hranou brzdící nohy zkusmo hrábl po plynovém pedálu, mě napadlo, že je to snad několik měsíců, co jsem takhle podřazoval naposledy. Před lety jsem věnoval značné úsilí tomu, abych se i při své omezené pohybové koordinaci meziplyny naučil a na svoji schopnost i několikanásobného rychlého a zcela hladkého podřazení před zatáčkou jsem byl náležitě hrdý, ale naprostá většina sportovnějších aut, která jsme v poslední době testovali, měla nějakou formu samočinného řazení.
Šestiválec o výkonu přibližně 200 k i převodovka jsou prakticky sériové, ale při hmotnosti okolo jedné tuny auto akceleruje dostatečně svižně
Za šikanou následuje v Mostě rychlejší pasáž doleva, na jejímž konci namíříte auto k pravému obrubníku, brzdíte a chystáte si stopu na průjezd dvojité pravé následující po ostřejším levém oblouku. S ostrým hatchbackem je toto místo zkouškou trpělivosti (a trakce), ale Radek mě už za prvním apexem vybízí k opětovné akceleraci, takže k levému obrubníku v brzdné zóně před ostrou vracečkou vjíždím s naplno zrychlujícím autem. Tady je to náročné na koordinaci. Na několika metrech musíte auto směrově stabilizovat, intenzivně, ale citlivě zpomalit a odřadit s pokud možno precizně načasovaným i nadávkovaným meziplynem, protože skok z trojky na dvojku je u této nezávodní převodovky relativně velký.
A znovu. Příď auta sice míří k vrcholovému bodu, ale od vnitřního obrubníku jsme stále ještě daleko, když mě Radek v interkomu znovu popohání: „Plnej!“ No dobrá. Samozřejmě má pravdu, pro semi-slicky kombinované se samosvorem nepředstavuje plná akcelerace v tomto místě žádnou výzvu (na rozdíl třeba od ostrých hatchbacků). Tři, čtyři, nájezd do Matadoru… a co to vidíme na okraji dráhy? Nissan bez předního nárazníku. Jeho okruhová premiéra skončila na samém začátku. A traťový komisař mává červenou vlajkou. Musíme do boxů, bude se odklízet.
Řidič ručí za škody jen omezeně
Martin Příhoda zachovává aspoň navenek pozoruhodný klid. Jen později občas probleskne v jeho tváři ustaraný výraz, když s telefonem u ucha obhlíží škody na autě dotaženém do boxu. „Rovnou objednávám nové díly,“ říká. „Protože je auto úplně nové, většinu věcí nemáme skladem.“ A nebude to malá oprava. Kromě nárazníku jsou zničené i ráfky na levé straně, přední zavěšení je zdeformované a těhlice prohnutá dovnitř.
Jak se takové situace řeší? „Zájemci podepisují dohodu, že platí spoluúčast do sta tisíc,“ říká Příhoda. Spoluúčast, divím se? Copak se mu povedlo vyjednat někde na okruhové závodění pojistku? „Ne, co je nad sto tisíc, to jde jednoduše za námi,“ upřesňuje. Tohle opravdu nevypadá na výdělečný podnik…
Po vynucené přestávce následuje můj první stint, ve kterém mám několik světlejších momentů, ale nevyhnu se školácké chybě. Při brzdění z roztočené čtyřky do pravé zatáčky pod vjezdem do boxů se mě najednou zmocní známá (a většinou chybná) iluze, že jsem dlouhý, že se nevejdu. Noha instinktivně tlačí prostřední pedál hlouběji a už sáňkujeme se zablokovanými koly. Ideální stopa utíká pod autem doprava a kačírek vyplňuje větší a větší část zorného pole. Naštěstí naskočil motocyklový dril. Silou vůle odtrhnu oči od kačírku a otočím hlavu nahoru do zatáčky. Noha jakoby se sama v tu chvíli odlepila od pedálu, pneumatiky se pochopitelně okamžitě chytí a auto opět následuje směr vytyčený volantem. Ještěže mám helmu a kuklu, takže snad není vidět, jak se červenám…
„Začátečnický“ bavorák Radical týmu je díky přátelsky nastavené geometrii a semi-slickům naprosto nezáludný, brzdy bez ABS ovšem vyžadují od rozmazleného moderního řidiče obezřetnost
Pokračujeme v jízdě, ale cítím, že mám problém obnovit koncentraci. Řadím trhavě a zatáčím „nahranato“, jistota se vytratila a ne a ne se vrátit. Proto sám zajíždím do boxů.
Z minulosti vím, že přestávka udělá zázraky. Podvědomí si to všechno přebere, nervová soustava zpracuje čerstvou zkušenost a připraví se na její opakování. A také ano. Když mi Martin v poledne nabídne druhý stint, mám ze sebe mnohem lepší pocit. Jedu určitě hluboko pod závodním tempem, ale plynule a opakovatelně, snad bez větších chyb. Čas jakoby utíkal pomaleji. Oči drží vysoký horizont a nepropadají se do tunelového vidění, mozku zbývá více kapacity na vnímání toho, co dělá auto pod zadkem, pravá noha už tolik nečeká na Radkovo pobízení a sama využívá silné přilnavosti pneumatik k razantní akceleraci ještě hluboko v zatáčce. Pokyn k zajetí do boxů přichází až příliš brzy.
Pokročilejší jezdci mohou postoupit do „áčkového“ BMW; nejvyšším stupněm je placka Radical SR4, která dosahuje v zatáčkách příčného zrychlení až 2,5 g
Nemusíte hned do závodu
Pokud se necítíte rovnou na závodění nebo vás láká jízda na okruhu, ale nechcete se nechat znervózňovat časovým tlakem a ostatními auty okolo, zkusit si to můžete i vy. Vedle samotného závodění nabízí Radicalteam i něco na způsob „zážitkových balíčků“ v podobě volného ježdění na okruhu. Můžete si vybrat tři až šest kol nebo rovnou půlhodinu. V autě s vámi bude sedět instruktor, jehož úkolem je vás hlídat, ale také vám poradit a dávat zpětnou vazbu: „Plnej!“