Za prvních deset měsíců letošního roku zaznamenala předcházející generace Aurisu v Česku 601 registraci. To stačilo na 12. místo. Nic moc výsledek. Této třídě u nás dominovaly Hyundai i30, Volkswagen Golf, Kia Cee´d, Ford Focus.
Změní se něco s nástupem nového Aurisu? Zcela jistě. Už to nebude dvanácté místo, ovšem první také ne.
Zvenku…
Auris je prostorný vůz, který svým vzhledem zapadá do současné produkce japonské automobilky. Asi tak by se dal odbýt jednou větou vzhled vozu, kdybych se chtěl vyhnout citlivému tématu Toyota a design.
Akio Toyoda, prezident Toyoty, vytýčil nový směr - vyrábět atraktivnější a dynamičtější vozy. Je takový nový Auris?
Pravda je, že designéři Toyoty jsou asi trošku „zvláštní“. Když jsem se pídil po nějakém jménu, nedozvěděl jsem se ho. Není tady tedy žádný výrazný jedinec jako třeba u Kii Peter Schreyer nebo u Hyundaie Thomas Brückle.
Výsledkem je „týmové“ dílo. Dílo dosud nevzrušivé (vyjma GT 86, samozřejmě). S novým Aurisem se ale cosi přeci jen změnilo. Objevily se zajímavé prvky – za povšimnutí stojí třeba přední i zadní světla. Velká lichoběžníková maska. Spoiler integrovaný do zadní části střechy. Vůz dostal ostřeji řezané rysy. Má klínovitý profil kapoty…
Novému Aurisu bezesporu prospělo, že je výrazně nižší oproti svému předchůdci, o 55 milimetrů. Narostla i jeho délka, o 30 mm na 4275 mm. Už nepůsobí takovým zavalitým dojmem jako dříve. Z vozu (skoro) MPV tu máme suverénního příslušníka segmentu C, s téměř sportovní siluetou.
Nižší a delší, takový je nový Auris. Součinitel aerodynamického odporu Cd poklesl z 0,292 na 0,277.
Přesto musím za sebe říci, že na fotografiích se mi vůz líbil více než v reálu. Nevím, jak to bylo možné, ale na nich působil vůz mnohem dynamičtějším dojmem.
… i zevnitř osobité
V interiéru, který nabídl více místa (vzadu jsem seděl vzpřímeně se svými 180 cm a nic mne neomezovalo), mi vadil vzhled přístrojové desky, její zvláštní tvar. A opět to byl stejný případ jako u exteriéru – na fotografii dobré, ve skutečnosti divné.
Podíváte-li se na pravou stranu, na některé prvky: na mini obrazovku, její podivně zkosený plastový rámeček, mřížku ventilace nad středovým panelem… dále pak doslova na „záplavu“ dekoru ve stříbrném laku… mně to nesedlo. Ale samozřejmě, vše je věcí osobního vkusu.
Nově navržená sedadla mají větší rozsah nastavení, řidič nyní sedí o 40 mm níže a úhel sklonu volantu byl snížen o 2 stupně.
Na úrovni bylo zpracování, vypíchl bych třeba to, že sloupky v kokpitu byly čalouněny, na horní části přístrojového panelu a u osazení dveřních výplní byl použit materiál měkký na dotyk. Ovšem plasty výplní dveří a digitální hodinky na přístrojové desce dobrý dojem trochu srazily.
Nezvykle silný byl věnec volantu, který byl potažený kvalitní kůží Nappa s viditelným baseballovým stehem.
Grafika přístrojů byla v pořádku, kruhové stupnice s bílými ručičkami a čísly mne zaujaly. (V jednoduchosti je opravdu síla.) U hybridní verze samozřejmě nechyběl powermeter, nahradil otáčkoměr.
Očividně bylo vše navrhováno se záměrem navodit pocit klidu, pohodlí. Jako kdyby se tvůrci vozu – samozřejmě v rámci daného rozpočtu – snažili navodit pocit prémiovosti.
K tomu ladila i dobře tvarovaná sedadla. Nabídla sice trochu tvrdší sezení, ale mám to tak radši.
Délka zavazadelníku narostla o 50 mm a zvětšila se i šířka výklopné zádě o 90 mm.
Zavazadlový prostor s dvojitou podlahou je větší, nyní činí 360 litrů. Týká se to i hybridní verze. Modul s akumulátory byl totiž přemístěný pod zadní sedadla.
Jízda klidná, nevzrušivá
Nižší těžiště vozu bezesporu prospělo. Už se tolik nenakláněl, jako jeho předchůdce, lépe se v zatáčkách ovládal. Sporťák to ale nebyl, to v žádném případě. Novému Aurisu prospělo i to, že prodělal výraznou odtučňovací kúru – ztratil 50 kilogramů. (Nyní 1150 kilogramů.)
U vozu bylo přepracováno zavěšení kol (vpředu McPherson, vzadu buď dvojité lichoběžníkové zavěšení nebo konstrukce s torzní příčkou), byly použity nové vinuté pružiny a tlumiče s menší tuhostí. Konstruktéři zapracovali i na řízení – to je nyní přímější, s poměrem 14,8, dříve 16,0.
Příjemně překvapilo velmi dobré odhlučnění. Ale opět se nebylo proč divit. Toyota na to jde chytře. Nenabízí nejkrásnější ani nejrychlejší auta, nýbrž auta fortelná, dobře stavěná, oslovující Japonce stejně jako Američana. Jen ta Evropa v tom asi trochu „hapruje“, ale možná že se i tohle s novým Aurisem změní.
Sázka na hybrid
„Už brzy budeme všichni jezdit v hybridních vozech.“ Alespoň taková byla představa představitelů japonské Toyoty, která zazněla při představení nového Aurisu v Lisabonu. Nepochybovali, že si ho zakoupí ve světě v hybridním provedení třetina zákazníků.
A vlastně i u nás. S takzvanou hybridní revolucí, kdy Toyota u nás upravila ceny svých vozů s hybridním pohonem se hodně změnilo. Zákazníci na vějičku zabrali.
Hybrid to u mě vyhrál i při krátké testovací jízdě po okolí Lisabonu. Zážehový motor 1,8 l VVT-i a elektromotor soustavy pohonu HSD byly schopny dohromady vyprodukovat maximální systémový výkon 136 koní. A to už šlo. Auris zrychloval za 10,9 sekundy, maximálku měl 180 km/h, choval se dospěle.
Jiné to bylo se vznětovým motorem 1,4 l D, vůz s tímto motorem jsem měl také příležitost vyzkoušet. Zrychloval „na sto“ za loudavých 12,5 sekundy a převodové stupně manuální šestistupňové převodovky byly neuvěřitelně „dlouhé“. Než se něco stalo, připadalo mi to jako věčnost. Náplastí ale byla spotřeba – kombinovaná se pohybovala kolem 5,5 l/100 km, výrobce udává 4 l/100 km.
Ještě lepší „papírovou“ pak měl hybrid s bezestupňovou převodovkou CVT – 3,8 l/100 km. Já jsem ale samozřejmě vůz nešetřil a moje spotřeba povyskočila na 5,2 l/100 km. Což bylo pořád velmi dobré.
Vedle těchto dvou motorizací jsou v nabídce ještě silnější vznětový motor 2,0 l D-4D, zážehový motor 1,33 l Dual VVT-i (ten se bude zřejmě prodávat nejvíce) a 1,6 l Valvematic.
Ceny přímo akční
U Toyoty si už uvědomili, že mají-li obstát na nadupaném českém trhu, musí tomu přizpůsobit i svoji cenovou politiku. Nejlevnější benzinový Auris je tak dnes k dostání za 329 900 korun (1,33 l Dual VVT-i 73 kW 6 M/T, výbava Power), dieselový za 389 900 korun (1,4 l D-4D DPF 66 kW 6 M/T, výbava Power).
Ceny hybridů jsou vyšší – 489 900 korun stojí Hybrid Synergy Drive 100 kW e-CVT, výbava Active, a 539 900 korun stojí Hybrid Synergy Drive 100 kW e-CVT, ve výbavě Style.
Kdypak je asi Toyota srovná s cenami vozů s benzinovými a dieselovými motory? Kdy se dočkáme hybridní revoluce č.2?