Jak jsme vás informovali třeba na tomto místě, změnu hodnocení si vyžádala trtvale rostoucí pasivní bezpečnost nových automobilů, díky ní již takřka každý obdržel pět hvězdiček, tedy nejvyšší možné ocenění. Od letošního února platí při nárazových testech nová, v mnoha ohledech diskutabilní pravidla a EuroNCAP právě zveřejnilo prvních šest podle nich hodnocených automobilů.
Nová pravidla, staré výsledky
Z šestice hodnocených dosáhly plného počtu pěti hvězd čtyři vozy (Mazda 6, Mitsubishi Lancer, Toyota Avensis a Toyota iQ), zbylé dva (Citroën C3 Picasso a Subaru Impreza) pak „dojely“ na pouze příplatkovou instalaci stabilizačního systému.
Pro uznání ESP zkušebna žádá, aby jím bylo vybavováno více než 85 % aut konkrétní modelové řady. Přitom stále zůstává otázkou, do jaké míry je ESP pro bezpečnost důležité a především proč má vůbec promlouvat do výsledků testů vnější i vnitřní konstrukce automobilů, na které nemá přítomnost ESP asbolutně žádný vliv. Ještě předtím, než se na výsledky podíváme podrobněji, tak můžeme konstatovat, že nová pravidla žádné nové světlo do testů nepřinesla - v podstatě všechny vozy dále dosahují plného výsledku a část z nich má o hvězdičku méně kvůli příplatkovému ESP. Že by toto zahýbalo s vnímáním výsledků veřejností, když si každý dle vlastní vůle může ESP přikoupit? Testy tak dopadly přesně jak skeptici očekávali a zdá se, že tudy cesta k lepšímu hodnocení pasivní bezpečnosti nových vozů nepovede.
Ale vraťme se zpátky k samotným novým testům. Oba zkoušené vozy Toyota potvrdily, že na velikosti nutně nemusí záležet, a to ani v případě pasivní bezpečnosti, neboť obě auta by cestující ochránila podobně kvalitně i přes rozdíl několika tříd. Výsledky všech šesti testů prokázaly, že bezpečnost při nárazu zboku zůstává oblastí, která skýtá možnosti pro další zlepšování. Pro náraz z boku je nově sledováno několik bdů řidičova těla namísto dosavadního jednoho, a sice na hlavě figuríny. Jediný Avensis zabodoval za ochranu krční páteře při nárazu zezadu, kromě Imprezy pak opět všechny vozy sklamaly v otázce ochrany chodců.
Představitelé EuroNCAP zároveň vyjádřili obavu, že by se ekonomická krize mohla v očích automobilek promítnout do opomíjení bezpečnosti. Připomněli přitom, že materiální škody způsobené v Evropě za rok 2007 dosáhly hodnoty, jež se rovná téměř 2 % hrubého domácího produktu celé Evropské unie.
Nyní se pojďme podrobněji věnovat výsledkům šestice zkoušených aut, jež jsou shrnuty na prvním z přiložených snímků.
Citroën C3 Picasso
Skelet karosérie francouzského vozu se projevil jako dostatečně tuhý. Na figuríně řidiče však byly zaznamenány známky kontaktu těla s částmi interiéru a volantu, jinak však byly části těl řidiče i spolujezdce chráněny dobře.
V nárazu zboku obdržel Citroën C3 Picasso plný počet bodů, boční střet se sloupem však pro něj byl příliš velké sousto. Taktéž ochrana krční páteře při nárazu zezadu byla špatná a umístění pásů v krajních pozicích (zcela nahoře a zcela dole) by vedlo v případě skutečné nehody ke špatným výsledkům.
Při simulaci střetu s chodcem obdržel Citroën C3 Picasso maximální hodnocení za tvarování nárazníku, zato kapota se ukázala jako velmi nebezpečná. ESP není u modelu C3 Picasso standardní výbavou, stejně jako zařízení omezující rychlost podle řidičem přednastavené hodnoty (toto zařízení zůstává specifickým rysem vozů koncernu PSA a podle nás nelze zřejmě objektivně posoudit jeho vliv na bezpečnost provozu). Kontrolka nezapnutého pásu je standardně dodávána jen pro řdiče.
Mazda 6
Konstrukce karosérie nového matadora střední třídy byla dostatečně tuhá, pouze se při nárazu uvolnila část plastového obkladu sloupku A. Spodní část obkladů palubní desky i víko schránky před spolujezdcem mohou kolenům obou cestujících přivodit zranění. Jejich ochrana při bočním nárazu sloupu byla kupodivu hodnocena jako špatná, a to s ohledem na hrozící zranění žeber při kontaktu s tvrdými materiály.
Při bočním střetu s deformovatelnou překážkou byla ochran hodnocena jako přiměřená. Ochrana krční páteře je u vozu Mazda 6 slabá.
Při testu srážky s chodcem bylo dosaženo podobných výsledků jako u Citroënu, nárazník byl tedy hodnocen jako vhodně tvarovaný, kapota však ve většině oblastí nikoli. Stabilizační systém je dodáván jako základní výbava, podobně jako detekce nezapnutých pásů pro všechny cestující. Jednotky pro pasažéry sedící vzadu však na zkoušeném voze nefungovaly spolehlivě, proto byla Mazda 6 hodnocena bez nich.
Mitsubishi Lancer
Skelet karosérie nového Lanceru je dostatečně tuhý a ochrana cestujících vpředu při čelním střetu nemá chybu v žádné ze zkoumaných oblastí. Výjimkou je skutečnost, že hlava nepadla do airbagu tak, jak zřejmě konstruktéři zamýšleli, ale toto zjištění se do hodnocení nakonec nepromítlo. Nové Mitsubishi navíc na předních sedadlech dobře ochrání postavy různého vzrůstu a různých poloh sezení.
Následky bočního nárazu do bariéry byly hodnoceny jako velmi dobré, při střetu se sloupem se však v ohrožení nachází hrudník řidiče. Ochrana krční páteře pak byla špatná.
Za ochranu chodců si pak Lancer neodnesl jediný bod. Pod vlivem výsledků těchto testů Mitsubishi přislíbilo výrazné rozšíření elektronického řízení podvozku MASTC až na limit požadovaný EuroNCAP. Detekce nezapnutých pádů je standardně instalována na obě přední sedadla.
Subaru Impreza
Rozporuplně přijímaná nová generace Imprezy je z hlediska tuhosti karosérie zdařilým vozem, sloupek A se při čelním střetu posunul vzad jen o 3 mm. Ochrana všech partií těl spolujezdce a řidiče byla bezproblémová pro postavy všeho vzrůstu.
Při nárazu do sloupu nepřekvapí ani v tomto případě řádné „dloubnutí“ do žeber, při bočním střetu s bariérou se pootevřely zadní dveře. Ochrana krční páteře byla slabá. Na rozdíl od většiny konkurentů nelze airbagy spolujezdce deaktivovat pro instalaci dětské sedačky, zato při střetu s chodcem příď Imprezy zabodovala ve většině zkoumaných aspektů. Detekce nezapnutého pásu se nachází jen na sedadle řidiče, stabilizační systém SVDC bude pod vlivem těchto testů základní výbavou pro většinu verzí Imprezy.
Toyota Avensis
Nový Avensis byl při čelním střetu dostatečně tuhý a zajistí oběma cestujícím vpředu bezproblémouvou ochranu, která nevyžaduje dalších komentářů. Taktéž boční střet s bariérou dopadl velmi dobře, horší to bylo pochopitelně při testu nárazu na sloup. Na druhou stranu, ochrana krční páteře byla alespoň u tohoto vozu velmi dobrá.
Při střetu s chodcem byl Avensis hodnocen velmi dobře s výjimkou kapoty v oblasti, kde se očekává kontakt hlavy dospělého chodce. Avensis je standardně osazen detekcí nezapnutých pásů na všech sedadlech, stabilizační systém však zůstává na většině verzí nabízených v Evropě pouze příplatkovou výbavou.
Toyota iQ
Nejmenší vůz v této sérii testů nezklamal a tuhostí skeletu karosérie se hrdě postavil po bok svým větším konkurentům. Vysoce byl hodnocen účinek kolenního airbagu na ochranu dolních končetin řidiče a v kombinaci s pásem i na omezení jeho podklouznutí. Těla řidiče i spolujezdce jsou v této Toyotě chráněna velmi dobře, s výjimkou bočního střetu se sloupem a ochrany krční páteře, jež byly hodnoceny jako slabé.
Při bočním střetu s deformovatelnou překážkou se projevila zvláštní, leč důležtá závada“ zlomil se jeden ze závěsů dětské sedačky. Toyota výsledek prozkoumala a přikročila k záměně materiélu této součásti, zároveň náhradu daného dílu zahrnula do svolávací akce. EuroNCAP pak povolilo opravný test, při němž se však již tento problém neprojevil.
Nárazník Toyoty iQ se ukázal jako velmi přívětivý k nohám chodců, podobná situace byla na kapotě v oblasti střetu hlavy dospělého člověka, jeko nedostatečná byla hodnocena ochrana hlav dětí. Výrazné plusové body vozu přinesla standardní instalace detektorů nezapnutých pásů na všech sedadlech a stabilizačního systému, čímž tento malý vůz paradoxně překonal prakticky všechny své soupeře.
