Na pohled by se to mohlo tvářit jako běžná služební cesta. Přišla pozvánka od automobilky a letí se vyzkoušet nový model. Jenže tentokrát je to trochu jinak. Hyundai poslal jen letenku tam, konkrétně do Bruselu, s tím, že 900 km zpět pojedeme autem. Stále nic až tak zvláštního, kdyby ovšem tím vozem nebyl Hyundai Nexo, který jezdí výhradně na vodík.
Vzhledem k tomu, že v současnosti toto palivo v Česku ani nejde oficiálně natankovat, zní to jako sci-fi. Máme šanci vůbec do Prahy dojet? Budeme se snažit, nexo má být totiž jednou z hlavních hvězd výstavy Auta na náplavce, kterou Svět motorů již tradičně na přelomu srpna a září pořádá.
Výjimečnost zaručena
Model Nexo se tváří jako běžné středně velké SUV. S délkou 4,67 m by mohl konkurovat třeba kodiaqu, či spíše Toyotě RAV4 či Mazdě CX-5, neboť se nabízí klasicky se dvěma řadami sedadel. Mohutná přední maska s navazujícími úzkými světlomety a páskem z diod vypadá moderně i neokoukaně. Nejspíš to tak zůstane, neboť vozů Nexo se v Evropě prodá ročně jen asi 300 až 400 (potenciál prý činí asi 1000 kusů). Hladkou záď pak zdobí čirá světla, která se příslušně obarví jen při rozsvěcení
Teď to důležité. O pohon se stará elektromotor o výkonu 120 kW a točivém momentu 395 Nm. Prostorové uspořádání vypadá tak, že pod kapotou jsou v místě konvenčního motoru uložené palivové články. Elektromotor se nachází pod nimi a pohání přední kola. Baterie o kapacitě 1,56 kWh je umístěna za zadní nápravou a slouží především pro vykrývání výkonu při nastartování, než se chemické reakce v článcích naplno rozběhnou, a také pro rekuperaci.
Hlavním zdrojem energie je ta vyrobená napřímo z vodíku. Toho se do celkem tří nádrží pod tlakem 700 barů vejde 156,6 litrů, či spíše 6,33 kg, neboť to je měrná jednotka při tankování. Z technických údajů se dozvídáme i to, že spotřeba vodíku by měla v kombinovaném cyklu dle WLTP činit 1,0 kg/100 km, čímž by tedy dojezd vycházel na 633 km.
To by nám při slušné hustotě čerpacích stanic v Německu (celkem jich je 74) a možnosti naposledy dotankovat kousek před hranicemi v Drážďanech mělo umožnit komfortní cestování bez strachu, že někde zůstaneme viset.
Jak fungují palivové články v autě?
Elektrický proud vzniká reakcí protonů vodíku s kyslíkem. Do článku je přiváděn z jedné strany vodík. Na aktivní vrstvě platinového katalyzátoru se z něj oddělují protony, které částečně vodivou membránou procházejí ke kovové desce na druhé straně, kam ventilátor vhání kyslík. Také zde je katalyzátor, který dělá kyslík reaktivnějším a usnadňuje rozhodující chemický proces, při němž vznikají voda a elektrický proud, který je kovovou deskou odváděn do obvodu.
Jako elektromobil?
S kolegou Ondrou Márou z webu Auto.cz si na zdejší pobočce Hyundaie přebíráme klíčky od vozu, a především tankovací kartu. O té více později. První kilometry na seznámení s vozem vedou po evropské hlavní metropoli. Kroužíme pod obří budovou evropské komise a přemýšlíme, zda místo překotně protlačovaných elektromobilů by vodíkový pohon mohl být koncepčně lepším řešením.
Nexo se ovládá velmi intuitivně, jezdí se s ním stejně jako s elektromobilem. Po „nastartování“ zůstává naprosté ticho, reakce v palivových článcích ani nic dalšího neslyšíte. Pouze zvenčí je patrné bezpečnostní bzučení kvůli chodcům a při delším stání z vozu odkapává voda (odpadní produkt). Rozjezd probíhá hladce a zátah je plynulý. V režimu Eco je reakce na plyn trochu otupělá a pro větší výkon musíte hodně šlapat na pedál. Je to však záměrné, aby vás to vedlo k ekonomické jízdě. Po přepnutí do normálního módu jako by nexo pokropili živou vodou, akcelerace náhle ožije.
Při proplétání se městem velmi oceňujeme kamerový systém, který sleduje provoz vedle a za vozidlem. Obraz, který je snímán pod zpětnými zrcátky, se při odbočování promítá na displej v kapličce přístrojů. Nepůsobí to násilně a pro kontrolu to funguje naprosto skvěle. Podobně jako třeba u Audi e-tron si lze páčkami pod volantem volit stupeň rekuperace, nicméně maximální brzdný účinek pro dobíjení není příliš silný. Rozhodně si nevystačíte s ovládáním pomocí pedálu plynu jako u některých elektromobilů.
Promyšlenost sobě vlastní
Interiér se snaží navodit dojem velkého vozu. Vpředu řidiče a spolujezdce rozděluje mohutný středový tunel. Najdete na něm řadu tlačítek pro ovládání základního menu displeje, klimatizace či rádia. Místo voliče pro samotný pohyb vozů slouží knoflíky s písmenky P, N, D a R. Vše se ovládá velmi intuitivně a velký dotykový displej využíváte jen pro funkce, pro které to dává smysl. Vedle opravdu velké středové obrazovky vypadá displej v kapličce přístrojů jako hodně titěrný.
Prostornost vpředu pro nohy je kvůli tunelu trochu omezená, vadit vám to však začne až při vícehodinovém sezení. Naopak vzadu je místa v každém ohledu hodně, sklon opěradel lze navíc polohovat. Kvalita materiálů ničím nevybočuje z obvyklostí podobně velkých vozů. Plasty v horní části palubní desky a na vrchu dveřních výplní jsou měkčené. Kvalita zpracování zůstává bez připomínek, stejně jako pečlivé slícování.
Trumfová karta
Základní seznámení máme tedy za sebou, zbývá jediné – dovézt vůz do Prahy. Při uvažování trasy asi 900 km to vychází minimálně na tři zastávky. Čerpací stanice jsou samoobslužné. Navzdory tomu, že je provozují různé firmy, podařilo se na rozdíl od nabíjení elektromobilů přijít nejen s jednotnými koncovkami pro plnění, ale i s unifikovaným systémem plnění. Stačí vám tedy jedna kartička pro celou Evropu. Registrace probíhá na stránce h2.live, kde pod svým profilem máte přehled o vyúčtování.
S optimismem a vybaveni aplikací s mapou stanic, kde vidíme i jejich aktuální stav či otevírací dobu, vyrážíme z Bruselu. Nehrajeme si na hrdiny, a přestože máme ještě půl nádrže a dojezd asi 250 km, chceme si hned za městem tankování vyzkoušet. Podle univerzálního návodu, který je stejný pro všechny stanice, zasunujeme kartu a na vyzvání ji vzápětí vytahujeme. Poté, co se však třikrát za sebou objeví chyba karty, znejistíme. Možná to celé nebude až tak růžové a jednotný systém úplně nefunguje, říkáme si. Vyrážíme tedy za hranice do Německa, stále máme v dosahu dvě až tři další stanice. Snad budeme mít více štěstí.
Kde se dá natankovat?
Nejlepší přehled o čerpacích stanicích nabízí internetová stránka h2.live, která sdružuje všechny provozovatele a vydává i společnou univerzální kartu pro placení. Dobré zázemí pro vodíková auta má v Evropě pouze Německo, Dánsko a částečně Rakousko. V některých dalších zemích západní Evropy je pak pokrytí spíše sporadické, jinde vůbec žádné. Východní Evropa je zatím zcela bez těchto služeb. Situace v Česku by se měla zlepšit v příštím roce, kdy společnost Unipetrol (vlastník Benziny) hodlá zprovoznit první čerpací stanici v Praze na Barrandově. Stát by se tak mohlo už na jaře. Následující dvě pak vyrostou v Litvínově a v Brně. Pro další lokality probíhají studie proveditelnosti.
| Čerpací stanice vodíku v Evropě |
| Země |
Počet stanic v provozu |
Velikost území na 1 stanici (km2) |
Počet plánovaných stanic |
| Anglie |
10 |
13040 |
2 |
| Belgie |
2 |
15265 |
0 |
| ČR |
0 |
- |
3 |
| Dánsko |
8 |
5387 |
1 |
| Estonsko |
0 |
- |
1 |
| Francie |
5 |
108793 |
2 |
| Island |
3 |
34375 |
0 |
| Itálie |
1 |
301338 |
0 |
| Lotyšško |
0 |
- |
1 |
| Německo |
74 |
4825 |
28 |
| Nizozemsko |
2 |
20763 |
5 |
| Norsko |
5 |
77040 |
4 |
| Rakousko |
5 |
16774 |
0 |
| Španělsko |
0 |
- |
2 |
| Švédsko |
3 |
149988 |
0 |
| Švýcarsko |
2 |
20643 |
0 |
Pokračování 2 / 2
Úspěch tkví v detailu
Cesta po dálnici ubíhá příjemně, provoz za městem slábne a jedeme celou dobou kolem tachometrových 125 km/h, abychom vyhověli zdejšímu limitu, který je o deset kilometrů nižší než u nás. Spotřeba se pohybuje mezi 1,2 a 1,3 kWh/100 km. Těší nás tedy, že na rozdíl od mnohých elektromobilů lze s nexem normálně cestovat, aniž byste v zájmu zachování dojezdu jeli s kamiony. Po zhruba 150 km, které vedly s výjimkou krátkého silničního úseku po dálnici, sjíždíme do města Mönchengladbach k čerpací stanici Shell a doufáme.
Vedle klasických stojanů na benzin a naftu vidíme i ten náš s označením H2. Ač se jedná o jiného provozovatele, tankovací pistole i stojan a veškeré ovládání jsou opravdu naprosto totožné s tím v Belgii. Jedinou změnou je možnost přepnutí platebního terminálu do češtiny. Což vzápětí činíme. Postupujeme dle instrukcí – zasuňte kartu. Po chvilce se objeví: plynule vysuňte kartu. Ve snaze o maximální plynulost ji vytahujeme pomalu. Jednou, dvakrát, třikrát – pokaždé vyskočí chyba.
Počtvrté už jsme trochu bezradní, kartu z automatu spíše vyškubneme s tím, že se půjdeme zeptat obsluhy. A ejhle, kartu to načetlo. Stačí rychleji vytahovat. Bývalo by to tedy asi šlo stejně i v Belgii… Objevila se obrazovka, kde potvrzujeme plnicí tlak 700 barů. Následně už stačí sejmout tankovací pistoli, rovně ji nasadit na koncovku nádrže a zmáčknout páčku jako při klasickém tankování. Tím se vše zajistí a je možné tankovat. Start. Zhruba po pěti minutách máme plno. Tankujeme 5,30 kg a účet činí 50,35 eura. Žádná láce tedy takový vodík není. Rychlý propočet říká, že kilo vyjde na 9,5 eura, což při spotřebě 1,3 kg/100 km znamená sumu asi 320 Kč na 100 km. Neboli je to jako jet s benzinovým autem s desetilitrovou spotřebou.
Jede a žere
Momentálně jsme však rádi, že máme palivo, a vracíme se zpět na dálnici. Volnější provoz umožňuje vyzkoušet maximálku, podle technických údajů má být 178 km/h. Na 160 km/h se dostáváme hravě, poté už akcelerace výrazně slábne: 170, 175, 180 a 183 km/h. Dál už ani ťuk. Údaj o nejvyšší rychlosti po připočítání tolerance tedy nejspíše odpovídá. Zkoušíme vynulovat i jeden z palubních počítačů a po asi pěti kilometrech, kdy se držíme neustále okolo 170 km/h, na nás svítí údaj 2,2 kg/100 km.
Navigace v hyundaii nám kružnicí naznačuje, kam až činí akční rádius s ohledem na stav vodíku v nádržích. Zároveň víme, že kdybychom se krotili, šlo by 600 km do Drážďan, kde máme plánované poslední tankování, absolvovat bez zastávky. Nicméně nechceme jet nadoraz, a navíc webová stránka h2.live nám hlásí, že v Drážďanech na čerpací stanici probíhá údržba a není momentálně k dispozici. Aktuální online informace jsou opravdu neocenitelné.
Provoz na německé dálnici místy dosti houstne, přidává se řada dopravních omezení a méně plynulá jízda žene spotřebu vzhůru. Od posledního tankování ukazuje palubní počítač 1,5 kg/100 km. Sjíždíme tedy na předměstí Kasselu a opět u shellu tankujeme. Tentokrát už máme manipulaci s kartou nacvičenou, stojan i tankovací pistole jsou také totožné a vše už probíhá bez problémů. Doplňujeme 3,49 kg za cenu 33,16 eura (860 Kč). Cena za kilogram činí totožných 9,5 eura (247 Kč).
Poslední stanice: Drážďany
S Ondrou se střídáme v řízení a míříme vstříc poslední zastávce do Drážďan. Volná dálnice dovoluje jet plynule kolem 160 km/h, kilometry tedy ubíhají, zároveň ale dojezd klesá ještě rychleji. Průměr od tankování už dosahuje 1,8 kg/100 km. Do Prahy bychom to takto nedojeli. Zároveň však víme, že stanice v Drážďanech už funguje, takže se nemusíme omezovat.
Rychlá jízda dělá v nádržích pořádný vír. Když se před námi objeví čerpačka Total nedaleko centra saské metropole, dojezd ukazuje 29 km, od tankování jsme ujeli 346 km. Obsluha je i zde shodná, z čehož máme radost. Zatímco elektromobily pokaždé dobíjíte jinak, každý provozovatel má jiné podmínky. Vodík se opravdu tankuje všude stejně na jednu kartu.
V Česku jediná vodíková stanice v Neratovicích funguje jen pro vědecké a experimentální účely, veřejně přístupná není. Další zastávka už nás tedy nečeká. Nádrže máme plné a před sebou posledních 140 km do Prahy.
| Náklady na cestu Brusel-Praha s Hyundaiem Nexo |
| Ujeto mezi tankováním |
Tankováno |
Spotřeba dle počítače |
Spotřeba dopočítaná |
Náklady na km |
| 264 km |
3,49 kg |
1,5 kg/100 km |
1,32 kg/100 km |
3,3 Kč/km |
| 346 km |
5,35 kg |
1,8 kg/100 km |
1,55 kg/100 km |
3,8 Kč/km |
| Ujeto celkem |
spotřeba dle počítače |
spotřeba dopočítaná* |
Náklady na km |
| 928 km |
1,6 kg/100 km |
1,40 kg/100 km |
3,5 Kč/km |
| *odhad na základě odchylky stanovené z dotankování |
Dálku zvládá…
Umírněnější tempo v závěrečné fázi cesty se postaralo o celkový průměr podle počítače 1,6 kg/100 km. Vzhledem k tomu, že po dvou tankováních ale ukazovala palubní elektronika vyšší hodnotu, pravděpodobně byla reálná spotřeba nižší (cca 1,4 kg/100 km). Celkem jsme ujeli 928 km průměrnou rychlostí 95 km/h. Na cestě jsme pak i s tankování strávili 12 hodin. Oproti tomu kdybychom jeli běžným autem, nejvíce nás zdržovala nutnost sjíždět z dálnice k čerpacím stanicím, každá taková zastávka stála minimálně 40 minut. Na známé trase by člověk samozřejmě dokázal tankování vychytat lépe a počet zastávek omezit. Nám šlo o to, vyzkoušet více stanic, a především mít jistotu, že dojedeme.
| Orientační srovnání s ostaními palivy |
| Palivo |
Spotřeba |
Cena |
Náklady na km |
| benzin |
10,0 l/100 km |
32,7 Kč/l |
3,3 Kč/km |
| nafta |
8,0 l/100 km |
31,8 Kč/l |
2,5 Kč/km |
| CNG |
6,5 kg/100 km |
26,0 Kč/kg |
1,7 Kč/km |
| LPG |
12,0 l/100 km |
14,0 Kč/l |
1,7 Kč/km |
| vodík |
1,4 kg/100 km |
247 Kč/kg |
3,5 Kč/km |
Celkově byla jízda nexem příjemná a neliší se od elektromobilů. V kabině je pak ticho až do asi 150 km/h, poté se již projevuje větší aerodynamický hluk. Velmi komfortní je odpružení a nejednalo se jen o počáteční zdání v ulicích Bruselu, ale důkladně jsme ho prověřili i Praze a poradilo si bez problémů i se zdejšími nástrahami. Řízení sice nevyniká kdovíjakou přesností, ale posilovač řízení má akorátní účinek. Více nám vadil menší rejd, který neumožňuje příliš pohotové manévrování po městě. Jízdní vlastnosti představují mezi středně velkými SUV dobrý standard, chválíme, že kola na nerovnostech neuskakují. Oproti elektromobilům je vodíkové nexo lehčí, neboť baterka má oproti nim zlomkovou kapacitu a samotné nádrže tolik neváží. S provozní hmotností 1949 kg má tedy blíže ke konvečním autům.
Jak se vodík vyrábí?
V Česku se průmyslově vodík získává především z fosilních paliv – reformingem zemního plynu. Používá se hlavně pro výrobu amoniaku (suroviny pro výrobu hnojiv) a při zpracování ropných produktů (olejů a paliv). Podle slov Aleše Doucka, vedoucího výzkumu vodíkových paliv ÚJV Řež, však budoucnost patří výrobě vodíku elektrolýzou (rozkladem) vody. Toho je možné docílit i třeba v jaderných reaktorech 4. generace, kdy se využívá odpadní teplo pro vysokoteplotní elektrolýzu, která je energeticky účinnější. I technologie výroby ze zemního plynu je však ekologičtější, s nižší uhlíkovou stopou než přímé spalování zemního plynu v autě.
… v Česku ale nepochodíte
Pro reálné užívání nexo použitelné je, avšak zatím ne v České republice. V příštím roce by se měla otevřít první stanice, dostupnost vodíku se tedy zlepší. Hyundai následně plánuje nexo na náš trh uvést, cena by se měla pohybovat nad 1,8 milionu korun. Problémem vodíku z pohledu uživatele jsou však i (zatím?) vysoké náklady na palivo. Ve srovnání s elektromobily je však možnost rychlého dotankování neocenitelná a jako palivu budoucnosti držíme vodíku palce.
| Základní technické údaje Hyundaie Nexo |
| Pohon |
synchronní elektromotor s permanentním magnetem |
| Výkon [kW] |
120 |
| Točivý moment [N.m] |
395 |
| Kapacita baterie [kWh] |
1,56 |
| Vnější rozměry, rozvor [mm] |
4670 x 1860 x 1640, 2790 |
| Objem kufru [l] |
461/1466 |
| Provozní/užitečná hmotnost [kg] |
1949/466 |
| Maximální rychlost [km/h] |
178 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
9,5 |
| Kapacita nádrží [kg] |
6,33 |
| Komb. spotřeba WLTP [kg/100 km] |
1,0 |
| Očekávaná cena [Kč] |
> 1,8 milonu |
Autor: Martin Jeník
Časopis Svět motorů si můžete objednat na ikiosek.cz.