Kapitoly článku:
Název Testarossa (červená či rudá hlava) značí touto barvou natřená ventilová víka motoru. U moderního modelu se však označení psalo dohromady a nikoli zvlášť jako u překrásné 250 TR z roku 1957, která vznikla v několika evolucích a třikrát vyhrála 24 hodin Le Mans.
Moderní vydání ovšem bylo určeno pro běžný provoz a poněkud masovějšímu publiku, pokud toto lze o vozech z Maranella říci. Ale za života Enza Ferrariho se zákazníci nevybírali tak pečlivě jako dnes... Za to, že si dnes italská automobilka svou klientelu hlídá a nové auto neprodá každému, mohou spekulanti se supersportem F40. Ale to je jiná historie...
S plochým dvanáctiválcem
Testarossa (Tipo F110), nástupce Berlinetty Boxer alias 512 BB, měla podélně uprostřed umístěný plochý vidlicový dvanáctiválec s úhlem otevření 180 stupňů a konečně čtyřventilovou technikou. Ten z objemu 4942 cm3 dával 291 kW (395 k) při 6300 otáčkách a na zadní kola se přenášelo přes dvoukotoučovou suchou spojku 490 N.m/4500 min-1. Celohliníkový agregát měl rozvod DOHC (dvě vačky v každé z hlav poháněl ozubený řemen), mazání se suchou skříní a klikový hřídel byl uložen sedmkrát.
Testarossa dostala doprostřed umístěný dvanáctiválec, který disponoval výkonem 395 koní. Americké verze byly o deset koní slabší
O klasický boxer, jak bývá mylně uváděno, však technicky nešlo. Palivo mísilo se vzduchem nepřímé vstřikování Bosch K-Jetronic a směs přivádělo k výbuchu tranzistorové bezdotykové zapalování od Marelli. Nejranější americké specifikace poskytovaly kvůli přísným zámořským emisním limitům jen 283 kW.
Půvabné tvary
Pohonná jednotka byla od kabiny řádně odizolována, o optimální teplotu motoru se už nestaral jediný chladič vpředu jako u předchůdce, nýbrž dvojice, která se nacházela po stranách motoru mezi zadními koly. Proto byla hliníková karoserie s ocelovou střechou a dveřmi značně široká, takřka dva metry (1976 mm).
Design vznikl ve studiu Pininfarina. Tým designérů tvořený Ianem Cameronem, Guidem Campolim a Diegem Ottinou vedl slavný Leonardo Fioravanti, nejvíce práce na tvarech ale odvedl Emmanuele Nicosia, který dirigoval i ostatní kolegy a Fioravantimu se zodpovídal.
Nádherné dvoudveřové dvoumístné kupé se žebry na bocích mělo nezaměnitelnou siluetu i díky rozchodu: vpředu od sebe dělilo kola 1518, ale vzadu plných 1660 mm. Prioritou ale byla hlavně aerodynamika, součinitel odporu vzduchu dosáhl 0,36.
Ferrari Testarossa si nemůžete splést s žádným jiným autem. Typická silueta s typický žebrováním na bocích má navíc velmi dobrou aerodynamiku
I když se krasavec obešel bez zbytečných spoilerů a křídel, přítlaku dozadu bylo také dost. Američan Phil Hill, mistr světa formule 1 z roku 1961 na žraločím Ferrari 156, popsal své zážitky za volantem takto: „Až do 280 km za hodinu se vůz choval velmi stabilně a bezpečně. Při překročení této rychlosti byl cítit náznak odlehčování přední části a teprve v tomto okamžiku si člověk uvědomil, jakou rychlostí se řítí“.
Typický vzhledový prvek představovala i hladká příď s tehdy velmi populárními „mrkačkami“, tedy výklopnými světlomety. Zadní reflektory se ukrývaly pod mřížkou s pěticí vodorovných lamel, která se táhla přes celou šířku vozu.
Podvozek a interiér
Testarossa byla postavena na prostorovém rámu z tradičních ocelových trubek, nápravy od sebe dělilo 2550 mm. Nezávisle zavěšená kola spočívala na příčných lichoběžníkových polonápravách s rameny nestejné délky, o alespoň minimální komfort se staraly vinuté pružiny se zdvojenými teleskopickými kapalinovými tlumiči, nechyběly ani zkrutné stabilizátory.
Hnací ústrojí i zavěšení byly navrženy tak, aby mohly být odmontovány jako celek a zlepšil se tak přístup k motoru. To usnadňovalo třeba výměnu ozubených řemenů. Pětačtyřicetiprocentní pneumatiky Michelin TRX obuté na patnáctipalcových hořčíkových kolech byly široké vpředu 240 a vzadu 280 mm.
Standardem bylo kožené čalounění, elektricky ovládaná okna nebo klimatizace. Řidič dostal k dispozici jednoduchý sportovní volant a jednoduchý přístrojový štít
Kokpit byl poměrně prostorný, řidič seděl za tříramenným volantem bez airbagu, kromě dění před sebou sledoval i dvojici velkých kruhových přístrojů (rychloměr a otáčkoměr) a dva malé, umístěné uprostřed nad sebou. Ovládací páčky později zdědil podstatně lidovější Fiat Croma.
Sedadlo si pilot mohl výškově nastavit, obě pak pokrývala kůže. Klimatizace představovala standard, elektrická okna taktéž. Řadicí páka pětistupňové přímo řazené převodovky na středovém tunelu měla typickou chromovanou odkrytou kulisu,doba polosamočinných ústrojí byla ještě v nedohlednu.
Zavazadla šlo umístit za sedadla, něco málo místa pro ně zbylo i vpředu pod kapotou, objem výrobce neudával, nebyl důležitý. Problém s případnou jejich velikostí šel vyřešit jednoduše, klient si objednal šestici kožených kufrů a tašek ušitých přímo na míru...
Třístovky nedosáhla
4485 mm dlouhé a jen 1130 mm nizounké klínovité kupé vážilo těsně nad 1,5 tuny (1506 kg), jelo 290 km/h a z klidu na stovku zrychlovalo za 5,8 s (původní údaj, později přeměřený na optimističtějších 5,3 s). Testarossa by tedy bez problémů stačila většině současných vozů. Co na tom, že magická třístovka jí zůstala zapovězena?
Při deceleraci se hodil dvouokruhový brzdový systém se čtveřicí vnitřně chlazených kotoučů, vpředu o průměru 309 mm, vzadu 315 mm. Normovaná patnáctilitrová spotřeba byla spíše zbožným přáním, při využívání dynamických parametrů na německých dálnicích samozřejmě rostla geometrickou řadou. Proto se v útrobách ostatně nacházely dvě benzinové nádrže po 60 l.
Testarossa byla v průběhu času postupně upravována. Objevila se dokonce také otevřená verze Spider
Testarossa se světu představila poprvé v Paříži 1984 a rozhodně nebyla zadarmo, Ferrari domácím Italům účtovalo přes 161 milionů lir, v Německu 222 300 marek a USA pak 181 tisíc dolarů. Původní britská cenovka necelých 62,7 tisíc liber rychle šplhala nahoru...
Nejslavnějšími majiteli byli herec Alain Delon, hudebník Elton John a pilot formule 1 Gerhard Berger, který tehdy vzpínajícího se koníka reprezentoval v seriálu F1. Počínaje sezónou 1986 se dodávaly nové šestnáctipalcové ráfky s obutím 225/50 a 255/50 od Goodyearu. O rok později v březnu se místo jediného vysoko umístěného zpětného zrcátka na straně řidiče začala montovat obě v klasické poloze.
Od roku 1988 se přední, dříve černý spoiler lakoval standardně v barvě karoserie, tehdy bylo také přepracováno zavěšení a kola s jedinou centrální maticí nahrazena novými, upevněnými pěticí šroubů. Jinak se po celých sedm let auta měnila minimálně. Popularitu si získala i díky americkému seriálu Miami Vice, pro který složil hudbu Čech Jan Hammer.
Ferrari nedělalo žádné radikální změny, v podstatě se měnily pouze detaily. Časem například zmizela centrální matice kol a černý spoiler se začal lakovat barvou karoserie
512 TR
Nástupcem Testarossy se stala v roce 1991 512 TR, která představovala výraznou modernizaci. Název už se pouze skryl do oněch dvou písmen. Vizuálně novější model poznáme velmi snadno, příď přišla o rozdělená světla včetně shora umístěných směrovek, u Pininfariny ji přestylizovali do podoby menší osmiválcové řady 348. Měla také oblejší spoiler a otvory pro přívod vzduchu k předním brzdám.
Vnější rozměry se změnily minimálně, auto bylo o půl centimetru kratší a o stejných 5 mm vyšší. Výkon plochého dvanáctiválce se podařilo vyladit na 319 kW (433 k)/6750 min-1, kompresní poměr se totiž zvedl z 9,2 na 10,1:1, agregát dostal nové písty a sací ventily, vložky válců z Nikasilu, motormanagement od Bosche a několik koní navíc přidal i nový výfuk.
„Srdce“ získalo plošší křivku točivého momentu, který vrcholil o malinko větší hodnotou 491 N.m, avšak posazenou výše, do 5500 min-1. Akcelerace z klidu na stovku klesla poměrně radikálně (na 4,8 s) a maximální rychlost naopak vzrostla. Testarossa konečně překonala magické číslo 300, udávané hodnoty se pohybují mezi 307 a 314 km/h. Není divu, ručička na pomyslné váze se zastavila na čísle 1473 kg.
Rok 1991 přinesl model 512 TR, což byla důkladně přepracovaná a celkově schopnější Testarossa. Auto konečně překonalo na maximálce rychlost 300 km/h
Je to k nevíře, ale u původní Testarossy si klientela stěžovala na řazení, řízení a celkovou ovladatelnost. Manuální „pětikvalt“ tedy dostal jinou (tentokrát jednokotoučovou) spojku a kratší řadicí páku, byl změněn převod hřebenového řízení, které tak získalo rychlejší odezvu. Na standardním samosvorném diferenciálu nebylo potřeba nic upravovat, změnila se charakteristika tlumičů a auta se lépe ovládala díky novým nízkoprofilovým pneumatikám Pirelli P Zero 235/40, respektive 295/35 na osmnáctipalcových kolech a hlavně posunutému motoru i převodovce.
Rozložení hmotnosti (původně 40:60) tak bylo o procento příznivější. Konečně vrtané a tudíž i lehčí přední kotoučové brzdy měly větší průměr 315 mm. Středová konzola už také nebyla přímo spojená s palubní deskou a regulaci klimatizace měl řidič lépe v dosahu. Britové za 512 TR platili minimálně 131 600 liber, Američané 212 160 dolarů a západní Němci 320 tisíc marek. Japonský importér Cornes & Co. si nechal v roce 1993 postavit patnáct kusů Speciale v tmavě červené metalíze ke svému patnáctému výročí.
TR neminuly ani dvě svolávací akce kvůli problémům s bezpečnostními pásy a přívodem paliva... Ferrari z osmdesátých a počátku devadesátých let minulého věku nevynikaly přílišnou kvalitou výroby a se spolehlivostí na tom také nebyly nejlépe, ale takřka závodní technika je obecně choulostivější.
F512 M
Poslední evolucí se stal model F512 M (Modificata) z Paříže 1994, který už měl 328 kW (446 k) ze stále původního objemu, který používal titanové ojnice a nový klikový hřídel. Komprese se dále zvýšila na 10,4:1 a převodovka přenášela dozadu už kulaťoučkých 500 N.m, otáčky zůstaly stejné. R
uku v ruce s tím šly i jízdní výkony. Z klidu na stovku zrychloval vůz za 4,6 s a jel až 315 km/h. Přišel však o typické výklopné přední světlomety, ty nové našly své místo pod průhlednými kryty, jen unikátní žebra na bocích zůstala. Na záď dostalo italské kupé čtveřici kulatých reflektorů, ke kterým se Ferrari vrátilo a udělalo dobře... Přední část s „usměvavou“ maskou se dále zaoblila a v kapotě zely dva otvory typu NACA.
Poslední verze z roku 1994 ještě dále posílila. Úpravy se dotkly také přední části, kde zmizela výklopná světla, dozadu dali designéři čtyři kruhové svítilny
Došlo k další redukci hmotnosti, F512 M už měly pouze 1455 kg. Daly se objednat i karbonové anatomické sedačky, jedna vážila pouhých patnáct kilogramů a Ferrari za ně nic nechtělo! Při ceně 320 tisíc marek, 220 tisíc dolarů, respektive 136,5 tisíce liber k nevíře... Novinkou byly i děrované pedály a chromovaná hlavice řadicí páky.
Do července 1996 vzniklo 9 939 kusů všech modifikací což je opravdu dost. Testarossa spatřila světlo světa v 7 177 exemplářích, 512 TR si připsala na konto 2 261 jednotek. Nejvzácnějších posledních F512 M bylo postaveno jen 501, z toho 75 s pravostranným řízením.
V bazarech je nekoupíte, když, tak u prodejců exkluzivních youngtimerů. Poměrně hojně se objevují v nabídkách aukčních síní (RM Sotheby's, Bonhams, Gooding & Company, Mecum atd.). U nástupce 550 Maranello se Ferrari odhodlalo k návratu ke klasické koncepci s vidlicovým dvanáctiválcem umístěným podélně vpředu...
Tuning, přestavby, prototypy
Testarossa existovala i v podobě spyderu. Tovární u Pininfariny postavený stříbrný kus s bílou střechou (1986) je však jen jeden jediný, zbytek představují konverze z kupé. Exemplář s číslem podvozku 62897 dostal šéf Fiatu Gianni Agnelli. Přestavbám se věnoval třeba i německý Koenig Specials, který motory uzavřených verzí vybavoval dvojitým přeplňováním a jeho střely dosahovaly až 370 km/h.
Ani Testarossa se nevyhnula různým úpravám. Verze od Koenig Specials (vlevo) dostala systém přeplňování a jezdila až 370 km/h, kalifornská karosárna Straman pro změnu dělala přestavby na roadster
Známé jsou „roadstery“ americké karosárny Straman z kalifornského Costa Mesa, zákazníci po jízdě s nebem nad hlavou prostě prahli... Tuning kupé prováděly i další firmy, třeba Gemballa, nebo Imola Racing. Cargraphic představil svou úpravu 512 TR až v roce 2009! Německý Lotec dokázal z dvanáctiválce dostat až 780 koní a 920 N.m. Jeho nejznámější kreace Testa d'Oro (1991) byla sice slabší (750 k/900 N.m), ale na solném jezeře v Utahu se dokázala rozjet až na 351 km/h a vyhrála svou kategorii. Její design měl na starosti legendární excentrik Luigi Colani. Navazovala na dva roky starý a ještě mnohem odvážnější prototyp. Testarossy však jinak nezávodily.
Technický základ posloužil také k tvorbě několika konceptů. Asi nejznámějším je otevřený Pininfarina Mythos z Tokia 1989 s maximální rychlostí 290 km/h. Ženevský FZ293 byl dílem slavného Ercole Spady, písmeno Z neznačilo nic jiného než Zagato. O rok později (1994) byl tento prototyp nalakován rudě a přejmenován na ES1 jako pocta svému tvůrci.
Brunejský sultán si v roce 1988 objednal šest kusů F90, jejichž tajný vývoj u Pininfariny vedl Enrico Fumia. Měly sice standardní motor, ale chladiče vpředu. Ferrari mimochodem jejich existenci přiznalo až před deseti lety... FX vzniklo celkem devět, bohatý monarcha si jich opět pořídil šest. Největší zajímavostí na nich nebyla ani tak největší rychlost 330 km/h, jako spíše sedmistupňová sekvenční skříň od Williamsu... Tyto značky spolu přece soupeří ve formuli 1!
