Díky geniálním myšlenkám tohoto konstruktéra se automobily Tatra proslavily po celém světě.
14. únor 1878. To je datum uvedené na rodném listu jednoho z největších konstruktérů celé automobilové historie - Hanse Ledwinky. Od jeho narození nás tedy dělí již 140 let.
Narodil se v rakouské obci Klosterneuburg a tam se také vyučil zámečníkem u svého strýce. Další technické znalosti získal na Státní průmyslové škole ve Vídni. Tam odtud již zamířil do kopřivnické vozovky, kde pak, s krátkými přestávkami mezi lety 1902 až 1904 a během první světové války, strávil prakticky celý svůj profesní život.
Zde prakticky ihned rozpoznali jeho obrovský talent a pověřovali ho zajímavými úkoly. Byl i při stavbě prvního rakousko-uherského automobilu Präsident, zkonstruoval čtyřrychlostní převodovku s dosud používanou koncepcí podílel se rovněž na stavbě prvního závodního automobilu pro barona Theodora Liebiga. V době, kdy mu bylo pouze 27 let, byl jmenován vedoucím návrhářem kopřivnické automobilky. Stojí za ním například vozy NW typy S, T, a U. Jeho nejplodnější období ovšem přišlo až ve dvacátých a třicátých letech.
Právě on je podepsán pod konstrukcí Tatry 11, prvního československého lidového vozu. Vůz měl premiéru na 15. Pražském autosalonu v roce 1923. Návštěvníky této události nepochybně muselo překvapit, že vozu chyběl chladič. Motor, kterým byl dvouválcový "boxer" se zdvihovým objemem válců 1056 cm3, dosahoval maximální výkon 8,8 kW. Jelikož hmotnost vozu byla jen přibližně 700 kilogramů, stačilo k udělení rychlosti až 70 km/h.
Bezrámový podvozek pak tvořila mohutná roura, která pomocí spojovacího hřídele propojovala motor se skříní diferenciálu. Přímo na tuto rouru se pak instalovaly nosníky, které sloužily k připevnění karoserie nebo nástavby. Auto si rychle získalo oblibu nejen v Česku. Jedním z uživatelů byl dokonce Adolf Hitler - samozřejmě v době, kdy ještě nebyl na vrcholu své slávy.
Koncept byl úspěšný, a tak po "jedenáctce" následovaly další vozy - Tatra 12, větší čtyřválcové modely 30, 52 i 54, a pak v roce 1931 i veleúspěšná Tatra 57, která je mezi starší generací známá jako Hadimrška. Faktem ale je, že za konstrukcí tohoto vozu stál zejména Ledwinkův syn Erich, společně s Erichem Überlackerem. Pohonnou jednotkou se stal čtyřválcový boxer 1155 cm3. Tatra 57 měla řadu karosářských verzí - od limuzín až po kabriolety.
Aerodynamické Tatry předběhly dobu
Samotný Ledwinka si ale čím dál více uvědomoval, že koncepce s centrální nosnou rourou není pro stále rychlejší osobní vozy (na rozdíl od nákladních automobilů) tím nejvhodnějším řešením. Současně přemýšlel také nad tím, zda zůstat u vzduchem chlazeného agregátu, nebo použít chlazení pomocí kapaliny. Na tyto úvahy nebyl sám. K ruce měl jak svého syna Ericha, tak i zmíněného nadaného Überlackera. Tito dva se v mezidobí zabývali rovněž projektem lidového vozu Tatra V 570, který má prakticky identická technická řešení s později slavným broukem Ferdinanda Porscheho. A samozřejmě rovněž s ikonickými aerodynamickými Tatrami.
Však také Volkswagen nakonec po dlouhých soudních tahanicích své plagiátorství uznal a v roce 1961 jako odškodné Tatře v roce 1961 vyplatil tři miliony marek. Také sám Ferdinand Porsche se údajně přiznal, že v tomto případě koukal svému příteli Ledwinkovi přes rameno. Na druhou stranu, je třeba objektivně přiznat, že se od vratislavického rodáka zřejmě něčemu přiučil i Ledwinka. Oba se totiž přátelili a svěřovali se svými nápady a problémy.
Nakonec se Ledwinka rozhodl, že půjde cestou velkého aerodynamického vozu se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu. Tento koncept pak opět Tatra využívala dlouhá desetiletí, vlastně až do definitivního konce výroby osobních vozů této značky.
Tatra 77 se představila v březnu roku 1934 na pražském autosalonu. Byla to doslova bomba. Tatra o hodně let předběhla drtivou většinu konkurence. Ledwinka myslel téměř na vše. Závěsy dveří či jejich kliky byly zapuštěny do karoserie. Dokonce i části podvozku byly zakryty tak, aby tvořily co možná nejmenší překážku obtékajícímu vzduchu.
Přestože osmiválcový třílitrový motor nedisponoval příliš velkým výkonem (zpočátku jen 44,1 kW), auto bylo díky skvělé aerodynamice schopné dosáhnout maximální rychlosti 150 kilometrů v hodině. Výkon motoru se pak o 7 kW zvýšil v roce 1935, kdy se začala vyrábět modernizovaná verze Tatra 77a.
Takřka do dokonalosti dospěly návrhy všech tří hlavních spolupracovníků v případě modelu Tatra 87. Například se zlepšilo rozložení hmotnosti mezi přední i zadní nápravou i díky tomu, že hmotnost pohonné jednotky se snížila skoro o čtvrtinu. Výkon přitom opět narostl až na 55,2 kW. Také se vůz v porovnání s typem 77 zkrátil a karoserii již netvořila dřevěná kostra potažená plechem, ale byla kompletně samonosná. Vůz dostal teleskopické tlumiče a hydraulické brzdy na všech kolech. Jednalo se o jeden z nejrychlejších sériově vyráběných vozů té doby. Maximální rychlost totiž činila 160 km/hod.
Rozlet Tatry bohužel zabrzdila německá okupace a přeměna továrny z drtivé části na zbrojní výrobu. Přesto se v Kopřivnici děla například vojenský velitelský automobil 57 K. Světlo světa spatřily v té době také první Tatry 111.
Po skončení války potkal Ledwinku, který zůstal ve vedení firmy i za protektorátu, neblahý osud. Za údajnou kolaboraci s Němci byl až do roku 1951 vězněn v Novém Jičíně. Po propuštění odešel do Rakouska a odtud do Mnichova, kde zemřel 2. března 1967. Bylo mu 89 let.
V České republice se dočkal plné rehabilitace až v roce 1992. Přesto jeho dílo není zapomenuto. Ještě za svého života obdržel různá ocenění od akademických i státních institucí v západní Evropě. Bohužel se pak již nedožil zařazení do síně slávy automobilových konstruktérů. Tu sdílí například s Ettorem Bugattim, Enzem Ferrari, Carlem Benzem nebo s již zmíněným Ferdinandem Porsche.