Menší sourozenec X6 s naftovým šestiválcem pod kapotou je nejméně povedeným modelem BMW, jaký jsme kdy testovali. Ale abyste to chápali správně: „nejhorší BMW“ je něco jako „nejhorší michelinská restaurace“. Znamená to spíš nenaplněná očekávání než nějaký průšvih.
Kapitoly článku:
Správně bychom měli začít představením testovaného auta, pokračovat dojmy z jízdy a používání a dospět k verdiktu, ale je mi jasné, že po tak provokativním úvodu nemůžu následujících osm normostran dělat jakoby nic. Prozatím tedy aspoň stručně: Necháme-li stranou model 218d Active Tourer (který přece jen s ostatními modely BMW srovnávat dost dobře nejde), je tahle matně černá X4 nejslabším bavorákem, jakým jsem kdy jezdil.
xDrive30d s 190 kW a 560 Nm je slabší ze dvou nabízených variant šestiválcového dieselu
Silná slova, já vím. A proto hned dodám, že je zapotřebí chápat je v patřičném kontextu. „Nejhorší BMW, jakým jsem kdy jezdil“ je něco jako „nejhorší michelinská restaurace, v jaké jsem kdy jedl“. I ten nejslabší podnik s hvězdičkou Michelinu na dveřích je v absolutním měřítku pořád součástí užší špičky „lepších“ restaurací. A „nejhorší BMW“ rozhodně neznamená, že byste měli pohoršeně odfrknout a demonstrativně odkráčet koupit si průkazku na MHD, kdyby vám ho někdo mermomocí cpal do garáže. Jen to zkrátka není úplně ono.
Tentokrát s dieselem
Nezbytné úvodní vysvětlení máme tedy za sebou a pojďme rovnou k testovanému autu. Model X4 jako takový jsme si už podrobně představili v testu Lukáše Dittricha, který na podzim důkladně vyzkoušel motorizaci xDrive35i. Dnes se proto omezíme na dojmy z konkrétního motoru a podíváme se také na vnitřní rozměry, které jsme v prvním testu nezměřili.
BMW X4 xDrive30d je slabší ze dvou nabízených variant naftového šestiválce (tri-turbo 50d zůstává vyhrazen větším modelům). I tak dosahuje fantastického výkonu 190 kW (258 k) a plnotučného točivého momentu 560 Nm. Momentová křivka navíc vystoupá k maximální hodnotě už v 1500 ot./min.
Konkurence zatím přímé soupeře X4 v nabídce nemá (i když Mercedes už jeho podobu zveřejnil), pro zajímavost se však můžeme podívat na srovnatelné motorizace ekvivalentních SUV s tradiční karoserií. Audi Q5 3.0 TDI má 180 kW v 4000 ot./min. a 580 Nm v 1400-3250 ot./min. Jeho maximální točivý moment je tedy o něco vyšší a dostupný v širším rozsahu otáček.
Mercedes-Benz GLK nabízí jediný naftový šestiválec, 350 CDI s parametry 170 kW v 3800 ot./min. a 540 Nm v 1600-2400 ot./min.
Stovku umí pod šest sekund
Nástup osmistupňových převodovek byl sice vynucen snahou o snižování emisí CO2 v homologačním cyklu měření spotřeby, ale jako sekundární efekt přinesl i dramatické zlepšení akcelerace. X4 xDrive30d jede stovkou už 5,8 s po startu. To bylo ještě před několika lety nepředstavitelné i u vrcholných „über-dieselů“. Úctyhodná je i nejvyšší rychlost 234 km/h.
Pocit z jízdy těmto parametrům bezezbytku odpovídá. Přestože X4 je dost těžké (1895 kg) a nepříliš aerodynamické auto, mamutí síla motoru v kombinaci s rychle a přesně fungujícím 8°automatem vás kdykoliv nenuceně posune kupředu, ať už startujete ze semaforů nebo potřebujete přidat ve vysokém dálničním tempu.
Pokud nemáte osobní zkušenost s ještě silnějšími superdiesely, nikdy nebudete mít pocit, že by to chtělo nějaké koně navíc.
Prudká akcelerace v nižších rychlostech vyplývá z krátkého odstupňování převodů. Automat řadí dvojku v 50 km/h, trojku v sedmdesáti, čtyřku ve sto deseti a pětku už při 135 km/h. Šestka přijde ke slovu o dalších 40 km/h později.
Na rozdíl od 35d se tato motorizace tolik neozývá syčením a frkáním od turba, místo něj proniká do kabiny při prudké akceleraci vzdálené, ale hutné a libozvučné vrčení. A o turboefektu nemá smysl mluvit. Ano, když přepnete na manuální řazení, necháte spadnout otáčky až k volnoběhu a pak sešlápnete plyn jen tak prudce, abyste neaktivovali spínač kickdownu, nachytáte motor v mrtvém pásmu okolo 1300 otáček. Takové samoúčelné cvičení má ale nulový přenos do praktické jízdy.
Multimediální systémy často kritizujeme za nedotažený překlad do češtiny; v bavoráckém iDrive však na zavádějící nebo komické obraty jen tak nenarazíte. Pochvala!
To už vám spíš může vadit typická snaha BMW tvářit se, že jejich diesely se dají vytáčet až za 5000 ot./min. Fakticky to sice jde, ale to už motor dávno netáhne. Pokud nechcete nechat volbu převodů na automatu, má smysl řadit nejpozději ve čtyřech tisících, eventuálně ještě o pět set otáček dál, pokud vám zbývá posledních pár metrů k zatáčce.
Pokud od vás převodovka dostane volné ruce, bezezbytku využívá mocného tahu šestiválce v nízkých otáčkách. Při městských 50 km/h se motor převaluje v pouhých 1400 ot./min. a automat nepodřadí ani v docela prudkém stoupání, samozřejmě pokud v tu chvíli nevydáte pravým kotníkem pokyn k akceleraci. To ale není nejvyšší rychlostní stupeň.
Parádní spotřeba
Na „osmičku“ točí motor stejných 1400 otáček (přibližně, z rozlišení stupnice otáčkoměru nelze přesné hodnoty odečíst) ve stokilometrové rychlosti. Zrychlení na dálniční stotřicítku přidá na otáčkoměru jen asi 400 otáček, takže pokud dodržujete rychlostní limity a vyhýbáte se prudké akceleraci, motor se prakticky nikdy nepodívá do horní poloviny pracovního rozsahu. To by mělo znamenat velice nízkou reálnou spotřebu.
Výrobce udává 6,1 l/100 km v kombinovaném cyklu. My jsme absolvovali naši pravidelnou měřicí trasu s výsledkem 7,0 l/100 km, což je vzhledem k velikosti a hmotnosti auta vynikající číslo. Náš dlouhodobě testovaný Peugeot 308 SW si na stejné trase zajeté stejně klidným stylem řekl o 6,7 l, a to má pod kapotou dvanáctistovku.
8stupňovému automatu můžete „kecat“ do práce pákou i tlačítky pod volantem; přepínač jízdních režimů vlevo od voliče nabízí kromě sportovního i extra úsporný mód Eco Pro
Stejně jako jiné moderní bavoráky s voličem jízdních režimů nabízí model X4 také režim Eco Pro, který by měl přinést další snížení spotřeby. Po jeho aktivaci se změní mapování plynového pedálu i strategie řazení. Elektronika navíc reguluje odběr některých spotřebičů, typicky klimatizace. Ze zvědavosti jsem tedy po změření spotřeby zapnul Eco Pro a objel trasu ještě jednou.
Než se pravý kotník překalibruje, je zlenivění motoru opravdu citelné a skoro až nepříjemné. Čistě pocitově bych také přísahal, že plynový pedál nejen vyžaduje delší dráhu sešlápnutí k dosažení stejného přísunu paliva, ale klade i silnější odpor.
Ke snížení spotřeby přispívají i detaily jako aktivní žaluzie v masce chladiče
Výsledek je ale neoddiskutovatelný. Hodnota 6,5 l/100 km je jen o čtyři desetiny horší než kombinovaná spotřeba, zjištěná v nerealistickém měřicím cyklu, a v podstatě na úrovni mnohem menších, lehčích a slabších aut.
Považuji za fantastické, že můžete s autem o velikosti a tvaru BMW X4 dnes zrychlit na stovku za méně než pět sekund a jezdit za méně než sedm litrů (byť pochopitelně ne najednou). Pokud bychom se bavili jen o hnacím řetězci, v podstatě bych nemohl než vyhlásit X4 xDrive30d zázrakem technického pokroku. Jenže je tu také maličkost v podobě podvozku a jízdních vlastností.
Nečekaně velký prostor pro cestující
Obrovský zavazadelník
Fantastická podélná dynamika
Sladění motoru s převodovkou
Nízká reálná spotřeba
Silné rázy na ostrých nerovnostech
Těžkopádnost v zatáčkách
Výhled šikmo dozadu
Povrzávání interiéru
6 /10