Když v lednu 1964 státní podnik AZNP oficiálně představil zbrusu novou Škodu 1000 MB na stránkách Světa motorů, byla koncepce pohonu vše vzadu sice už za svým zenitem, ale pořád to nebylo kuriózní či nesmyslné řešení. Byla to zkrátka konstrukce poplatná své době a tvůrci moc dobře znali její specifika i limity.
Asi největším omezením pro vývojáře (nejen ty československé) byla pochopitelně lokace pohonné jednotky s převodovkou a dalšími nezbytnými komponenty, které v zadní části zabíraly spoustu místa. Přesněji řečeno zabíraly ho dost na to, aby bylo nutné přesunout zavazadlový prostor pod přední kapotu.
Pokud přimhouříme jedno oko nad specifickými jízdními vlastnostmi takto navržených aut, v případě sedanů, kabrioletů či kupé to nebyla žádná katastrofa. Jednoduše jste těch pár tašek s nákupem hodili do kufru nad předními koly. Horší to ale bylo u modelů zakládajících si na nadstandardních užitných vlastnostech – tedy kombíků a malých dodávek.
Horší, každopádně ne neřešitelné. Tuto kvadraturu kruhu museli rozlousknout kupříkladu inženýři ve Wolfsburgu, když dostali za úkol navrhnout první Volkswagen Transporter (T1, Typ 2) na základech Brouka a ve svém úsilí nepolevili ani o něco později, když v roce 1961 představili Typ 3 s karoserií kombi, která nesla obchodní označení 1500 a 1600 Variant. Nemluvě o následujících T2 a T3.
Těch příkladů, kdy si auto s motorem vzadu vezlo relativně velký zavazadelník či nákladový prostor nad svou pohonnou jednotkou, bylo každopádně o něco více. Za všechny můžeme vzpomenout třeba na dvouválcový Fiat 500 Giardiniera z roku 1960 či kuriózní, a především málo známý německý AWS Shopper stojící na základech Goggomobilu T250.
A nemusíme zůstat pouze v Evropě. Ve Spojených státech se v roce 1961 dostal na trh jednak pětidveřový kombík Chevrolet Lakewood odvozený z modelu Corvair a stejně tak i šesti nebo osmidveřová dodávka využívající identickou techniku s názvem Chevrolet Greenbrier Sportswagon.
Můžete samozřejmě namítnout, že uvedená auta měla v zádi vzduchem chlazené, povětšinou ploché (a tudíž prostorově úspornější) motory, což konstruktérům při navrhování kufru nad nimi částečně rozvazovalo ruce. To je určitě pravda. Přesto se dá najít i vůz, který měl vzadu uložený, kapalinou chlazený čtyřválec a nad ním spoustu místa pro posádku i její věci. Podívejte se, jak vypadal britský Hillman Husky z let 1967 až 1970, který vycházel z kompaktního modelu Imp.
Ačkoli se na tomto poli pokoušela uspět i škodovka, dá se říci, že těžce pohořela. A to svou první praktičtější variantu s motorem vzadu začalo vývojové oddělení AZNP stavět již v roce 1963. Připravované kombi tehdy ještě neneslo označení 1000 MB, ale jednalo se o vývojový prototyp Š 990 spadající pod zkušební sérii padesáti automobilů projektu NOV (Nový Osobní Vůz).
Pětidveřové kombi vzniklo přestavbou jednoho po nehodě poškozeného sedanu, prostá úprava zadní části karoserie ovšem nestačila. Kapalinou chlazený litrový čtyřválec s výkonem 42 koní musel být otočen kolem podélné osy a umístěn naležato a výfuková soustava vyvedena pod motorem, aby bylo možné vzadu vytvořit dostatečně velký zavazadlový prostor. Ani tak ale neměl zrovna ideální tvar. Zadní část kufru byla kvůli krytu motoru výš, takže sklopením sedadel sice vznikla ložná plocha o délce 1600 mm, ale dělil ji deseticentimetrový schod.
To ovšem nebylo to nejhorší. Při praktických zkouškách se ukázalo, že vůz má navzdory zvětšenému objemu chladicí soustavy permanentní problémy uchladit svůj motor, což v kombinaci s velmi špatným přístupem k němu i pomocným systémům nakonec vedlo k vystavení definitivní stopky.
Bylo evidentní, že tudy cesta nevede, když ale v následujících téměř dvaceti letech ztroskotaly naprosto všechny pokusy o vývoj zcela nové škodovky s motorem vpředu (a že jich bylo), a tím pádem byly pohřbeny rovněž šance na praktičtější karosářskou variantu, která by zespodu doplnila Škodu 1203, objevil se na scéně ještě jeden pozoruhodný, ale ve své podstatě zoufalý pokus o vzkříšení mrtvého koně.
Jeho premiéra proběhla zcela neočekávaně v září 1982 v rámci Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně. Návštěvníci i odborná veřejnost tehdy s překvapením zaregistrovali, že se mezi pavilony objevila zvláštní Škoda 120, která měla místo zadní části kabiny obrovskou krabicovitou nadstavbu.
Vzhledem k chronickému nedostatku lehkých užitkových automobilů a prakticky nulové nabídce dodávek menších, než byla „dvanáctsettrojka“, které beznadějně chyběly drobným řemeslníkům, zelinářům či řezníkům, vzbudilo auto značnou pozornost. A záhy se ukázalo, že jedna z mála novinek brněnského veletrhu nese označení Furgonet a že se nejedná o prototyp AZNP.
První funkční vzorek neoficiálně vystavilo vývojové středisko Bratislavských automobilových závodů (BAZ), které po zrušení projektů moderních modelů 720 a 760 nemělo do čeho píchnout, a tak se pokoušelo všemožně prolomit bariéry alespoň vlastními koncepty, jako byla Locusta (Garde s pohonem předních kol) nebo Oficiál (rozšířená stodvacítka s motorem z TAZ 1500).
Ze stejného ranku byl i furgonet, a přestože jeho konstrukce s motorem ukrytým pod obrovským nákladovým prostorem s objemem téměř 3000 litrů postrádala elementární logiku, v podmínkách socialistického Československa to zase takový nesmysl nebyl. Tvůrci neměli k dispozici lepší základy než zastaralou Škodu 742, a pokud chtěli na její bázi vyvinout užitkový vůz a dostat ho do výroby, muselo to být s co nejmenšími náklady na přestavbu. Což se skutečně povedlo.
Přestavba Škody 120 na Furgonet byla v podstatě prostá řezničina, která začala (po patřičném vyztužení předpokládaných oslabených částí karoserie) oddělením zadní části sedanu v prostoru za středními sloupky. Konstruktéři pak na takto rozpůlený vůz se zachovalou přední polovinou kabiny i s předním zavazadlovým prostorem přivařili novou podlahu, která prodloužila původní rozvor 2400 mm na 2750 mm. Došlo tím nejen k posunu pohonné jednotky, ale především k vytvoření vnitřního užitkového prostoru o délce 2000 mm.
Uvedené uspořádání dále umožnilo vytvoření bočních dveří o šířce až 800 mm a díky značné výšce nástavby (1700 mm) měly tyto dveře výšku 1100 mm. Když už rekapitulujeme čísla, nepochybně stojí za zmínku i celkové vnější rozměry. Furgonet byl dlouhý 4450 mm, široký 1620 mm a vysoký 1750 mm.
Přední lichoběžníková náprava s vinutými pružinami zůstala téměř stejná, dostala však výkonnější čtyřpístkové třmeny ze Škody Garde. Také zadní bubnové brzdy ve spojení s podtlakovým posilovačem pocházely ze stejného vozu, kromě nich se však na novince kvůli předpokládanému vyššímu zatížení a namáhání objevily těhlice ze Škody 1203. Tyto úpravy rozšířily rozchod zadních kol na 1345 mm, což prospělo stabilitě zádě v příčném směru i celkově jízdním vlastnostem.
Kromě bočních dveří byl do nákladového prostoru Furgonetu přístup i zadními vzhůru výklopným víkem, tento vstupní otvor však do značné míry omezoval agregát. Jeho kryt byl ve výšce až 900 milimetrů nad silnicí, takže mezi ním a horní hranou otvoru bylo pouze 800 milimetrů.
Ke standardnímu motoru Š 742 o objemu 1174 cm3 a výkonu 52 koní při 5000 otáčkách za minutu byl docela slušný přístup. Vlastně lepší než u sedanu. Autoři vozu totiž použili samostatné, do roviny sklopné zadní čelo, a pokud auto nebylo naložené i nad pohonnou jednotkou, bylo možné zvednout její víko.
Čtyřválec byl spojen se sériovou čtyřstupňovou manuální převodovkou, změnil se však stálý převod v diferenciálu. Konstruktéři místo původního převodového poměru 4,22:1 použili kuželové soukolí ze Škody 100 s kratším stálým převodem 4,44:1. Kvůli užitečné hmotnosti 485 kg to samozřejmě dávalo smysl, se zatížením jednotlivých náprav to však bylo poněkud horší. Zatímco na přední kola připadala váha 545 kg, zadní třináctipalcové pneumatiky se musely vypořádat s 940 kg.
Podle dobového tisku se novinka dokázala podle zatížení rozjet na 120 až 125 kilometrů v hodině a zrychlení z místa na 100 km/h měla zvládnout za 29 sekund. Detailnější čísla nebo přesnější hodnoty z praktických zkoušek dynamiky k dispozici nemáme a neznáme ani spotřebu. Pochopitelně počítalo se s tím, že bude vyšší než u výchozí Škody 742, stejně tak se ale zdůrazňovalo, že provozní efektivita bude ve srovnání s dodávkami Škoda 1203 a TAZ 1500 pořád nesrovnatelně lepší.
U prvního Furgonetu byla za předními sedadly do úrovně opěradel pevná plechová stěna doplněná v horní části o pružnou síť, tvůrci nicméně počítali s mnoha dalšími variantami. Kromě modelu s jednolitým dělicím plechem i s provedením s velkým vnitřním proskleným oknem. Asi nejatraktivněji se však jevila předpokládaná osobní varianta s otevřeným interiérem, velkými okny a zadní třímístnou lavicí.
V BAZ stihli v letech 1982 až 1983 vyrobit celkem čtyři prototypy postavené nejen na základech Škody 120, ale také s využitím slabšího modelu 105, přičemž posledně jmenovaný vůz byl schopen bez výhrad plnit i československé státní normy týkající se účinnosti a spolehlivosti chlazení. Auta společně najezdila přes 100 tisíc testovacích kilometrů, tím ale jejich účinkování v roli nadějných mini-dodávek skončila.
Na konci roku 1983 dorazilo do BAZ nařízení z generálního ředitelství Československých automobilových závodů (ČAZ) zakazující další vývoj. Politbyro totiž rozhodlo, že ČSSR soustředí veškeré své síly na vývoj zcela nového automobilu s motorem vpředu a pohonem předních kol.