S novým Volkswagenem ID.5 jsem se osobně nesetkal poprvé. České zastoupení německé značky jej novinářům ukázalo už loni v listopadu přímo v Praze jen pár dnů po světové premiéře. Tenkrát jsem věděl, že si na první svezení budu muset počkat poměrně dlouho, byť třeba na české ceny se zase tak moc nečekalo. Jakožto vlajková loď mezi elektrickými osobáky Volkswagenu nestojí ID.5 málo, mám-li ale mluvit sám za sebe, jde o nejlepší ID, jaké jsem kdy řídil.
ID.5 je dalším produktem strategie Accelerate, která má za cíl realizaci softwarově založených produktů, nových obchodních modelů a autonomní jízdy. To se píše v tiskové zprávě, vy si ale řeknete asi hlavně to, že jde o Volkswagen ID.4 s jiným (za sebe říkám, že rozhodně hezčím) zadkem. Zatímco ID.4 pořídíte od 1,3 milionu korun a nějaké „drobné“, ID.5 začíná na 1.402.900 Kč, a to má mezi zadními koly elektromotor o výkonu 128 kW.
Nabízí se srovnání se Škodou Enyaq iV, která začíná na výkonu 132 kW a stojí „jenom“ 1.124.900 Kč. Jenže Škodovka pojí základní elektromotor výhradně s baterií o kapacitě 58 kW, zatímco ID.4 a ID.5 mají vždy 77kWh baterii. Srovnávat můžeme až výkonnější provedení se 150 kilowatty a 77kWh baterií – tady dáte za ID.4 nejméně 1.326.900 Kč, ID.5 začíná na 1.446.900 Kč a Enyaq iV 80 stojí nejméně 1.254.900 Kč. Bylo by fajn také srovnání s Enyaqem Coupé iV, jenže jeho standardní verze ještě nemají české ceny. Pouze Coupé RS iV za 1.559.900 Kč, ovšem to má dva motory a 299 koní. Ani tady by ale Volkswagen ID.5, tentokrát ve verzi GTX, nevyšel levněji – stojí od 1.613.900 Kč.
Konec cenového srovnávání, jdeme přímo k vozu. Vzhledem k tomu, že kombinuje všechno, o čem nám automobilky říkají, že je dneska oblíbené, nemůže to být úplně sportovně vypadající počin. V každém případě jde o první elektrické SUV-kupé od Volkswagenu, které nejenže nepřináší kompromisy stran prostoru, ale je dokonce prostornější než značně „prdelatější“ ID.4.
Vpředu je to ID.4 beze změny, vzadu bychom ve svislém směru možná o nějaký centimetr méně naměřili, ale ani 190 cm vysokému člověku místo nad hlavou nechybí, i když je vůz vybaven prosklenou střechou. A před koleny? To si dám v ID.5 klidně nohu přes nohu a nohu. Zajímavý je i kufr. Ten je dokonce objemnější než u ID.4! Sice jenom o 6 litrů a díky jinému řešení uchycení tažného zařízení, ale uznejte sami, že je to zajímavé. Litry jsou v každém případě jedna věc a jejich využitelnost je věc druhá. Tady dává větší smysl Volkswagen ID.4, který je vzadu zkrátka větší krabice.
Tak dobře, změna tam je
Když jsem říkal, že je to vpředu oproti Volkswagenu ID.4 beze změny, nebyl jsem zcela přesný. Novinky ale spatříte až po stisknutí startovacího tlačítka či silnějšího sešlápnutí brzdy, které uvedou k životu palubní přístroje. O tom, že auto softwarově nestárne, jsem poprvé slyšel už před lety u Volva, dneska už je to ale v vlastně běžná věc, stejně jako aktualizace vzduchem. A zatímco stávající modely ID na poslední verzi softwaru (3.1) ještě čekají, ID.5 ji má už od prvopočátku.
Co to znamená? Předně možnost aktualizací vzduchem, více informací v digitálním štítu, konečně včetně jízdních dat (spotřeba, kapacita baterie v procentech, ujetá vzdálenost a další) a systém Plug & Charge, který v budoucnu usnadní platby za nabíjení. Prostě jenom přijedete k nabíječce, zapojíte kabel a o nic se nestaráte. Auto a nabíječka už se spolu domluví a k nabíjení už tak není potřeba speciální karta nebo čip. Vyúčtování proběhne dle aktuálního tarifu, vy musíte jen prostřednictvím aplikace We Connect do vozu nainstalovat certifikát. Funkce Plug & Charge je již podporována poskytovateli Ionity, Aral, BP, Enel, EON, Iberdrola a Eviny. Další budou následovat.
To ale stran softwaru není všechno. Volkswagen ID.5 nabídne příjemnější grafiku head-up displeje s rozšířenou realitou, rychlejší, i když občas možná až moc citlivé hlasové ovládání rozpoznávající i hovorovou mluvu či zda mluví řidič nebo spolujezdec (hlasem můžete nechat stáhnout i roletu prosklené střechy) či plánovač trasy pro dlouhé přesuny přímo v útrobách infotainmentu s 12palcovým dotykovým displejem. No a když už jsme u tho nabíjení, počítejte se zvýšením nabíjecího výkonu ze 125 na 135 kW. U verzí Pro (125 kW) a Pro Performance (150 kW) se díky tomu dostanete z 5 na 80 % kapacity za 29 minut a u vrcholné verze GTX (220 kW) to trvá jenom o 7 minut déle. A s tím už se dá žít, vezmeme-li v potaz, že tím získáte energii na 390, respektive 320 kilometrů jízdy.
Pokračování 2 / 3
Vyrážíme
V Rakousku jsem vyzkoušel nejprve verzi Pro s výkonem 128 kW, točivým momentem 235 N.m a schopností zrychlit z nuly na stovku za 10,4 sekundy. Než začnete namítat, že maximálka 160 km/h je málo zrychlení je na auto za 1,4 milionu bída, mám jednu osobní poznámku: jde o velmi příjemný a důstojný základ s dynamikou podobnou Tiguanu Allspace s motorem 2.0 TDI/110 kW. Vyrážíme s téměř plně nabitým autem a dojezdem přes 480 kilometrů, přičemž v první fází z dojezdu nejvíce ubral dálniční přesun předepsanou rychlostí.
Jízda není žádná divočina, rozjezdy jsou krásně měkké a plynulé, odezva na plyn je okamžitá a celkově je to zkrátka pohoda. Základní ID.5 není dálniční letec, na okreskách má ale síly až až. Stejně jako třeba u ID.3 či enyaqu je výborný ekonomický asistent, díky kterému si vůz upravuje rychlost jízdy podle silnice před vámi, aniž byste museli mít zapnutý tempomat. Přibrzďuje před ostrými zatáčkami, křižovatkami či kruhovými objezdy, čímž rekuperuje a vrací energii zpátky do akumulátoru.
Jízdu pouze za pomoci jediné pedálu ID.5 nepodporuje, i tak se ale stará o to, abyste se u řízení nadřeli co nejméně. Miluju řízení a mám rád velké motory s výkonovou rezervou, taková pohůdka ale řidiče uklidní a osobně se nedivím, že dneska kdekdo přechází ze spalováků na elektromobily. Ani v nejmenším nejde o řidičské auto, asi každý má ale občas rád ten pocit nechat se jenom vézt a prostě „vypnout“. ID.5 vás od okolního světa izoluje takřka dokonale. Má skvěle odhlučněný podvozek, příjemné řízení (volitelně i s progresivním převodem), výborně tlumí nerovnosti i navzdory velkým kolům je to mimořádně pohodlné auto.
Skoro to až vypadá, jako by šlo o auto, které nechcete řídit, ale jenom se v něm tak v poklidu přesouvat. A něco na tom bude, obzvláště když využijete všechny funkce. Ekonomický asistent je jedna věc, vylepšený Travel Assist s funkcí udržování vozu v jízdním pruhu se už ale umí přizpůsobovat návykům řidiče a nemusí tedy vůz udržovat striktně uprostřed jízdního pruhu, ale rovněž už umí pomoci při změně jízdního pruhu (v rychlostech nad 90 km/h). Tohle měly už před lety Mercedesy, přičemž záda vám hládají dva radarové senzory a ultrazvukové snímání. Řidič má vždycky poslední slovo a je nutné se držet kapacitního volantu, je ale hezké vidět, jak si systémy známé z luxusního vozů postupně hledají cestu i do mainstreamu.
Jak jsem už říkal, dálnice dala elektromobilu trochu zabrat, průměrnou spotřebu 18,9 kWh/100 km/h po zhruba stovce ujetých kilometrů ale považuji za velmi přijatelnou. Verze GTX s dvojicí elektromotorů, kombinovaným výkonem 220 kW (299 koní) a točivým momentem 460 N.m papírově žere o malinko víc než základní jednomotorové Pro (16,9 kWh vs. 17,1 kWh), ono ale dost záleží na tom, kde se pohybujete. Pohodové proplování rakouskými okreskami druhý den skončilo se spotřebou 14,5 kWh/100 km, ujeli jsme takto necelých 80 km a baterka by podle palubního počítače vydržela na dalších 375 km (ubylo asi 13 % kapacity).
Sami asi cítíte, že na korzování verzi GTX za více než 1,5 milionu korun nepotřebujete, obzvláště když se od standardních variant vzhledově liší jenom v detailech a stejně jako u Enyaqu RS iV je maximální výkon dostupný jen za ideálních podmínek (provozní teplota baterie mezi 23 a 50 °C a stav nabití více než 88 %), navíc po dobu nanejvýš 30 sekund. Když na to ale šlápnete, má GTX grády, byť už samozřejmě nezrychluje tak ladně jako 128kilowattové Pro.
Sám si někdy zkusím změřit, jak často reálně využívám maximální výkon auta se spalovacím motorem. Když si ale uvědomím, že maximální výkon osobně považuji spíš za prvek bezpečnosti (situace na silnici se mění ve vteřině a rezerva se může hodit), dává mi GTX v nabídce smysl. Je to podobné jako u spalováků: lidé si kupují výkonná auta, protože je to vrchol nabídky a mají na ně. My ostatní sepisujeme pro a proti, srovnáváme ceny a hledáme ve všem smysl. Mně osobně by stačil i základ, protože je to pohodové auto s dostatečným výkonem, zároveň ale chápu, že si někdo bez přemýšlení vybere „top of the range“.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Volkswagen ID.5 už je nějaký ten pátek v Česku a brzy zamíří do garáží motoristických redakcí. Očekávejte tedy smršť redakčních testů. Oproti ID.4 se liší hlavně tvarem zádi, který však neubírá prostor vzadu nad hlavou, a dočasně i modernějším softwarem, který vozu přinesl další zajímavé funkce.
GTX je samozřejmě jistota maximální síly a dynamiky, mně osobně ale příjemně překvapila i základní verze s výkonem 128 kW. Oproti enyaqu má větší baterii a ujede dál, společně s rychlejším a snazším nabíjením už se pak bavíme o autě, které je stran každodenní použitelnosti zase o kus blíž běžným vozům se spalovacími motory. Když se podíváte na ceny, jistě si odvodíte, že Volkswagen ID.5 není pro každého. Je to ale nová možnost, jak vyniknout v davu. A takřka bez kompromisů.
Volkswagen ID.5: Technická data a české ceny |
Verze |
ID.5 Pro |
ID.5 Pro Performance |
ID.5 GTX |
Elektromotor |
Zadní |
Zadní |
Přední a zadní |
Maximální výkon [kW] |
128 |
150 |
220 |
Točivý moment [Nm] |
235 |
310 |
460 |
Maximální rychlost [km/h] |
160 |
160 |
180 |
Zrychlení 0-100 km/h |
10,4 |
8,4 |
6,3 |
Kapacita baterie [kWh] |
77 |
77 |
77 |
Max. nabíjecí výkon [kW] |
135 |
135 |
135 |
Dojezd dle WLTP [km] |
520 |
520 |
490 |
Kombinovaná spotřeba [kWh/100 km] |
16,9 |
16,9 |
17,1 |
Zavazadlový prostor |
549-1561 |
549-1561 |
549-1561 |
Základní cena [Kč] |
1.402.900 |
1.446.900 |
1.613.900 |