Volkswagen dopřál motoru 1.5 TSI Evo Bluemotion řadu systémů, které dnes stále nejsou úplně běžné. Výsledkem má být zážehový agregát se spotřebou vznětového. Platí to i mimo laboratoře?
Kapitoly článku:
Kultivovaný motor
Pohodlní na 17" kolech
Odhlučnění interiéru
Bezproblémové ovládání
Cukání při rozjezdech
Spotřeba závislá na stylu jízdy
Příliš časté zhasínání motoru
8 /10
V posledních letech se ve velkém hovoří o konci naftových motorů v autech, v obecné formě jde ale o docela ošemetné tvrzení. V malých a středně velkých modelech klidně, jenže velká SUV a manažerské limuzíny na nafťáky stále ještě sázejí, byť například v případě šestiválce 3.0 TDI a osmiválce 4.0 TDI koncernu Volkswagen ne vždy ve zcela „ryzím“ provedení. Do vývoje agregátů totiž ve velkém začíná promlouvat elektrifikace, jejímž hlavním úkolem je snížit spotřebu paliva.
Ono je to vlastně velice jednoduché – pokud motor neběží, nespotřebovává palivo. Pořád se ale chcete přesouvat, a proto vznikly hybridy. Toyota už na ně sází přes dvacet let a technologii má tak vychytanou, že většina modelů jezdí se spotřebou nafťáku, ovšem na benzin. Není tajemstvím, že se automobilky v souvislosti s přísnějšími emisními normami snaží držet krok, a díky tomu dnes můžeme vyzkoušet technicky velice zajímavé motory.
Teorie: Benziňák se spotřebou nafťáku
Dnes se budeme bavit o čtyřválci 1.5 TSI Evo Bluemotion, výkonově slabším, ale také technicky odlišném bráchovi patnáctistovky se 110 kW, kterou už z redakčních testů na Autorevue velice dobře znáte. Na rozdíl od ní umí novinka nejenom vypínat dva válce při jízdě pod nízkou zátěží, ale také agregát během jízdy zcela vypnout a nechat vůz plachtit. Přidejte k tomu turbo s variabilní geometrií lopatek, které je doménou spíše turbodieselů, schopnost pracovat v Millerově cyklu, a dostáváte jeden z technicky nejvyspělejších „malých“ motorů současnosti.
Už nebavíme o běžném „spalováku“, ale takzvaném mild-hybridu, který sice dokáže plachtit s vypnutým motorem, ale není schopen vůz rozpohybovat výhradně s využitím elektrické energie. Využívá přitom běžnou 12voltovou palubní síť, nikoliv 48voltovou jako nový Touareg, který bude historicky první Volkswagen s takovým elektrickým okruhem.
Volkswagen v kombinovaném cyklu udává spotřebu 4,8 l/100 km, což je jenom o tři deci více, než kolik si vezme dvoulitr TDI/110 kW s převodovkou DSG. Papírově tady máme turbobenzin se spotřebou turbodieselu, bude ale realita skutečně taková? A jak se podařilo sladit vypínání válců, režim plachtění s vypnutým motorem a převodovku DSG? Toť otázky, na které se dnes budu snažit odpovědět.
Hlavně nenápadně
Patnáctistovka TSI se 110 kW je často chválena za jemný a takřka neslyšný běh a výkonově slabší mild-hybrid není jiný. Volnoběh obvykle poznáte jenom podle vznášející se „ručičky“ otáčkoměru (zkoušený vůz měl digitální přístrojový štít), vibrace jsou v tomto případě snad sprosté slovo. Zkoušeli jsme verzi s příplatkovou převodovkou DSG (stojí 60.000 Kč), a k ní už bych nějakou připomínku měl.
Během jízdy sice řadí plynule a její práci často ani nevnímáte, avšak rozjezdy, když sebou auto při zcela běžné práci s plynem cukne, opomínat nelze. Není to jediný Volkswagen, který toto dělá, přičemž obvykle stačilo pohonnou jednotku přepnout do sportovního režimu a bylo po problému.
Jenže zelený golfík nic podobného nedovoloval, s převodovkou věčně ve sportu se vám kvůli udržování vyšších otáček také moc často jezdit nechce, a tak nezbývalo, než na křižovatkách pracovat citlivěji s plynem. Zkrátka jej při rozjezdu přišlápnout a pak lehce povolitl. Ale myslete na to, když se snažíte rychle rozjet z křižovatky...
Výkonový rozdíl oproti 110kilowattové verzi samozřejmě znát je, tím ale nemám na mysli, že by byla patnáctistovka s 96 kilowatty a 200 newtonmetry líná. Síla narůstá rovnoměrně od nízkých otáček, střední pásmo je šťavnatější, ale ne natolik, abyste se z toho posadili na zadek. Navíc se můžete spolehnout na to, že motor „neumře“ nad čtyřmi tisíci otáčkami, ale tah si užijete ještě o nějakých patnáct set otáček déle. Teprve ve vyšším pásmu se čtyřválec začíná ozývat, ale nikoliv rušivě, což je dáno i jeho zdařilým odhlučněním.
Pokud vypnete systém stop/start, přijdete o ten největší benefit, který tato verze nabízí – vypínání motoru za jízdy. S tímto systémem jsem se setkal už u Audi A8 50 TDI a tam proces vlastně ani nepoznáte. Kdybych si nevšimnul ručičky otáčkoměru padlé na nulu, ani bych jej nevnímal. U Golfu Bluemotion je to jiné.
Motor se vypíná často. Možná častěji, než je zdrávo, a protože neumí předvídat, udělá vám to klidně i v kopci, když jenom povolíte plyn. V tomto případě si už vážně musíte pustit rádio, protože každé naskočení motoru jinak zřetelně slyšíte. Nejdříve je to sranda, po čase si však starty začnete uvědomovat více a více.
Hlavním úkolem mild-hybridu je co nejvíce využívat kinetickou energii vozu. Jak jsem ale řekl, neumí předvídat a kolikrát bych se možná i hádal, zda by nebylo lepší podržet „kvalt“ a brzdit motorem (i tehdy nespotřebovává žádné palivo), než auto pustit z kopce šusem a dole používat klasické brzdy. Abyste totiž motor znova přivedli k životu, nestačí pouze lehce ťuknout do brzdy, musíte vyvinout silnější tlak. Teprve pak naskočí a převodovka si uvědomí, že by brzdění mohla podpořit podřazením.
Stejně jak často se motor po odstavení plynu automaticky vypíná, tak často se snaží šetřit palivo jízdou na dva válce. Stará známá věc, která funguje v rozmezí 1400 až 4000 otáček, a u patnáctistovky TSI se ji povedlo vyladit k dokonalosti.
Dvouválcový režim poznáte pouze podle hlášky v přístrojovém štítu a není tedy nijak rušivý, přesto nelze jízdu považovat za stoprocentně plynulou. Pokud se totiž zrovna s plným plynem trefíte do momentu, kdy motor zhasnul, nastane prodleva daná i skříní DSG a auto cukne. Stává se to málokdy, ale prostě stává.