Model Ford Taunus TC2 vstoupil do dějin jako sjednotitel produkcí továren Fordu v Anglii a Německu a vydláždil cestu pro nástup Sierry.
Kapitoly článku:
Unifikace
V sedmdesátých letech zajišťovaly aktivity koncernu FMC v Evropě do značné míry autonomní pobočky v Anglii a v Německu. Ještě v šedesátých letech měly tyto divize převážně vlastní výrobní program, ale počínaje začátkem let sedmdesátých začalo jejich postupné slučování. Historie německé řady Taunus sahá až do meziválečného období, ale právě v sedmdesátých letech se protnula s dějinami britských Cortin.
Původní provedení modelu Taunus/Cortina TC z roku 1970
Na sklonku roku 1975 byl představen model Ford Taunus známý jako TC2, s jehož nástupem byly modely Taunus a Cortina prakticky sloučeny. Značnou mírou unifikace vynikaly již vozy řady TC (Taunus Cortina!) z roku 1970, ovšem to si ještě zachovávaly určité vlastní verze a varianty. To bylo ukončeno právě v modelovém roce 1976 s nástupem řady TC2, jež byla vůbec poprvé pro Velkou Británii a Německo prakticky shodná.
Ford Taunus modelového roku 1976 neznamenal výraznější odklon od do té doby používané techniky (i rozvor náprav zůstal stejný jako u „labutí“), ale vynikal jednoduššími liniemi a předním převisem delším o 50 mm pro prodloužení deformačních zón. O plných 73 mm snížené přídi vévodila jednoduchá maska s nízkými světlomety a velkoplošnými, i ze stran viditelnými blinkry. Z upravených proporcí těžil také řidič, jenž údajně viděl na vozovku o metr blíže před vůz než dosud!
Německý Taunus byl v první půli sedmdesátých let nabízen v několika karosářských verzích
K dispozici byly dvou a čtyřdveřové sedany a pětidveřové kombi Turnier, jež v kombinaci s příplatkovým šestiválcovým motorem patřilo ve své době k nejrychlejším vozům svého druhu. Ačkoli se v polovině sedmdesátých let tehdy nový Escort prodával velmi dobře, zdaleka nejprodávanějším modelem značky Ford v Evropě zůstával právě Taunus, a to měla nová generace potvrdit i pro následující roky.
Komfortní interiér
Zasklená plocha byla u sedanů rozšířena o 15 %, a i když byl skelet karoserie vyšlechtěn z předchozí řady Cortina/Taunus, jeho tuhost v ohybu i krutu (větší v obou parametrech o 25 %) měla být dle tvrzení výrobce vůbec nejvyšší v rámci přímé konkurence. Nevýhodou vyztužené karoserie se stal zvýšený nákladový práh zavazadlového prostoru u sedanů, jenž znesnadňoval manipulaci s těžšími předměty. Objem zavazadelníku v sedanech přesto narostl až na tehdy prakticky bezkonkurenčních 483 l.
Ford Taunus TC2 nabídl v roce 1976 elegantní, jednoduchou karoserii s nízkou přídí; zleva sedany L a Ghia a kombi Turnier
Taunus nabízel dostatečně široký interiér (ve výši ramen 1 367 mm vpředu a 1 361 mm vzadu), dost místa bylo i pro kolena cestujících na zadních sedadlech, nicméně dobový tisk poukazoval na „pouze dostatečnou“ výšku stropu. Palubní deska byla bez větších úprav převzata z předchozí, „hranaté“ řady, ale k radikálním změnám nebyl důvod, protože právě pracoviště řidiče v Taunusech tehdy platilo za často vyzdvihovaný etalon účelnosti.
Účinně stíněný přístrojový štít nesl snadno čitelné kruhové stupnice kontrolních přístrojů a velkoplošné kontrolky, nové byly dvou, nebo čtyřramenné volanty s měkkými obklady na středu. Řidiči s povděkem kvitovali posunutí řadicí páky o 30 mm vzad, což v kombinaci s jejím mírným zkrácením výrazně zlepšilo její dosažitelnost a usnadnilo změny převodů.
Sedadla byla standardně doplněna tříbodovými samonavíjecími pásy a rozměrné sedáky i opěráky měly tuhé jádro s měkkým polstrováním pro adekvátní oporu bez násobení kmitů karoserie. Vysoké štěrbiny ve sloupcích C zlepšily odsávání vzduchu z interiéru o 15 %, díky čemuž se při rychlosti 130 km/h zcela vyměnil vzduch během každých 18 s. Značná pozornost byla věnována izolaci interiéru od okolního prostředí, na běžném Taunusu tak bylo použito 20 kg tlumicích materiálů, přičemž u špičkové verze Ghia to bylo až 37 kg.
Taunus TC2 jako základní dvoudveřový sedan, dvoudveřový sedan S a špičkový čtyřdveřový sedan Ghia s šestiválcem 2,3 l
Pro omezení hluku a vibrací od pohonného ústrojí byl motor s převodovkou uložen níže a diferenciál naopak výše, aby kardan mohl ležet prakticky v jedné ose a v kloubech nevyvolával těžko eliminovatelné vibrace. Dalším cizelováním konstrukce vozu využívající klasické koncepce s motorem vpředu podél a pohonem zadních kol bylo dosaženo úspěchu, evropské magazíny na novém Taunusu chválily právě bezvadně odhlučněný interiér.