Dnes se bez takzvané modulární platformy žádná velká automobilka neobejde. Co vůbec tento pojem znamená pro automobilový průmysl?
Je to docela paradox. Auta jsou daleko složitější než bývala. Mají v sobě kilometry dlouhé kabely, elektroniku snad na cokoli, složitější jsou i tvary karoserie, řešení náprav a tak dále. I přes složitější práci inženýrů, kteří se musí vypořádávat také s rozmary úředníků a zákonodárců, je automobilový trh nesmírně bohatý. Může za to jediný postup, který tuto cestu významně zjednodušil. Modulární platformy. I přesto, že jsme o těchto plošinách zvyklí mluvit jako o jednom celku, jedná se vlastně o soubor modulů. Pro současný automobilový průmysl je však tato filozofie zcela typická.
Co znamená modulární platforma?
Každé auto potřebuje svůj základ. Nejjednodušším způsobem je postavit tuhý prostorový rám a nabalit na něj karoserii a vše potřebné. Tento způsob dodnes přežil u off-roadů typu Suzuki Jimny. Díky rámu bylo dříve možné vymyslet si v podstatě zakázkovou karoserii na jakýkoli "kočár". A právě na tom vznikl byznys slavných karosáren.
Už od dvacátých a třicátých let se však začala uplatňovat samonosná karoserie. Nejdříve experimentálně u Lancie Lambda v roce 1922, později již sériově u Citroënu Traction Avant, který mimochodem světu dal i velkosériové použití koncepce pohonu všech kol či hydropneumatické odpružení. Tehdy se, jak už z názvu vyplývá, karoserie drží sama a naopak je schopna zjednodušeně řečeno nosit pohonné ústrojí a komponenty podvozku. Při výrobě tak dochází k takzvané svatbě těchto částí.
Modulární platformy v posledních letech na tomto principu nic nemění. Změnila se spíše organizace při vývoji a celé přemýšlení. Inženýři už dnes nenavrhují jeden nebo dva příbuzné modely, ale u každé části, modulu, architektury platformy přemýšlí tak, aby šly jednotlivé komponenty spárovat. A to hned s několika různými prvky. Celky podvozku, pohonných částí a jednotlivé úchyty jsou k sobě pak kompatibilní. Něco jako kostky lega. V případě podvozkové platformy si pak můžeme představit jakousi kostru karoserie, na kterou se navaří specifický zbytek.
Pokud zůstaneme u dětinského pohledu na danou problematiku, mohou si pak automobilky s těmito kompatibilními kostkami na poradách hrát a sestavit z nich libovolné množství modelů. Měnit lze díky tomu velmi snadno rozvor náprav, rozchod a další důležité parametry. To vše při zachování stejných výrobních postupů a pohonných jednotek, skupin.
Šetření, rychlý vývoj, ale i unifikace
Pro automobilový průmysl tato změna přístupu k návrhu nových aut znamená velké věci. Předně je to zlevnění výroby. A to mluvím o kompletním řetězci automotive. S nárůstem počtu modelů totiž díky modularitě přímo neroste počet unikátních dílů a modulů, jako je například velká skupina zavěšení, pohonných jednotek, elektrických systémů v různých kombinacích.
Levnější je i návrh nových modelů. Je to jako když místo čistého listu papíru dostanete krabici.. ehm, Lega. A sestavíte si nový model dle potřeb a naladění. Díky tomu mohou mít automobilky desítky modelů a několik značek a podznaček.
Co všechno je díky modularitě příbuzné?
Krásným příkladem modularity podvozkových a dalších platforem je naprostá klasika v automobilovém průmyslu, mnichovské řady 3, 5 a 7. Tyto tradiční sedany od BMW koexistují už po několik generací. Napadlo by vás ještě před pár lety, že ne dva, ale všechny tyto tři modely budou sdílet shodný základ?
Každá platforma má své označení a u BMW ji řikají CLAR. Až do těchto diferencí, tedy od kompaktního sportovního sedanu s tříválcem po prodlouženou dvanáctiválcovou limuzínu lze několik prvků a modulů prokombinovat. Jistě že u sedmičky k tomu přidejte karbonové výztuhy a tak dále, ale příbuzenství tam najdete.
Dále si BMW, které nabízí tolik modelů, až se v tom skoro ztrácí i odborná veřejnost včetně nás, u nových modelů vystačí jen s druhou platformou. Pro vozy s motory napříč tak používá platformu UKL (Unterre Klasse). Na ní staví modely Mini nebo třeba BMW X1, X2 a 2 Active Tourer.
Příkladů je ale v automobilovém průmyslu celá řada. Třeba jako platforma TNGA od Toyoty, která spojuje vozy jako je Prius, nová Corolla nebo třeba Lexus ES. Hezký příklad jsme si nedávno uvedli i na pařížském autosalonu. Zde skupina PSA předváděla čtyři z pěti SUV na plošině EMP2, u nichž se jim vyplatil čarovat se třemi různými rozvory náprav. Proč ne, kdy tak jednotlivá auta od sebe odliší a nestojí to moc?
Díky modulární architektuře žije i velká stonožka jako je koncern Volkswagen. Základem pro většinu vozů je platforma MQB. Na ní stojí vše od Audi A3, Volkswagenu Golf až po Škodu Kodiaq či Superb. Pod ní pak najdeme platformu New Small Family NSF pro bratislavská trojčata v čele s VW Up!. Naopak nad ní platformu MLB, na které staví například Lamborghini Urus či Volkswagen Touareg.
Škoda Kodiaq je po modelu Yeti druhé SUV značky Škoda. Využívá koncernovou platformu MQB a vyrábí se v České republice spolu se sesterským SUV Seatu. Kodiaq je první model Škody, který lze objednat v sedmimístném provedení, dostupný je také v provedení sport (RS).
Ceny a výbava • Test Škoda Kodiaq RS 2.0 TDI/176 kW • Škoda Kodiaq RS