Můžete si o downsizingu, nastupující hybridizaci, elektromobilech či pokutování emisí a spotřeby myslet cokoli, jednu věc však nemůže rozporovat žádný z názorových táborů. Žijeme v extrémně přeregulované době. Promiňte mi ten výraz, ale automobilky si dnes ani neuprdnou bez toho, aby si nejdříve nemusely prostudovat patřičná nařízení a vyžádat k tomu od úřadů příslušná razítka.
Co je horší, zdá se, že dané zákony upravující podmínky vývoje a výroby aut nejsou tady proto, aby autoprůmyslu pomáhaly a současně vycházely vstříc skutečným potřebám motoristů. Naopak stále více připomínají pohádkovou macechu, která jde stůj co stůj po krku svému nevlastnímu potomkovi třeba i tím, že vydává pořád nesmyslnější příkazy a vymýšlí nesplnitelné úkoly.
I méně bystrý čtenář určitě pochopil, že se v úvodu tohoto pojednání tak trochu nimrám v politice, které se podle možností snažíme vyhýbat. Tentokrát to ale dělám schválně. Povídání o Škodě 760 je totiž krystalickou ukázkou toho, jak to dopadne, když mají hloupá politická rozhodnutí navrch nad zdravým rozumem a snaží se navzdory nepříznivým okolnostem ohýbat realitu.
Abychom měli příběh s východoněmeckou zápletkou kompletní, musíme se nejdříve vrátit o půl století zpátky a připomenout si dvě důležité události. Předně stojí za zmínku fakt, že již v roce 1967 proběhlo v centrále VEB Sachsenring v Cvikově setkání s představiteli AZNP, přičemž byla podepsaná předběžná rámcová dohoda o možné spolupráci.
Překvapenému mladoboleslavskému řediteli při této příležitosti Němci předvedli pozoruhodný a velmi moderně vypadající prototyp Trabantu P603, který měl pod přední kapotou napříč uložený litrový čtyřválec ze Škody 1000 MB.
V NDR se zkrátka všemi možnými způsoby toužili zbavit dvoutaktních motorů, a kromě Wankelu pokukovali tamní konstruktéři i po našem hliníkovém agregátu. Přestože projekt ztroskotal, dost možná byly právě na tomto místě položeny základy pozdější (nutno dodat, že velmi nešťastné a vleklé) kooperace.
Myšlenka na společný vůz každopádně po této události na pár let zapadla. Od srpna 1968 a v roce následujícím mělo Československo zcela jiné starosti související s nevítanou mezinárodní návštěvou, a navíc inženýři v AZNP měli jinou práci. Zabývali se zbrusu novou Škodou 720 s klasickou koncepcí a designem od Giugiara a souběžně s tím je zaměstnával menší model vyvíjený pod typovým označením Škoda 740.
Nová bilaterální jednání s NDR se rozjela až v polovině roku 1970, výsledkem prvního kola byl ale pat. Východní Němci nadále trvali na svém vlastním voze s koncepcí vše vpředu, zatímco mladoboleslavská strana logicky prosazovala i s ohledem na pokrok ve vývoji typu 720 motor vpředu a pohon zadních kol.
Kdo měl v této chvíli navrch, jak moc do tohoto procesu zasahovala Moskva a jestli vůbec, můžeme dnes jen spekulovat. Bez mučení přiznávám, že přesnou odpověď neznám. Každopádně k dohodě mezi Československými automobilovými závody (ČAZ) a VVB Automobilbau, které na obou stranách zastupovaly tři fungující automobilky i bezpočet subdodavatelských firem, nakonec pod tlakem z nejvyšších politických míst v prosinci 1970 došlo. A pro AZNP to nemohlo dopadnout hůř.
ČAZ byly donuceny couvnout, čímž byla v jednom kroku de facto odepsaná nejen chystaná vlajková loď Škoda 720, ale pohřben byl také menší lidový model 740.
Ještě počátkem roku 1971 byl narychlo postaven nový společný typ 750. Kompaktní vůz s délkou jen 3,9 metru měl pod přední kapotou mladoboleslavský čtyřválec OHC o objemu 1,1 litru a výkonu 50 koní přenášeném na přední kola. Vůz byl při hmotnosti jen 800 kg schopen vyvinout v kombinaci s čtyřstupňovou manuální převodovkou maximální rychlost 130 kilometrů v hodině, jenže diferenciál umístěný pod motorem přizvedl celé pohonné ústrojí natolik, že se obě strany dohodly na přepracování.
Kurióznější na tom je, že AZNP nejspíše zkusilo využít celou situaci po prvním nezdaru ve svůj prospěch. Společný projekční tým totiž dostal za úkol vypracovat tři různé verze možné koncepce a hádejte co? Kromě varianty s motorem vpředu napříč nebo podélně, ale pokaždé s pohonem předních kol, zde bylo také provedení s agregátem vpředu a pohonem zadní nápravy.
Pokus to byl ale marný, protože v létě 1971 bylo opět rozhodnuto pokračovat podle původního zadání. Konstruktérům bylo nařízeno, aby se soustředili na předokolku s podélně uloženým motorem.
Projekt československo-východoněmeckého automobilu dostal v roce 1972 typové označení 760 a kromě AZNP se do jeho realizace naplno zapojily také VEB Automobilwerk Eisenach a VEB Automobilwerk Zwickau. Jinak řečeno, za jeden symbolický stůl usedla Škoda, Wartburg a Trabant. Papírově se měl ke konsorciu připojit i bratislavský závod BAZ, ten ale prozatím neexistoval.
Kolektivní plány přitom vypadaly výtečně. V roce 1975 mělo Československo vyrábět 300 tisíc vozů řady 760 a stejný počet aut měl sjíždět i z produkčních linek v NDR. My jsme měli zajistit dodávky motorů a zadních náprav, Němci pro změnu chtěli pro všechny produkovat převodovky, přední nápravy či řízení. Samonosné karoserie, respektive jejich design, pak byl v individuální režii obou stran.
První funkční automobil Š 760 byl dokončen v prosinci 1972, přičemž 4,26 metru dlouhý tříprostorový sedan s rozvorem 2480 mm vznikl přepracováním dřívějšího prototypu Š 727 (předchůdce pozdějšího typu 742 alias Škody 105/120). Mezi poháněnými předními koly měl známou zážehovou jedenáctistovku OHC o výkonu 50 koní, čtyřstupňový manuál a hřebenové řízení z NDR. Testování však neprobíhalo ideálně.
Zmiňovaná převodovka se několikrát porouchala, každopádně po namontování výkonnější třináctistovky byl vůz schopen najezdit něco málo přes 100 tisíc kilometrů. Do druhého auta se dostal tentýž motor, v polovině roku 1973 však vinou jiného řidiče testovací pilot havaroval. Poslední takzvaný „funkční vzorek“ měl opět větší čtyřválec, pořád ale jen starou karoserii.
Československá strana již od dob pohledné 720 snila o automobilu v italském stylu, takže i tentokrát padlo rozhodnutí oslovit Giorgetta Giugiara a jeho Ital Design. V květnu 1973 poslali z Mladé Boleslavi do Turína podlahovou platformu, na které do září vznikla čtyřdveřová karoserie s klasickou stupňovitou zádí.
Spousta lidí říká, že Š 760 ani zdaleka nemá eleganci Š 720, což docela dává smysl, pokud zvážíme, že Giugiara muselo zastavení dřívějšího projektu mrzet a možná do následujícího vozu nedal vše, co mohl. Je však nutné zvážit rovněž změnu koncepce, což nepochybně ovlivnilo proporce i celkové vyznění tvarů, takže se nedá říci, že by Italové svůj dílek odflákli.
Naopak přesně tohle lze napsat na adresu východních Němců. Ti v podstatě již v dubnu 1973 při zasedání politbyra ústy šéfa komunistické strany Ericha Honeckera řekli, že NDR ještě není zralá na další rozvoj výroby osobních automobilů. Mezi řádky bylo zřejmé, že VVB Automobilbau nemá dost finančních prostředků, navíc uvnitř panoval rozkol mezi křídlem podporujícím značku Wartburg a druhým upřednostňujícím Trabant.
Mohlo by se zdát, že tímto krátká společná pouť autoprůmyslů ČSSR a NDR skončí a každý půjde svou vlastní cestou. Bylo by to naprosto legitimní a nejracionálnější rozhodnutí. Jenže stal se pravý opak. Soudruzi tam nahoře trvali na další spolupráci.
V listopadu 1974 přijalo předsednictvo naší vlády usnesení o takzvaném upřesnění koncepce rozvoje výroby osobních automobilů v ČSSR v kooperaci s NDR. O necelý rok později následovala „Dohoda mezi vládou ČSSR a NDR o dlouhodobé hospodářské a vědeckotechnické spolupráci v oblasti vývoje a výroby osobních automobilů“.
Výsledek? AZNP se může vrátit ke klasické koncepci, Němci zůstanou u pohonu předních kol. A za naše motory i kotoučové brzdy dostaneme od sousedů převodovky, diferenciály, poloosy, kardany a řízení. To by bylo, aby se bratrské země východního bloku nedohodly.
Nový harmonogram počítal na československé straně se zahájením výroby v roce 1982 a portfolio mělo být skutečně bohaté. Za označením Š 761 se ukrýval dvoudveřový hatchback s pevným oknem a malým vyklápěcím víkem kufru. Š 762 byl čtyřdveřový sedan a kompaktní kupé mělo v rodném listu nést jméno Š 763. Nechybělo pětidveřové kombi Š 764, a dokonce jeho prodloužená varianta Š 765, která měla posloužit při vývoji užitkových modelů.
Design měl vycházet z Giugiarovy Š 760, akorát přední převis mohl být zkrácen, jelikož motor už nemusel být před přední nápravou ale v podstatě nad ní. Když už jsme u pohonných jednotek, nový projekt počítal s kapalinou chlazenými zážehovými čtyřválci typu 760 s rozvodem OHC a objemem od 1,1 do 1,7 litru.
Jako první vznikl koncem roku 1975 čtyřdveřový sedan Š 762 s třináctistovkou o výkonu 63 koní a čtyřstupňovým manuálem z Německa, který přenášel násobenou sílu na zadní nezávisle zavěšená kola. Automobil byl dlouhý 4,15 metru, široký 1,64 metru, vysoký 1,41 metru, zatímco nápravy měl od sebe vzdálené rovných 2500 milimetrů. Zajímavostí bylo rezervní kolo umístěné v motorovém prostoru, zatímco zavazadlový prostor měl objem 330 litrů.
Dalším v pořadí byl opět sedan, akorát místo kulatých předních světel dostal světlomety obdélníkové. Bylo to znamení, že se pod jeho přední kapotu nastěhovala větší patnáctistovka s výkonem 72 koní. Takto vybavený automobil při hmotnosti jen lehce převyšující 900 kg byl schopen zrychlit z 0 na 100 km/h za 15,1 sekundy a při měření na letišti dosáhl nejvyšší rychlosti necelých 145 km/h.
V polovině roku 1976 vývojové oddělení dokončilo dvoudveřový hatchback Š 761 s motorem 1.1 OHC a v březnu 1977 následovaly kombíky 764 a 765 s patnáctistovkami naladěnými na 67 a 72 koní. Poslední v pořadí bylo kupé Š 763 v konfiguraci 2+2 postavené v pobočném závodě v Kvasinách v polovině roku 1977.
Také zde se ke slovu dostal motor 1.5 OHC se 70 koni a točivým momentem 124 newtonmetrů, pozoruhodné však bylo, že výkon proudil na zadní kola skrze třístupňovou automatickou převodovku domácí provenience. Potíž byla v tom, že byla nespolehlivá, přehřívala se a žrala spoustu výkonu, takže ji tvůrci později vyměnili za pětistupňový německý manuál.
S novou převodovkou se zvýšila nejvyšší rychlost ze 156 na 160 km/h, zkrátil se čas akcelerace z 0 na 100 km/h z 20,5 na 17,4 sekundy a zlepšila se rovněž průměrná spotřeba mimo město, která spadla z 10,2 na 9,5 litru na 100 kilometrů. Přesto vůz ani zdaleka nesplnil očekávání, pokud jde o jeho dynamiku.
Kdyby společný československo-východoněmecký projekt tížily pouze výše uvedené problémy, konstruktéři by se s nimi postupem času nějak vypořádali. Jenže tento program neměl mít vůbec žádnou budoucnost a ono to vlastně do jisté míry naznačovalo už i výše zmíněné usnesení z listopadu 1974 o „upřesnění koncepce rozvoje výroby osobních aut“. Tento dokument totiž kromě jiného jen jaksi okrajově konstatuje snížení investicí do automobilového průmyslu za 17 na necelých 13 miliard Kčs, přičemž není těžké domyslet si, že ani tato částka nakonec nebyla dodržena.
Bylo proto hezké, že se plánovaly počty vlaků, které měly převážet součástky z NDR do Československa a zpátky. Že kdosi spočítal, kolik budou obě strany potřebovat přepravních a skladovacích kontejnerů. Nic z toho se nakonec neuskutečnilo. Němci v listopadu 1979 na schůzi komunistické strany rovnou přiznali, že zastavují vývoj nových aut ve spolupráci s ČSSR jednoduše proto, že na to neměli dost marek.
O něco později přiznalo stejnou barvu i Československo, přesto se v jednu chvíli zdálo, že by nám z mezinárodní kooperace přeci jen něco mohlo zůstat. Vývojové oddělení AZNP dokázalo v roce 1979 posunout čtyřdveřovou limuzínu Š 762 do další fáze, ve které se rozdělila na dva odlišné automobily.
Prvním z nich byl opět čtyřdveřový sedan s označením 762 P1 a kratší pětidveřový hatchback nesl interní kódové jméno 762 P2. Bez ohledu na karosářskou verzi byla přední kola zavěšená na dvojitých lichoběžníkových ramenech, vzadu pracovala vlečená ramena a ve všech rozích byste našli odpružení vinutými pružinami. Rozvor náprav byl prodloužen z 2500 na 2550 mm, auta měla ještě kratší přední převis a značně přepracovanou příď, která měla zmodernizovat rychle zastarávající tvary.
Sedan byl poháněný modifikovanou patnáctistovkou 762.15 s maximálním výkonem 72 koní a točivým momentem 113 N.m, přičemž zadní nápravu opět poháněla třístupňová automatická převodovka. Do června 1980 auto najezdilo necelých deset tisíc kilometrů, které kromě jiného prokázaly, že P1 umí jet rychlostí 145 km/h a v průměru bere z nádrže deset až dvanáct litrů benzínu na každých 100 km.
Hatchback P2 si musel vystačit s menší třináctistovkou OHC o výkonu 62 koní a točivém momentu 95 N.m, které zpracovávala pětistupňová manuální převodovka. Vůz jel při hmotnosti 940 kg nejvyšší rychlostí 140 kilometrů v hodině a spotřeba se ustálila na hodnotě 10 litrů na stovku, ukázalo se však, že technice chybí spolehlivost. Při demontáži motoru v 30 tisících kilometrech byl nadměrně opotřebován rozvodový mechanismus, a ještě hůře na tom byly východoněmecké převodovky.
Auto jich během své krátké kariéry vystřídalo hned tři. I tento nezdar byl jen dalším z bezpočtu hřebíků do rakve jednoho ambiciózního mezinárodního projektu, který skončil velkým fiaskem a obrovskými ztrátami, i když to tak být nemuselo. Stačilo jen otevřeně přiznat, že na to buď nemáme, nebo vynakládat dostupné prostředky účelněji. Něco takového však bylo v plánovaném hospodářství nemyslitelné.
