Výstavní koncepty rozhodně nejsou určeny k tomu, aby se s nimi jezdilo. Přesto se s vámi už poněkolikáté můžeme podělit o jízdy dojmy, tentokrát se Škodou Vision iV. A ta rozhodně není pouhý výstřel do tmy.
Březen 2019, autosalon Ženeva, úterý ráno. Na stánku Škodovky je všechno připraveno na oficiální světovou premiéru studie Vision iV, která předznamenává první elektrickou Škodu postavenou na platformě MEB. Opona padá, vůz vjíždí na točnu, novináři práskají jednu fotku za druhou a škodováci si oddychli. Chybělo totiž málo a koncept by nejdůležitější okamžik v jeho životě nestihnul kvůli neuvěřitelné shodě špatných náhod během přepravy!
Po ženevském autosalonu se koncept Vision iV ukázal i na autosalonu v Šanghaji, pro který měl pohon všech kol, tvořený dvojicí elektromotorů o souhrnném výkonu 225 kW, „vyměnit“ za zadní pohon, čímž výkon klesl na 150 kW. Klesla i maximální rychlost, a sice ze 180 na 160 km/h, dojezd na jedno nabití 83kWh lithium-iontového akumulátoru však stále činil zhruba 500 km.
Teoreticky se můžeme podobných hodnot dočkat také u sériového provedení, které bude podle současných informací uvedeno na trh koncem příštího roku. To je ještě dost času na to, aby „stopa vychladla“, proto nás Škodovka nechala Vision iV krátce vyzkoušet. Nebylo to poprvé, co jsme měli možnost řídit studii za odhadem 90 milionů korun, proto už vím, že všechno má svá pravidla. Co nejméně zbytečných doteků, maximálně opatrná jízda a hlavně nic nezničit, neulomit, nepodřít… Však si rozumíme.
Hlavně žádný stres
Výstavní koncepty musejí šokovat na první pohled, což Vision iV umí. Dělá to netradiční lak karoserie, díky kterému vůz svítí na sto honů, i když má všechna světla vypnutá, ale hlavně fakt, že by na něm logo Škodovky hledal asi jenom málokdo. Není přitom žádným tajemstvím, že se koncept od reality liší asi tak stejně, jako loňský Vision RS od Škody Scala. Základní tvar je tím pádem jasný a jiné budou hlavně dílčí prvky, jako maska chladiče, světla, přibudou kliky dveří a tak dále.
S délkou téměř 4,7 metru je to pořádný kus auta, šířka 1926 mm skoro odpovídá BMW X5 minulé generace. Předpokládám, že Škoda uvedla celkovou šířku, tedy i se zpětnými zrcátky. Ale vzhledem k tomu, že je nahrazuje dvojice kamer, půdorys karoserie nebude o moc menší. Další kamera je na střeše a přenáší obraz do vnitřního zrcátka, což už dnes umí i vozy Subaru či nový Range Rover Evoque. Dobrý frajeřina, problém je ale v tom, že zatímco u konvenčního řešení se stačí lehce vyklonit z ideální pozice k řízení a hned za sebou vidíte více objektů, s kamerou máte na očích vždy jeden a ten samý obraz.
| Škoda Vision iV – Rozměry a objem kufru |
| Délka [mm] |
4665 |
| Šířka [mm] |
1926 |
| Výška [mm] |
1613 |
| Rozvor [mm] |
2765 |
| Objem kufru [l] |
550 |
Boční dveře se otevírají dálkově a sloupek B karoserie chybí. Čtveřice samostatných sedadel se do série asi nedostane, ale vzhledem k tomu, že elektromobily s akumulátory v rovné podlaze nepotřebují středový tunel, by tohle lounge uspořádání nebylo tak těžké vymyslet. Za volant sedám opatrně už z důvodu, že má sedadlo hodně pevnou bočnici a nechci mít modřinu na zadku. Všechno navíc vypadá neskutečně křehce a nechci, aby mi něco zůstalo v ruce.
Sedí se vysoko a horní linie čelního skla je docela nízká, takže výhled ven není ideální. Navíc boční kamery místo zpětných zrcátek přenášejí obraz pouze do vnitřního zrcátka, což není moc praktické. Elektrické nastavení sedadla je funkční, přesto to s šoupáním nepřeháním. Jsem tady na návštěvě a během těch pár minut, po které mám auto k dispozici, se snažím všechno vstřebat.
Vision iV na mě mluví anglicky, na středovém displeji běží ve smyčce animace, na displeji před malinkým nekruhovým volantem svítí dojezd 500 km. Klasických tlačítek tady moc není, ze středové konzole září křišťál a displeje dvou mobilních telefonů, o patro níž se povalují dva klasické klíče. Auto povídá něco o autonomním režimu jízdy, ale ten nechci. Od řízení jsem tady přece já!
Pomalu a opatrně přes spáry
Je to tady! Dveře se dovírají a já poslouchám pokyny od Standy Švece, se kterým se známe už z dřívějška. Jako jeden ze dvou lidí, kteří jsou oprávněni show cary Škodovky běžně řídit, zná Vision iV do posledního detailu. Já nemám udělat nic jiného, než pravou páčku pod volantem lehce stlačit dolů a přepnout z neutrálu na „déčko“. Kde se Vision iV spouští, netuším, viditelné dokonce není ani tlačítko parkovací brzdy, které by prý narušovalo design interiéru. Je proto schované někde pod přístrojovkou.
Jedeme. Pedály jsou tak blízko u sebe a tak těsně nalepené na tunel pod přístrojovkou, že na akcelerátor tlačím jen hranou podrážky. Čekal jsem hučení jako u elektromobilů, které je přirovnáváno ke zvukům vydávaným tramvajemi, ale tady je ticho. Ohromnými prosklenými plochami dovnitř pronikají dopolední sluneční paprsky, já se však rosím z jiného důvodu. Řídím ručně vyráběný koncept za 90 milionů, který skoro nepruží a 22palcová kola dávají znát snad i nedopalky od cigaret, které někdo odhodil na silnici.
Karoserie pracuje, uvnitř je ozvěna jako někde v jeskyni. Snažím se toho zapamatovat co nejvíce, ale už po pár metrech mám hlavu jako pátrací balón. Nevím, jak rychle skutečně jedeme, když se ale blíží zatáčka a já mám tak exkluzivní auto prakticky bez zrcátek držet mezi obrubníky, je hodně i rychlost chůze. Povedlo se, hned v zápětí mě ale Standa upozorňuje, abych před dilatačními spárami raději přibrzdil. Byl jsem tak opatrný, že by mě v tu chvíli předběhl snad i mravenec. A vyplatilo se, protože Standa neprotestoval.
Už vám určitě došlo, že tohle nebylo úplně standardní testování. Popis náklonů vysoké karoserie či držení stopy si dneska tedy odpustím a smáznu to tím, že Vision iV zatáčí a řízení je docela tuhé. Nebo alespoň tužší, než jsem očekával, porovnám-li jeho odpor s dnešními Škodovkami. Snad je to těmi ohromnými koly s pneumatikami o šířce 265 milimetrů vpředu i vzadu, snad i tím, že tento koncept může reálně vážit mnohem více než srovnatelně velké produkční auto. Ale to jenom hádám.
Abych tohle auto poznal opravdu do detailu, nestačí pouze obkroužit pár koleček na parkovišti před luxusním obchoďákem u pražského letiště. Byla by to práce na několik hodin s tím, že by jej stejně nakonec znova naložili do přívěsu a odvezli neznámo kam.
Jedno vím ale téměř jistě: podvozek a pohon konceptu jsou v podstatě sériové, a když si odmyslíte všechen ten křišťál, animace, čtyřmístný kokpit a podobně, byl to první pořádný kontakt se Škodovkou, která na silnice oficiálně vyjede nejdříve za rok a půl.
Uteče to ale jako voda. Ještě teď mám v živé paměti loňskou jízdu s konceptem Škoda Vision X a sériový Kamiq, který z něj vzešel, tady bude už za pár týdnů.