Přišla nová generace, takže se konečně dozvíme, jaké chyby měla ta stará! Asi bych se nedopočítal, kolikrát jsem větu stejného významu četl v diskusích pod testy či jízdními dojmy na motoristických webech. Ale co když vám řeknu, že existuje auto, které bylo skvělé už v minulé generaci a ta nová posunula schopnosti a ovladatelnost na ještě vyšší úroveň? Přesně takové totiž je nové Audi RS 3, které do světa plug-in hybridů a elektromobilů opět nastupuje s přeplňovaným benzinovým pětiválcem prostým jakékoliv elektrifikace.
Nové Audi RS 3 dorazilo na český trh už v létě loňského roku, na první svezení jsme si ale museli počkat až do listopadu. Probíhalo v Řecku a kolega Martin Machala se ve svém reportu netajil tím, že se chyby hledají fakt těžko. Na špatné auto už dnes jenom tak nenarazíte, a obzvláště ne v ceně okolo dvou milionů. RS 3 Sportback sice začíná na necelém 1,6 milionu Kč (sedan je o 74.000 Kč dražší), avšak kousky, které Audi naspecifikovalo pro první media launch, stály hodně přes dva miliony. Vím to úplně přesně – čtyři kousky totiž nechalo české zastoupení Audi dopravit do Špindlerova Mlýna, domova quattro, a připravilo program, který hatchbacku a sedanu sednul jako zadek na hrnec.
Setkání po letech
Od mého posledního setkání s Audi RS 3 uběhlo 5 let a od té doby se hodně změnilo. Nová generace je od podlahy, nebo lépe řečeno od platformy nová, má lehčí motor, vyšší výkon a vektorování točivého momentu s dvojicí lamelových spojek na zadní nápravě. Není tu klasický zadní diferenciál, všechno řídí elektronika a cílem toho všeho je efektivnější a agilnější chování v zatáčkách. Když chcete.
Až na motor jde v podstatě o to samé „železo“ jako u nového Golfu R, který jsem loni na podzim proháněl na německém okruhu Bilster Berg. Je fantastický stejně jako Golf R samotný, Audi si ale systém vektorování točivého momentu ladilo samo, přidalo karbon-keramické brzdy, které má RS 3 jako jediné v segmentu a na kola posílá 400 koní, tedy o 80 koní víc než Golf R. Dynamické parametry nejsou o nic méně vzrušující – RS 3 zrychlí z nuly na stovku za 3,8 sekundy a s paketem RS Dynamik plus za 190.600 Kč to zvládne rozjet až na 290 km/h. Je to kompakt s parametry superauta, přesto i nadále zůstává relativně diskrétní.
Záleží samozřejmě na tom, jak moc se odvážete při konfiguraci. Ve Špindlu jsme měli na výběr mezi relativně diskrétními sportbacky v šedé a červené barvě, ovšem sedany v křiklavě zeleném a žlutém odstínu vám zaručí obdivné pohledy kolemjdoucích vždy a všude. S takovými auty se prostě neschováte. Jasno nastane ve chvíli, kdy si začnete všímat detailů – hlavně rozšířených blatníků, širšího rozchodu kol (o 33 mm vpředu, u sportbacku o 10 mm vzadu) dvojice kulatých koncovek výfuku, které jsou pro eresa od Audi charakteristické, nebo unikátního světelného podpisu Matrix LED světlometů. Kola jsou výhradně 19palcová, vybírat však můžete z trojice designů.
Jestli se mi něco na nové generaci Audi A3 líbí obecně, je to interiér. Ano, i zde máte digitální přístrojový štít (pro RS 3 s unikátními layouty včetně „přistávací plochy“) a dotykový středový displej, nezapomnělo se ale na klasická tlačítka pro ovládání základních funkcí včetně klimatizace či nastavení jízdních režimů. Po vzoru větších RS modelů přibylo na volantu tlačítko RS Mode pro rychlou volbu potřebného módu (je jich celkem sedm), včetně konfigurovatelného nastavení dle preferencí řidiče.
V menu pak najdete i úplnou novinku v podobě režimu RS Torque Rear. Nezapnete jej jenom tak – Audi požaduje potvrzení volby (stejně jako VW Golf R) a upozorňuje na použití jen na uzavřených tratích. Po potvrzení se omezí činnost asistenčních systémů, otáčky motoru vyskočí a systém vektorování točivého momentu upraví charakteristiku v zájmu co největší přetáčivé radosti. Pak už jste to jenom vy, přikurtovaní v perfektní sportovní sedačce s ideálním bočním vedením a dlouhým sedákem, svírající měkčí perforovaný či tvrdý Alcantarový volant, a stádo 400 koní, které je schopné vystřelit vás vpřed s ohromnou razancí. Troufám si na to, ale ne na veřejných silnicích.
| Základní technické údaje – porovnání s předchůdcem |
| Verze |
RS 3 Sportback (2021) |
RS 3 Sportback (2014) |
| Motor |
přeplňovaný zážehový, R5 |
přeplňovaný zážehový, R5 |
| Zdvihový objem [cm3] |
2480 |
2480 |
| Válce/ventily |
5/4 |
5/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
294/5600-7000 |
270/5000-6800 |
| Točivý moment [N.m] |
500/2250-5600 |
465/1650-5500 |
| Převodovka |
7A |
7A |
| Vnější rozměry [mm] |
4389 x 1851 x 1436 |
4343 x 1800 x 1411 |
| Provozní hmotnost [kg] |
1570 |
1520 |
| Maximální rychlost [km/h] |
290 |
280 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
3,8 |
4,3 |
| Spotřeba WLTP [l/100 km] |
8,3-8,8 |
8,1 |
| Základní cena [Kč] |
1.583.900 |
už se neprodává |
Pokračování 2 / 3
Vítejte na hřišti pro velké kluky!
V dnešní době jenom těžko narazíte na auto s ohromným výkonem, které by nebylo možné provozovat denně naprosto bezpečně a v mezích zákona. Nové Audi RS 3 není výjimkou, o čemž jsem se přesvědčil hned v úvodu testování. Nechejte zvolený ekonomický režim a kompakt přede jako beránek, pětiválec pod kapotou prozrazuje pouze charakteristické bručení a jadrný běh daný specifickým pořadím zapalování, není tak nutné se obávat, že když tuhle 400koňovou střelu půjčíte mladé nevyježděné přítelkyni, zapíchne to do první škarpy.
Karoserie je tuhá, 19palcová kola pod ní rychle pracují a tlumiče odfiltrují většinu běžných nerovností. Je to pohodlné auto s měkkou odezvou na plyn, které efektivně využívá silného spodního spektra otáček a sedmistupňová převodovka DSG proto nemusí zmatkovat a podřazovat, kdykoliv se rozhodnete bezpečně předjíždět. Jenže tohle zvládne i naftové Audi A3 za milion, takže pokud nemáte v plánu využít veškerý potenciál RS 3, jenom vyhodíte peníze oknem.
Abychom si vyzkoušeli, co tahle bestie umí, vyrazili jsme na uzavřenou zasněženou plochu poblíž Vrchlabí. Čekal na nás slalom a driftování okolo kuželek a cílem bylo ukázat, jak se RS 3 chová v různých režimech. Něco podobného jsem loni absolvoval i na Bilster Bergu s Golfem R, jenže tam jsme měli k dispozici pouze kropenou kluznou plochu a jemný asfalt, tedy podmínky, které vám sice dovolí pořádné odsazení zádi, ale když s takovým autem zacházíte jako se zadokolkou, moc srandy si neužijete. V driftu je třeba stáčet kola ke středu oblouku a povolovat uzdu jejich srovnáváním. S vytočeným kontra vám nepomůže ani 500 koní, obzvláště na mokrém povrchu to poznáte velice rychle. Sníh a led jsou ale benevolentní, a proto si na něm s RS 3, ale i s Golfem R, mnohem užije i někdo, kdo ve volném čase sleduje světovou drifterskou sérii.
Není až takovým překvapením, že vám Audi RS 3 na sněhu dovolí odsazení zadku, i když máte veškeré bezpečnostní systémy zapnuté. Stačí plynule zacházet s volantem, neškubat s ním a počítám, že do začátku to bude stačit. Mezi kuželkami se při slalomu pohybujeme svižně a přesně, jde krásně cítit, jak pracuje každé kolo a jak snadno se dávkuje plyn. Oproti čtyřválci v Golfu R je to rozdíl, protože ten mi přišel víc „foukaný“ a zběsilejší. Ve své výkonové kategorii patří ke špičce, charakteru 2,5litrového pětiválce Audi RS 3 ale nemá jak dosáhnout.
Mód RS Performance, určený pro závodní okruhy, měl mezi kuželkami mnohem větší grády díky konstantně vyšším otáčkám motoru, nakonec ale stejně stačilo nechat zaraženou dvojku (stejně jako u Q3 RS a Golfu R převodovka sama nahoru nepřeřadí), jemně si hrát a plynem a rychle, ale plynule točit s volantem. Elektronika vám dovolí mnohem více, ale pořád převládá snaha přesného a co nejtěsnějšího vedení mezi kužely. A dlužno dodat, že to vychází skvěle – osobně nejsem ten typ řidiče, který by hned vypínal veškerou podporu, pokud se ale máme bavit o jízdě na hraně osobního pudu sebezáchovy, je to ideál.
Teprve v režimu RS Torque Rear, v němž má RS 3 největší driftovací potenciál, začíná pravý hard core. Chcete-li úplnou kontrolu nad situací, stejně je potřeba manuálně vypnout stabilizační systém, to je ale díky dedikovanému tlačítku na středové konzole otázka dvou sekund. Dupněte na plyn, buďte pomalí na volantu a přetočíte se v nulové rychlosti. Tady už musíte přemýšlet a dávat autu jasné povely řízením a plynem. Driftování okolo kuželek ale bylo díky radám instruktorů překvapivě snadné – stačí se jenom dívat tam, kam chcete jet (pohled tedy směřoval na kuželky), stáčet kola do oblouku a citlivě zacházet s plynem. A to jde v RS 3 s chirurgickou přesností.
Uvnitř je to adrenalin, zvenku pětiválcová symfonie, ale také krásná ukázka fungování vektorování točivého momentu na zadní nápravě pomocí dvojice spojek. Jak jsem psal už v úvodu, hardware je stejný jako u Golfu R, software si ale každá z automobilek ladila sama. Smyslem systému je přenést více výkonu na vnější zadní kolo, přičemž teoreticky se bavíme až o sto procentech hnacích sil určených pro zadní nápravu. Na sněhu a ledu pak bylo nádherně vidět, jak se odlehčené vnitřní zadní kolo při driftech okolo kuželek prakticky zastavuje a to vnější se snaží vytěžit maximum dostupné trakce. Rychlost vozu byla minimální, zvukový doprovod vytočeného pětiválce a sportovního výfuku však fenomenální!
Je otázkou, jak se systém zachová na mokrém povrchu, z povídání s instruktory však vyplynulo, že i v driftovacím režimu elektronika i navzdory vypnutým asistentům stejně nakonec zasáhla. To už byste ale museli jet fakt šílenou pilu, aby se to projevilo v běžném provozu. Tam je Audi RS 3 fenomenální, chirurgicky přesné a zábavné, vzhledem k schopnosti zrychlit z nuly na stovku za 3,8 sekundy však odhaduji, že při střetnutí s nekompromisními dopraváky máte po papírech tak do pěti sekund od vyjetí. A že jich v okolí Špindlerova Mlýna a Vrchlabí bylo…
Oproti předchozí generaci RS 3, kterou poháněl ještě litinový 2,5litr, je znát daleko vyváženější chování na limitu a menší sklony k nedotáčivosti. Vždyť stará generace dokonce měla širší gumy vpředu než vzadu, aby neztrácela přilnavost. Jasně, zvuk novinky není kvůli všemožným emisním opatřením pronikavý jako dříve a „rozstřílet“ výfuk se mi nepodařilo, jenže zatímco u nedávno testovaného SUV RS Q3 jsem viděl smysl pouze ve skvělém motoru, RS 3 funguje skvěle jako celek. A to včetně brzd, které v našem případě byly karbon-keramické (stojí od 136.300 do 145.100 Kč podle barvy třmenů), ovšem ty dobře zvažte – na silnici si vystačíte se sériovými (jsou větší a odolnější než u minulé RS 3) a na okruhu se za karbon-keramické kotouče nedoplatíte.
Bylo by super nové Audi RS 3 porovnat s nejsilnějším Mercedesem třídy A (AMG A 45 S 4Matic+), který doluje 310 kW (421 koní) z „pouhého“ dvoulitru, na stovce je za 3,9 sekundy a k RS 3 Sportback má blízko i cenově (áčko je o necelých 30 tisíc levnější). Z německé prémiové trojky jsou to vlastně jediná dvě srovnatelná auta, protože jedničkové a dvojkové BMW končí na verzi M135i, respektive M235i a M2 bude opět pouze s karoserií kupé. Uvidíme, třeba se nám to jednou podaří.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Jedno musím říct hned za tepla: kolega Martin Machala, který nové Audi RS 3 vyzkoušel mezi prvními už loni v Řecku, rozhodně nekecal – chyby se tady prostě hledají špatně. Pětidveřový sportback i elegantní sedan vypadají drsně, ale zároveň elegantně, mají skvělý motor, výborný podvozek a systém pohonu všech kol, u nějž jsou jasně dané rozdíly při jízdě v jednotlivých režimech a v tom „nejpřetáčivějším“ dělá přesně to, co se od něj očekává. Výkon 400 koní budí dojem, vůz je hravý a přesný, pořád jde ale o auto, které můžete bezpečně a bez jakýchkoliv omezení používat denně, aniž byste se museli bát, že vám v první zatáčce urve hlavu.
Tím ale nemyslím, že je Audi RS 3 auto pro každého. Jeho řidič to musí mít v hlavě srovnané. Není možné tady jenom tak zadupnout plyn do podlahy a myslet si, že se to vždycky obejde bez následků. Buď vám dopraváci napaří mastnou pokutu, protože nadlimitních rychlostí tohle auto dosahuje opravdu rychle, nebo sundáte auto jedoucí před vámi, o němž jste si mysleli, že je dostatečně daleko.
Po celodenním ježdění mě nenapadá jediné objektivní negativum. I ta cena odpovídá situaci na trhu. Audi RS 3 bude úspěšné, o čemž vypovídá i první stovka objednávek na českém trhu (sportback převládá nad sedanem). Zájemci prostě neřeší, kolik to stojí – chtějí to nejlepší a to také dostanou. Patrně je pak nebude trápit ani spotřeba, která se v mém případě pohybovala okolo 13 l/100 km. Ovšem pozor - se vším všudy! Tedy i s klouzáním na sněhu.