Ford připravil pro 300 koní ostrého Focusu RS pouze pohon předních kol, ale věří si. Proč? Tomu se pokusíme přijít na kloub.
Zeptejte se zkušeného řidiče na jeho názor na ideální způsob pohonu silného sportovního vozu. Ten, jehož srdce bije spíše pro okruhy a čistou stopu, odpoví jednoznačně pohon zadních kol a ten, komu jsou bližší rallye plné šotolinových či zasněžených cest, označí za nejlepší konfiguraci pohon všech kol. Ať již je motor vpředu, vzadu nebo uprostřed, pohon pouze předních kol v jejich očích nepřichází v úvahu.
Ford si byl při koncipování svého modelu Focus RS, který jsme vám podrobně popsali na tomtro místě, těchto logických předsudků vědom, přesto setrval u předního pohonu (u výkonných osobních vozů s ním má bohaté zkušenosti), ale rozhodl se vyždímat z této koncepce maximum, jež dnešní úroveň techniky nabízí.
Pohon předních kol totiž má v porovnání se „čtyřkolkou“ stále co nabídnout, Michael Quaife ze společnosti Quaife, která se na konstrukci podílela, tyto přednosti shrnul slovy: „Ford chtěl zachovat pohon předních kol, protože je v porovnání (s koncepcí AWD) lehčí a účinnější a v očích některých řidičů nabízí citlivější řízení. Hlavním problémem tak bylo, jak na přední kola spolehlivě přenést tolik koní, aniž by docházelo k typickému házení do volantu.“
Klíčový je diferenciál
Vyřazení středového diferenciálu a systému pohonu zadních kol ušetřilo hmotnost a prvozní i pořizovací náklady, což jsou důležité atributy dostupného výkonného hatchbacku. Aby však zůstaly zachovány co nejlepší jízdní vlastnosti, bylo nutné vyvinout to nejdokonalejší zavěšení kol a ta přední osadit diferenciálem s progresivní svorností.
Druhým úkolem byla pověřena zmíněná specializovaná společnost Quaife, zatímco konstruktéři Fordu začali horečně pracovat na závěsech v rámci projektu RevoKnuckle, jímž bude opatřena i nová Mazda 3 MPS, o níž jsme se zmínili na tomto místě.
Diferenciál Quaife pracuje podobně jako běžné diferenciály s omezenou svorností (LSD), takže poskytuje oběma kolům jistou nezávislost, jež je nutná pro pohodlné průjezdy zatáčkami. Systém Quaife však umožní při radikálním rozdílu otáček mezi koly „přitáhnout uzdu“ a jejich vzájemné sepětí bleskově posílit, čímž se zvláště v zatáčkách zlepší akcelerace a sníží opotřebení pneumatik.
Systémů vedoucích k tomuto účinků je řada, v dnešní době převládají diferenciály s viskozní spojkou. Diferenciál Quaife ale využívá pro tyto účely spirálového planetového soukolí, jež umožňuje plynule převádět větší výkon vždy ke kolu s větší adhezí. To za standardních podmínek při průjezdu zatáčkou znamená delegaci většiny výkonu na vnější kolo, což vede k pozitivnímu vlivu na potlačení nedotáčivosti „napředek zatížené“ koncepce.
Diferenciál Quaife má na svém vstupu z převodovky šest planetových kol se spirálovitým ozubením, která působí na hlavní kola na výstupech k poloosám. Jakmile se otáčky jednoho z těchto kol rapidně zvýší, začne se tento systém navzájem brzdit, což vede k nárůstu zatížení kola s pomalejšími otáčkami. Systém neumí obě kola vzájemně zcela uzavřít, takže nemůže v extrémních případech zabránit prokluzu jednoho z hnacích kol, na druhou stranu se řidič může spolehnout na optimální vytížení kola s lepším záběrem, aniž by hrozilo nekonstrolovatelné „hrabání“ obou kol, což obvykle paralyzuje jak trakci, tak i řiditelnost vozu.
Jak je vidět, má jednoduchý systém Quaife všechny předpoklady k nízkým výrobním nákladům, přehledné efektivnosti a vysoké spolehlivosti. Michael Quaife tvrdí, že pouze diferenciál tohoto typu může přispět k optimální distribuci točivého momentu, aniž by přitom negativně ovlivňoval odezvy k volantu. Faktem je, že nevyžaduje žádnou řídicí elektroniku ani třecí médium, což z něj dělá robustní systém. Nakolik bude však efektivní v praxi, to odhalí až přímé srovnání s konurencí. Ta je přitom představována také znamenitými matadory Subaru Impreza WRX STI a Mitsubishi Lancer Evo X, kteří již léta sázejí na pohon obou os...
Bez správného podvozku to nejde
Za vznikem koncepce RevoKnuckle stojí zkušenosti z praxe, kdy výkonný „předohrab“ v zatáčkách trhá nejen asfalt, ale též klouby a závěsy kol a řidiči volant z rukou. Je to nectnost, s níž se potýkal i předchozí Focus RS, ten současný přitom dispnuje výkonem 300 koní a točivým momentem 440 Nm.
Ford pro své řešení v základu zvolil osvědčený koncept vzpěr MacPherson, ale přidal dvoudílné klouby tvaru C do jejich spodních závěsů. Díky tomu se podařilo přesadit uložení poloosy co nejblíže ke středu kol, což u dosavadních systémů nebylo možné, a naopak vychýlit osu, v níž se kola natáčejí v rejdu. Kromě zlepšení trakce byly díky tomuto řešení potlačeny rázy hnaných kol do řízení. Každý, kdo do závěsů sportovních kol měl možnost nahlédnout a zasáhnout, přitom potvrdí, jak důležité (a zároveň komplikované) toto vzájemné přesazení obou os je.
Suma sumárum: Ford soudí, že jeho řešení zasáhne konkurenci svojí lehkostí a citlivostí v řízení a zároveň zaručí vhodnou kombinaci výkonu, spotřeby paliva a trakce. Znovu si však musíme připomenout konkurenci, s níž se Focus RS hodlá pustit do křížku, pak si uvědomíme, jak vysoký je tento cíl...
Ford Focus RS