Kapitoly článku:
Základní DNA si nese stále stejné
Nezaměnitelný design
Skvělá pozice za volantem
Charakterní motor a důstojný zvuk výfuku
Kombinace stability a komfortu podvozku
Obratnost a jistota na okreskách
Pokulhávající kvalita zpracování a plynulost infotainmentu
Málo místa na hlavu, i vepředu
Zbytečně pouťová loga nejsilnější verze
Chybějí nejmodernější jízdní asistenty
Pocitová "vata" mezi zadní nápravou a řidičem
7 /10
Když tahle auta vidíte vedle sebe, je to jako když si starý, vyhublý, ale stále dobře oblečený džentlmen pozval na vážnou řeč vysportovaného frajírka moderní doby. V automobilovém průmyslu může být dědictví značky a předchůdců vnímáno rozličně. Dá se znásilnit jako marketingový nástroj pro nynější auta, která vyznávají zcela jiné hodnoty. Předchůdci tvoří image a jsou zdrojem pro vtipné detaily a připomínky na nových modelech.
Dědictví značky se dá pojmout také extrémně konzervativně, třeba jako v případě vozů Rolls-Royce či řady 911 od Porsche. Za automobilky, které hledí jen na sebe a sveřepě se drží zavedeného konceptu, platil i Jaguar. Ford, jenž britský klenot vlastnil, k tomu ještě takto zkrátka přistupoval.
Na "fordovské" období Jaguaru se dnes zpětně často nadává, ale když Američané v roce 1989 Jaguar převzali, následující roky postupovali vcelku rozumně. Nového kabátu a technologie výroby se dočkala stařičká automobilka v Browns Lane. Snížili počet zaměstnanců a vývoj koordinovali s Aston Martinem.
V roce 1994 pak přišel model XJ generace X300. Limuzína luxusní třídy nahradila XJ40. Byť po technické stránce na svém předchůdci stála, nabídla v tehdejších letech po dlouhé době adekvátního konkurenta ostatním limuzínám na trhu. Především co se týče technologií a preciznosti zpracování. Tradici sportovních sedanů ještě o rok později přiostřila vůbec první verze XJR.
Později i s faceliftem, tedy novým interiérem, nárazníky a osmiválcovými motory první XJ X300 a X308 přežilo do roku 2003. Bylo nahrazeno mohutnějším, avšak hliníkovým modelem X350. Ten ještě stylem a designem totálně čerpal z předchůdce. Zlom však nastal s příchodem generace X351 v roce 2009. A konzervativní zákazníci Jaguaru nestačili odhazovat rozkouřené dýmky. Bylo to něco zcela jiného.
Právě X351 je tu s námi dodnes, v době, kdy už se Ford s velkou kočkou rozloučil a indický majitel Tata Motors masivně investuje mimo jiné i do portfolia SUV, elektromobilů či vlastních, i čtyřválcových, motorů. Současné XJ je tak poslední připomínkou časů pod křídly Fordu. A stále hrdě nosí i loga verze XJR.
V rámci nedávného faceliftu navíc Britové představili vrcholnou verzi XJR575, nejvýkonnější v historii. Šušká se, že příští XJ už by mohlo být kompletním elektromobilem. Není tedy lepší příležitosti, než vedle sebe postavit první XJR z roku 1996, notabene extrémně vzácný kousek s manuální převodovkou, a právě poslední vydání nabušeného elegána! Zejména, když model XJ jako takový slaví padesáté výročí.
Lawson kontra Callum
Cosi magického je na tom starém XJR, když za vytrvalého deště převaluje svůj řadový šestiválec na zámeckém nádvoří. Nebudu to natahovat, shánění tohoto vozu pro účely srovnání mi nezabralo vůbec žádnou námahu, protože tento kousek je miláčkem pánské části mojí rodiny. Proto v případě tak subjektivní části hodnocení, jako je design, jen těžko po letech uslintaného zírání dokážu být objektivní.
Všimněte si ale té siluety. To auto je extrémně nízké. Na jeho střechu se díváte velmi shora. Tato generace pokračuje také v klasickém střihu velkých limuzín Jaguaru. Nízkou střechu doplňuje velmi dlouhá kapota, ale i záď. Kokpit je tak dost krátký, což se promítá uvnitř, k čemuž se ale ještě dostaneme. V oblasti detailů pak zaujmou čtyři oválné světlomety nevalného výkonu, maska "z pletiva" pak náleží právě verzi R. Záď je odměřená, jak se na anglický sedan sluší a patří. Dominantou je dvojice koncovek výfuku.
Video: Filip Kollert
Specialitou verze XJR jsou také sedmnáctipalcové disky. Právě na kolech si uvědomíte základní proporční rozdíly vozů, které od sebe dělí 22 let. Zatímco generace X300 na sedmnáctkách doslova sedí a i kola o tomto rozměru jsou vzhledově dominantní, nové XJR575 má dvacetipalcové disky, které jsou v rámci zavalité karoserie tak akorát. To je typickým příkladem moderního přístupu k designu, který je zatížen předpisy i většími nároky zákazníků v oblasti bezpečnosti, prostornosti, ale i pocitové mohutnosti.
Pečlivě a roky cizelovaný designový jazyk původního XJ má na svědomí Geoff Lawson. Ten v něm pokračoval i u nástupce, ale třeba také v případě menších modelů S-Type a X-Type, vozů v rovněž až retro balení. Lawson však v roce 1999 zemřel a jeho místo zaujal Ian Callum. Ten si kočkovitou značku převzal spolu s Aston Martinem, pro který navrhoval už roky předtím.
| Jaguar XJR - rozměrové srovnání dvou generací |
| Model, rok výroby |
XJR X300, 1996 |
XJR575 X351, 2018 |
| Délka [mm] |
5024 |
5130 |
| Šířka [mm] |
1799 |
2105 |
| Výška [mm] |
1303 |
1460 |
| Rozvor [mm] |
2870 |
3032 |
| Rozchod předních kol [mm] |
1500 |
1626 |
| Rozchod zadních kol [mm] |
1498 |
1604 |
Pro Jaguar tak změna století znamenala i radikální změnu v navrhování budoucích modelů. Přišla první generace XF, která přinesla daleko modernější pojetí, než barokně rozmáchlý S-Type. Callum také navrhl současné XJ.
Na typickou dlouhou a nízkou záď, stejně jako na čtveřici světlometů se vykašlal a z XJ udělal něco jako obří "čtyřdveřové kupé" se splývavou střechou, zatmaveným C-sloupkem a zamračeným výrazem. Osobně jsem to před lety jako fanoušek nezaměnitelného tvaru klasických XJ nemohl skousnout. Dnes už se na to dívám z jiné perspektivy. Jako kdyby časem tento rozmáchlý design uzrál, nebo spíše předchozí X350 už příliš zestárla na to, abych si dokázal představit evoluci těchto tvarů v roce 2018. Minimálně uznávám, že takto tvarovaný dokáže zaujmout daleko širší publikum.
Lovecký salonek versus kancelář
Už jste se pokochali? Tak pojďme usednout dovnitř, a opět začněme starším pánem. Sáhnete po nízko umístěné klice dveří, ty se zdají těžší, než očekáváte. Nastoupíte, či se spíše spustíte do proklatě nízko usazeného sedadla a ihned cítíte tu vůni. Ano, i po 22 letech je uvnitř zachovalého kousku, který má najeto jen lehce přes sto tisíc kilometrů, cítit vůni kvalitní kůže a dřevěného obložení.
Fascinuje mě kvalita materiálů. Nic není kdovíjak ošoupané a patinu byste tady hledali marně - přitom jsou veškeré díly interiéru původní. Stáří vozu tak připomíná zcela typická vada - prověšená stropnice. Nepříliš trvanlivé lepidlo časem polstrování pustí a výměna není vůbec snadná ani levná - vždyť se musí vyjmout i zadní okno. Ale i na to samozřejmě dojde.
Uvnitř vozu z roku 1996 překvapí komfortní elektronická výbava. Sedadla i volant lze posouvat elektricky. Klimatizace je sice jednozónová, ale automatická s displejem. K dispozici máte kontrolu trakce, klíče se dají konfigurovat pro osobní nastavení řidiče. Po faceliftu dokonce přišla i první primitivní navigace. Několik ovladačů sice poznáte z dobových Fordů, jinak je ale vnitřek neuvěřitelně kvalitní a především stylový a útulný. Pro opravdové fajnšmekry doporučuji shlédnout video sloužící jako uživatelská příručka, které se novým zákazníkům distribuovalo na VHS.
Celkově však "devadesátkové" XJ výrazně ztrácí co se týče vnitřního prostoru. Málo je ho na hlavu, a to nejen vzadu, ale i vepředu. Podélného místa také není na rozdávání, stejně jako šířky. To všechno je ale jasná daň za zmíněné proporce karoserie, kdy je kabina pomyslně jen jednou třetinou auta, nikoli jeho dominantou. Od začátku bylo vše přizpůsobeno řidiči, k čemuž se dostaneme ještě v příští kapitole.
Když bezprostředně poté usednete do nového XJR575, nejprve následuje krátké zamyšlení. Asi to patří k době, ale zatímco starší generace svou sportovní verzi dávala vědět jen odlišnou maskou chladiče, většími koly, miniaturním znáčkem na bočním sloupku či decentním středovým nápisem na volantu, aktuální vydání do světa doslova křičí, že jste si připlatili za "erko", navíc ještě to nejsilnější. Auto je zvenku i zevnitř olepené velkými nápisy a ten na bočním prahu vážně nikdo nepřehlédne. Červenou číslovku s ostrým fontem "575" máte na sedadlech a dokonce i na vrcholu středové desky. Věc vkusu, ale pro mě trošku ztráta identity. Tady se pomalu dostáváme k tomu frajírkovi vedle elegantního džentlmena.
Nápisy a odznáčky kolem dokola bych ještě autu odpustil, kdybych si jako zákazník, který do showroomu nese balík čtyř milionů korun, mohl auto nakonfigurovat podle své libosti. No třeba úplně stejně či co možná nejpodobněji ke svému staršímu XJR. No nebyl by to krásný páreček? Ne, nebyl. Protože dřevěné obložení ani typickou kůži v odstínu Champagne do XJR575 prostě nekoupíte. Místo toho jsou tady lány karbonu...
Abych ale novému XJR nekřivdil, tu správnou atmosféru uvnitř naladit umí. I přesto, že už má na krku téměř deset let, působí stále útulně a moderně. Jednu reminiscenci na předchůdce jsem přeci jen objevil - a sice zcela typické podsvícení přístrojů a ovladačů stále stejným modrozeleným odstínem. Vnitřek je velmi útulný, a to díky obepínajícímu půlkruhu navazujícím na dveře. Materiály jsou vysoce kvalitní a taktéž velmi hezky voní.
Škoda je vrzající střechy rozdělené na dva skleněné panely. Stejně jako středový panel pod tlakem spolujezdcova kolene si v testovaném kusu neodpustí pazvuky, které se v této cenové kategorii nenosí. Na druhou stranu platí poučka, že z novinářských kusů není dobré posuzovat kondici auta, které používá běžný zákazník. K zamyšlení jsou také matné, na dotek šustící fleky na laku kolem výdechů na kapotě a mezi kapotou a blatníky. Je to popálený lak od tepla, které nejen při extrémním zatížení osmiválec vydává.
Co se týče technologií, současné XJ vcelku pochopitelně nestíhá krok konkurentů, kteří od jeho představení stačili uvést klidně i dvě nové generace. V rámci faceliftu limuzína dostala novou generaci infotainmentu s širší obrazovkou. Je to určitě posun vpřed v oblasti designu, rozlišení, výbavy. Systém, který najdete v celé řadě dalších Jaguarů či Land Roverů, se mi vlastně líbí, je intuitivní a pěkný na pohled. Jen na něj není vždy spolehnutí. V případě XJR575 mi během testovacího týdne třikrát zůstala zobrazena zadní kamera i poté, co jsem se rozjel. Dvakrát se mi systém kousnul při jiných procesech. Řešením tak bylo jen vypnout motor, zamknout auto, odemknout a znovu nastartovat. Stejně tak zamrzí, že například při vjezdu do tunelu systém jednotlivé segmenty přepíná do černého schématu trapně postupně. Nejdřív horní řádek, potom menu, za dvě sekundy spodní řádek...
Aktuální XJR575 samozřejmě nabídne větší porci vnitřního prostoru. Zatímco na délku a šířku se rovná třídním průměrům, nazbyt není místa na výšku. Já se svými 190 centimetry jsem se hlavou dotýkal stropu. A to nikoli vzadu, ale především za volantem. Asistenční systémy v autě také nenabídnou plynulou jízdu v provozu blížící se autonomnímu požitku konkurenčních vozů, ale jak se dozvíte v další kapitole, asi byste je stejně ani nezapnuli...