Design exteriéru
Luxusní interiér
Sofistikovaný a fungující hybridní pohon
Přesné řízení
Nízká spotřeba paliva
Méně místa vzadu nad hlavou (se středním oknem)
Krátké přední a zadní sedáky
Na ostrých nerovnostech velká kola občas zakopávají
Rozdíl mezi udávanou a skutečnou spotřebou
8 /10
Pokud se podíváte na nabídku Toyoty na českém trhu, možná budete mít v množství kompaktů trochu guláš. Vedle nové generace Corolly totiž ještě běží doprodej minulé generace, která se prodávala jen v tříprostorovém provedení, a do toho ještě můžete „vyzobnout“ jeden z posledních kusů Aurisu hatchback i kombi za atraktivní ceny.
Slušně vybavený odcházející kombík s motorem 1.6 Valvematic (132 koní) můžete mít za 400.000 Kč a na to konkurence jen těžko hledá odpověď, jenže jde o dočasnou záležitost. Nástupce Aurisu, který se vrací k legendárnímu jménu Corolla, nasadil laťku trochu výš, a to nejenom tu cenovou. Přijel totiž na nové platformě, nabízí dva hybridní pohony, a když úroveň materiálů, zpracování a design srovnáte s předchůdci, ani se nechce věřit, že jde o Toyotu. Skoro jako by Toyota chtěla proniknout za brány prémie, ale proč, když tam už má Lexus?
Patrně nejhezčí kombi na trhu
Aby nedocházelo k omylům, s čím dnes novou Corollu tu a tam srovnávám, jedno si ujasněme: klasický sedan jedenácté generace, kterému Toyota začala říkat Corolla Classic, nechám být a řeč přijde maximálně na minulou generaci Aurisu. Ostatně pod jménem Auris nejnovější kompaktní Toyota vyrazila do světa, než si Japonci uvědomili, že jí nechtějí říkat Auris, ale Corolla. Proto se svým způsobem nejedná o dvanáctou generaci Corolly, přestože to tak Toyota uvádí, ale třetí generaci Aurisu.
Tak či tak je to posun vpřed jako řemen. Ať už se bavím o hatchbacku, sedanu nebo kombi, považuji novou Corollu za jeden z nejhezčích a nejodvážnějších kompaktů na českém trhu. Jako by vůbec nechtěla vzpomínat na minulost a pálila za sebou všechny mosty. Auris byl fajn, jenže tak trochu plecháček, plasťáček. Dnes už úroveň Corolly dohání nové Lexusy, tedy alespoň ty s příčnou zástavbou motorů a pohonem předních kol.
Společného ostatně mají více než dost. Zásadní novinku představuje platforma TNGA, známá z SUV Toyota RAV4 a Lexus UX či sedanů Toyota Camry a Lexus ES. Pro novou Corollu to mimo jiné znamenaná již zmíněnou nabídku hned dvou hybridních pohonů (1,8 litru a 2,0 litru), které doplňuje přeplňovaná dvanáctistovka (85 kW, pro hatchback a kombi) a atmosférická šestnáctistovka Valvematic (96 kW, pouze sedan). Kdo tedy nemá zájem o sofistikovanou hybridní techniku, může sáhnout po staré škole. Fajn vědět!
Kokpit s pečlivostí Lexusu
Původně jsem se chtěl větám typu „kdyby mi někdo zavázal oči a posadil do Corolly, fakt bych nepoznal, že jde o Toyotu“ vyhnout, jenže ono to při srovnání s Aurisem takhle skutečně působí. Auris byl uvnitř plasťák, v dražších verzích s kouskem koženky na přístrojové desce (což je vlastně v pořádku, protože vydrží věčně), zatímco novinka to má v testované specifikaci Executive s VIP paketem právě naopak.
Švy najdete na horní i spodní části přístrojovky, výplních dveří, středovém tunelu, loketní opěrce, a třeba přední sedadla jsou stejná jako v Lexusu UX. Právě do nového SUV jsem po odjetí tohoto testu krátce usednul (než jsem UX předal naší Věrce, pro kterou byl se s ohledem na cílovku jako dělaný) a nestačil se divit, jak moc se Toyota svému luxusnímu brandu přiblížila.
Dojem totiž nedělají pouze švy a metry čtvereční koženky a přírodní kůže, ale i smysl pro detail. Jen se podívejte na texturu lišty, která horizontálně rozděluje horní a dolní polovinu přístrojovky a lemuje krajní výdechy ventilace, nebo panel klimatizace se sice malinkými, ale špičkově propracovanými tlačítky. S něčím takovým se Auris s velkými plastovými díly nemůže vůbec srovnávat!
Celý kokpit působí neuvěřitelně bytelně i na dotek a na přešlapy jsem nenarazil ani u dílů, které nejsou úplně na očích. Auris měl u levého řidičova kolene naplácaná tlačítka pro ovládání zpětných zrcátek a nevypadala zrovna vzhledně. Novinka má v těchto místech hezky uklizeno a lepší výhled dozadu si nyní zajistíte po hmatu dostupnějším a intuitivnějším joystickem u madla dveří, což je fajn, když couváte podélně k obrubníku a potřebujete si rychle sklopit zrcátko.
Pokud nejste na toyoťácké systémy moc zvyklí, bude vám zprvu připadat trochu složitý palubní infotainment, ale dejte mu čas a zvyknete si. Má svou logiku. Totéž platí o přístrojovém štítu s trojicí možných zobrazení, z nichž to na snímcích, tedy s velkým půlkruhovým rychloměrem a palubním počítačem uprostřed, připadalo nejpřehlednější. Nejde o klasický „virtuální kokpit“, protože otáčkoměr, stav paliva a teplota chladicí kapaliny po stranách zůstávají vždy. Službu odvádí 7palcový displej TFT, který je ve standardu pro linie Selection a Executive.
Vpředu tak akorát, vzadu s poznámkami
Stejně jako Peugeot 308 vsadila i Corolla na rozdílnou délku rozvoru náprav v závislosti na karoserii. Zatímco u hatchbacku se bavíme o 2640 milimetrech, sedan a kombi mají mezi středy kol rovných 2700 milimetrů. Výška vozidel se nemění (1435 milimetrů), šířka však ano. Hatch a kombi mají v bocích 1790 milimetrů a sedan o 10 milimetrů méně.
| Toyota Corolla: Srovnání rozměrů jednotlivých variant |
| Verze |
Hatchback |
Kombi |
Sedan |
| Délka [mm] |
4370 |
4650 |
4630 |
| Šířka [mm] |
1790 |
1790 |
1780 |
| Výška [mm] |
1435 |
1435 |
1435 |
| Rozvor [mm] |
2640 |
2700 |
2700 |
| Zavazadelník [l] |
361 (313*) |
598 (581*) |
471 |
| * 2.0 Hybrid s 12voltovou baterií v kufru |
Jak jsou na tom s prostorností hatch a sedan, si řekneme někdy příště. Teď skáču za volant atraktivního tmavého kombíku na osmnáctkách a jsem příjemně překvapen. Sedí se relativně nízko, bohaté boční prosklení ale zajišťuje dobrý přehled o dění kolem vozu a díky subtilnímu zadnímu sloupku slušně vidím i šikmo vzad. V loktech si připadáte stejně uvolněně jako v Golfu, jenom nad hlavou není místa nazbyt. Sedadla zase mají velice zdařilé boční vedení, ale bodnul by jim delší sedák.
Dozadu se díky delším dveřím a zbytečně nevyčnívajícím podběhům velmi dobře nastupuje, i tady ale budete muset skousnout krátké sedáky a zejména minimum prostoru nad hlavou. Za sebe se sice i s výškou 190 centimetrů v pohodě vejdu a při uvolněné poloze zad mi před koleny zbývá rezerva, příplatkové panoramatické střešní okno ale ubralo tolik místa, že už nenarovnám hlavu. Máte-li v plánu vzadu vozit osoby vyššího vzrůstu, na šíbr se vykašlete a část z ušetřených 35.000 korun použijte třeba na dojezdovou rezervu za nekřesťanských 9100 Kč.
Corolla Touring Sports boduje také v objemu zavazadelníku. Základní objem 598 litrů vypadá slibně, je jeden z největších v segmentu. Takový kufr se ale týká pouze verzí s dvanáctistovkou a slabším hybridem. Zkoušený dvoulitr se musí spokojit s 581 litry, protože má vzadu umístěnou 12voltovou baterii.
I tak je to ale dost, navíc z uživatelského hlediska je kufr Corolly Touring Sports bezvadný. Má nízkou nákladovou hranu, podlážku nastavitelnou ve dvou rovinách, zadní opěradla rychle a snadno sklopíte páčkami u pátých dveří a nechybí ani velká kapsa na drobnosti či háčky na upevnění nákupních tašek.
Je-li podlážka ve vyšší rovině, vykrývá schod vzniklý po sklopení opěradel a ložná plocha je zcela rovná. Podlážka je navíc oboustranná a ani po textilní straně vám zavazadla při jízdě nebudou cestovat sem a tam, protože je fixují gumové podélné lišty. Druhá strana zase klouže jako led, ale zase ji můžete v případě znečištění klidně vzít vodou z hadice.
Pokračování 2 / 3
Jeden z nejlepších hybridů současnosti
Doménou Toyoty je hybridní pohon. Má s ním více než 20 let zkušeností a osobně si troufám tvrdit, že patří k tomu nejlepšímu, co dnes můžete napříč všemi značkami pořídit. Dvoulitrovou verzi, která je nabízena po boku osmnáctistovky, známe už z SUV UX. Jednotka s označením M20A-FXS kombinuje přímé a nepřímé vstřikování paliva (jedna-osmička je MPI), má proměnné časování sacích i výfukových ventilů, vyšší kompresní poměr (14,0:1 místo 13,0:1) a samozřejmě vyšší výkon.
Motor samotný disponuje 112 kilowatty v 6000 otáčkách za minut a 190 newtonmetry mezi 4400 až 5200 otáčkami. V kombinaci s elektromotorem o výkonu 80 kW a točivém momentu 202 N.m dostáváme celkových 132 kW (180 koní) a zároveň nejsilnější verzi nabídky. Převodovka je jako již tradičně hybridní planetová (e-CVT) a stále vyžaduje specifický přístup k jízdě.
Kdo si sedne za volant hybridní Toyoty úplně poprvé a bezmyšlenkovitě zadupne plyn do podlahy, bude nadávat na hučení motoru a pocitově mdlou dynamiku. To je ale z mého pohledu stejná blbost jako odsuzovat nafťáky za to, že netáhnou ve vysokých otáčkách. Řidič, který ví, v čem jede, ocení práci celku a fakt, že když s Corollou jede klidně (což nutně neznamená pomalu), není její pohon téměř slyšet. Ve velké míře využívá elektromotor a energii z akumulátoru a spotřeba padá na, nebo ideálně pod úroveň stejně výkonných nafťáků.
Nejčastěji jsem využívat ekonomický mód, ve kterém je systém nejintuitivnější a snaží se z lithium-iontové baterie umístěné pod zadními sedadly vytřískat naprosté maximum. Aniž bych ji nějak cíleně dobíjel zvýšenou snahou o rekuperaci, popojížděl jsem v městských kolonách skoro pořád na elektřinu a spalovací motor využíval pouze při silnější akceleraci, kdy jeho zvuk stále nepůsobí vyloženě rušivě.
V porovnání s osmnáctistovkou není potřeba klást tak velký důraz na citlivou práci s plynem, a dokonce i prudší stoupání (třeba při výjezdu z podzemních garáží) zvládnete jenom na elektřinu. Je ale pravdou, že držet na křižovatkách krok s nafťáky, aniž byste probudili spalovací jednotku, už tak jednoduché není.
Na druhou stranu je fajn, že čistě elektrický pohon, za předpokladu, že máte dostatek šťávy v baterii, využijete i mimo město. Nejnovější generace hybridu od Toyoty totiž umí využíva výhradně elektromotor až do rychlosti 115 km/h, což se hodí třeba při jízdě opravovanými úseky dálnic, kterých je u nás více než dost. Jde sice o chvilkovou záležitost, ale i ta se počítá, navíc dobití akumulátoru rekuperací nezabere věčnost.
Testování jsem nepojal jako honbu za co nejnižší spotřebou, přestože k tomu hybridní pohony kolikrát svádějí. Kolik přesně jsem při běžném denním používání (cca 80 km celkově, z toho zhruba 30 km po dálnici) ujel na elektřinu, vám nepovím, mám ale jasno v tom, že na udávaných 3,7 l/100 km v kombinovaném cyklu se jenom tak dostat nedá. Můj týdenní průměr byl 5,7 l/100 km, dílčí výsledky v rozmezí 5,3 do 7,4 l/100 km.
Neříkám, že to nejde i níže, už by se ale jednalo o jízdní styl, při kterém vše podřídíte jen a pouze spotřebě a každé zrychlení a předjíždění si rozmyslíte. V této disciplíně stále dominuje klasický Prius, který bez nutnosti externího dobíjení akumulátoru umí v reálných podmínkách jezdit za zhruba čtyři litry na sto. Ten tomu ale dokonce podřídil i tvar karoserie...
Hot-kombi mezi hybridy
Je ale pravdou, že přes zmíněných 7,4 l/100 km se dlouhodobě nedostanete ani při dynamickém jízdním stylu, ke kterému, přestože je to dost možná proti „zákonům“ hybridních Toyot, dvoulitrová verze prostě svádí. Ani ne tak maximálním výkonem 180 koní, vždyť z toho si asi nikdo na zadek nesedne, ale hlavně svou vyvážeností a podvozkem, který patří k tomu nejlepšímu v segmentu.
Všechno začíná základním pilířem dobře jezdícího auta – karoserií. Je tuhá, nekroutí se a poskytuje velmi dobrou oporu překvapivě tuhým tlumičům. Zkoušená Corolla není tím typem auta, které se vás snaží uchlácholit měkkostí a plavností. Třeba na ostrých nerovnostech si i vlivem osmnáctek se 40procentními pneumatikami dokonce umí tu a tam kopnout. Ve většině případů je ale „spodek“ auta velice rychlý a třeba na kočičích hlavách či klasické zaflikované okresce dokáže vykrýt naprosté maximum nerovností.
Výše popsané skutečnosti se podílejí na chuti Corolly zatáčet. Řízení sice není okolo středu ukázkově citlivé, je ale překvapivě strmé a kombík s pevným základem se krásně vrhá do oblouku. Nejedná se ale pouze o jakýsi prvotní impuls, který by následoval přechod k nedotáčivosti. Hybrid je díky bateriím uloženým před zadní nápravou dobře vyvážený a přes přední gumy se začne hrnout až ve chvíli, kdy nesmyslně utáhnete stopu nebo zabrzdíte v zatáčce.
Může vás to překvapit, třeba s tím ani nemusíte souhlasit, ale jízda s takovým hybridem může být i zábavná. Jistě, kdekdo bude kontrovat tím, že na ukňoraném dvoulitru není nic sportovního, jenže on ve vysokých otáčkách při sportovním režimu velice hezky reaguje na plyn a celek si s řidičem skrze podvozek a řízení povídá. Je to takové „hot-kombi“ mezi hybridy, u kterého si musíte zvyknout hlavně na brzdy.
Toyotě se s každým novým modelem daří více eliminovat rozdíl mezi rekuperačním brzděním (setrvačností generátoru) a konvenčními brzdami, dopad na celkovou citlivost soustavy tady ale přece jenom stále je. U hybridů to ještě jde, s nástupem elektromobilů ale bude tohle téma rezonovat daleko více. Schválně si na tuhle poznámku vzpomeňte, až budete jednou v domnění, že to k semaforu doplachtíte, na posledních pár metrů ještě přidávat „plyn“…
Pokračování 3 / 3
Závěr
Toyotu Corolla jsem vždycky považoval za etalon spolehlivosti a nenáročné auto, které skvěle odvede službu, ale na nějaké výstřelky si nepotrpí. A zřejmě nejenom já, vezmu-li v potaz, kolikrát se stala nejprodávanějším autem světa. S nástupem novinky se smýšlení dramaticky mění. Z věrného, ale trochu usedlého kámoše, se stal lev salonů, jehož kvality ale povedeným designem nekončí.
Corolla celkově vystoupala na úplně novou úroveň a je na místě se jí nechat lehce šokovat. Jde to samo, stačí poprvé usednout za volant, nasát tu atmosféru a objevovat krásné detaily. Tohle už z mého pohledu zkrátka není tak úplně mainstream. Uvnitř se toho z funkčního hlediska moc vytýkat nedá, protože všechno má svou logiku. Pokud však mohu mít jedno doporučení, vykašlete se na prosklenou střechu a kupte si auto, které perfektně vyhoví i rodině s odrostlejšími ratolestmi. Kufr na to má velký dost.
Hybridní pohon Toyoty osobně považuji za jeden z nejlepších, a přestože má ve vztahu k efektivitě jízdy stále jistá specifika, řidiče neomezuje. Ten, kdo potřebuje stabilně jezdit rychleji než 180 km/h (více z hybridní Corolly nevymáčknete), ten se asi poohlédne jinde, i tak ale může být za volantem docela zábava, která pramení z povedené kombinace sice tužšího, ale zároveň pracovitého podvozku, strmého řízení a rychlých reakcí na plyn.
Pokud se vyžíváte v honbě za co nejnižší spotřebou, je hybrid něco pro vás. Není však problém se držet v rozumných mezích i bez velkého rozmýšlení. V takovém případě bych nicméně spíše volil o 75.000 Kč levnější osmnáctistovku, která v nejvyšší výbavě Executive vychází o 17.000 Kč dráž než Volkswagen Golf Variant 1,5 TSI Evo DSG (110 kW) a o 21.000 Kč levněji než 1,5 TGI Evo DSG (96 kW) spalující zemní plyn. Corolla sice umí být luxusní, ale nechá si za to zaplatit. V našem případ bratru 930 tisíc korun, o moc výše už to ale nepůjde.
| Toyota Corolla Touring Sports: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
514.900 Kč (1.2 Turbo Active/85 kW) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
804.900 Kč (2.0 Hybrid Executive/132 kW) |
| Cena testovaného vozidla |
929.900 Kč (2.0 Hybrid Executive/132 kW) |
Technické údaje: Toyota Corolla Touring Sports
Rok • stupeň výbavy
2019 • Executive
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 987 cm3
Vrtání • zdvih
80,5 mm • 97,6 mm
Nejvyšší výkon
112 kW (180 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
190 Nm při 4 400 až 5 200 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
8,1 s
Nejvyšší rychlost
180 km/h
Převodovka: způsob řazení
bezstupňová
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
581 l • 1 606 l
Objem palivové nádrže
43 l
Hmotnost: provozní • celková
1 445 kg • 1 955 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
3,4 • 3,8 • 3,7 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 531 mm • 1 544 mm
Rozměr pneumatik
225/40 R18
Rozměry: délka × šířka × výška
4 650 × 1 790 × 1 435 mm
Základní výbava: 7 airbagů, litá 17palcová kola, 7palcový displej TFT v přístrojovém štítu, sledování mrtvého úhlu a únavy řidiče, HUD, bezdrátová nabíječka telefonu, adaptivní diodové světlomety, kožený potah multifunkčního volantu, zadní parkovací kamera, multimediální systém Toyota Touch 2 s 8palcovým displejem, přední LED mlhovky, vyhřívaná přední sedadla, elektricky ovládaná bederní opěrka řidiče, dešťový senzor, přední a zadní parkovací čidla, jednoduchý parkovací asistent, automatické držení v jízdním pruhu, rozpoznávání dopravních značek, inteligentní adaptivní tempomat, omezovač rychlosti a další.
Volitelná výbava: Paket VIP - kožené čalounění (syntetická kůže), vyhřívaná zadní krajní sedadla v černém interiéru, přední projektorové Bi‑LED světlomety s funkcí adaptivních dálkových světel (AHS), elektrické otevírání zavazadlového prostoru pohybem nohy, 18palcová litá kola (50.000 Kč), paket JBL – JBL audio, 8 reproduktorů, DAB (25.000 Kč), panoramatická střecha otevíratelná (35.000 Kč), metalíza (15.000 Kč).