V souvislosti se zpřísněním emisních norem se v médiích šíří spousta informací, často i trochu scestných. Třeba jako v případě „smrti“ Subaru WRX STi - šílená titulková senzace. Auto se od září 2018, kdy vstoupí v platnost emisní norma Euro 6c, skutečně stáhne z evropského trhu, vyrábět se však bude dál a bude jej možné u nás dokonce stále koupit.
Evropská legislativa totiž umožňuje jednotlivým zastoupením, včetně toho českého, roční lhůtu na doprodej až sta kusů ekologicky „nevyhovujících“ modelů. Z našich končin tak de facto STi nadobro odejde až v září 2019, a co bude dál, se zatím oficiálně „neví“. Může přijít hybrid, anebo také ne.
Analogicky lze myšlenka aplikovat na kteroukoliv automobilku a model prodávaný na evropském trhu, prodejní lídři si však odchod nemohou a ani nechtějí dovolit, proto vyvíjejí technologie, díky kterým tvrdými emisními normami projdou. STi je výjimka, jde o okrajový model. Přestože to v kontextu největších autosalonových novinek poslední doby vypadá, že nejpozději v roce 2020 se bude na našich silnicích pohybovat nesčetné množství elektromobilů, navíc autonomních, není tomu tak.
Ani soumrak dieselových motorů není vyjma malých modelů úplně aktuální. Volkswagen kupříkladu říká, že vznětové motory před sebou mají dlouhou a čistou budoucnost, stejně tak ale pracuje na hybridních a mild-hybridních ústrojích, která bude možné snadno použít v rozličných modelech koncernu. Však víte – modulární platformy, sdílené motory a tak dále.
Jak jde čas s WLTP a normou Euro 6c
- Září 2017 – oficiálně se vztahuje pro nové typy vozidel. Tedy vozidla, která jsou poprvé uvedena na trh.
- Září 2018 – WLTP se bude vztahovat na všechny nově registrované automobily. Běží lhůta pro doprodej "nevyhovujících" vozů ze skladových zásob.
- Září 2019 – končí roční lhůta pro doprodej vozidel, jejichž udávaná spotřeba podléhala staré metodice NEDC.
Část z nich nám automobilka ukázala v rámci technických seminářů přímo na testovacím polygonu Ehra-Lessien. Na místě, které vznikalo už během Studené války, a kde probíhaly a stále probíhají testy tajných prototypů. Bugatti Veyron Super Sport zde v roce 2010 zajelo rychlostní rekord 431,072 km/h a v srpnu tohoto roku zde došlo k prolomení dalšího rekordu, tentokrát v podání Bugatti Chiron (0-400-0 za 41,96 sekundy). Ten už nicméně neplatí, protože stejnou disciplínu zvládl v říjnu Koeniggsegg Agera RS o 5,52 sekundy rychleji.
V hlavní roli 48 voltů
Není možné jenom tak ze dne na den přejít z běžných spalovacích jednotek na elektrické, je potřeba projít několika mezistupni, například mild-hybridy. Na polygonu Ehra-Lessien jsem proto dostal jedinečnou příležitosti vyzkoušet prototyp Volkswagenu Golf 1.5 TSI MHEV (mild hybrid electric vehicle), který vedle běžné dvanáctivoltové elektrické sítě používá i síť 48voltovou, stejně jako Audi SQ7.
Systém je tvořen startér-generátorem BISG a 48voltovou lithium-iontovou baterií (je pod sedadlem řidiče), přičemž jeho smyslem je pomáhat při akceleraci a rekuperací ukládat energii, kterou využije v případě potřeby. Motor 1.5 TSI v zásadě odpovídá tomu, se kterým se už dnes můžeme setkat například v Golfu nebo Škodě Karoq (má 110 kW), tady je ale kombinován s „mokrou“ převodovkou DQ381 namísto v současnosti používané DQ200 s dvojicí suchých spojek.
Vedle 1.5 TSI MHEV Volkswagen testuje také verzi 1.5 TSI MHEV Plus, která má navíc elektromotor o výkonu 25 kW. Ten je buď součástí automatické převodovky a pohání přední kola (podobně jako u Passatu GTE), nebo může být umístěn na zadní nápravě a do jisté míry suplovat dosud používané spojky Haldex. Ne však kompletně. Zatím pracujme s teorií, že se bude elektromotor starat spíše o trakci při rozjezdech a podobně. Systém se jmenuje e-Allrad.
Od motoru 1.5 TSI MHEV si Volkswagen slibuje úsporu až 0,4 l/100 km díky možnosti plachtění s vypnutým motorem, jemnější náběhy spalovacího motoru a účinnější rekuperaci energie. Verze Plus pak dovolí popojíždění s využitím pouze elektrické energie, například při parkování, bezemisní jízdu pod nízkou zátěží, a při umístění elektromotoru vzadu již zmíněnou trakční podporu zadních kol.
Volkswagen Golf 1.5 TSI MHEV Plus
V zařízení Volkswagen Ehra-Lessien jsem si velice krátce vyzkoušel verzi MHEV Plus, kterou byl poháněn docela nenápadný Golf. Šlo o vývojový prototyp, jehož technika se do sériové produkce jenom tak nedostane (tipovali bychom to na Golf VIII. generace), nicméně nebýt uvnitř natažené dráty, které tam jinak nepatří, a ze středového tunelu na mě nečouhalo obrovské tlačítko ve stylu „tahem zapni, stiskem vypni“, snad bych od běžné sériovky ani nepoznal rozdíl.
Vůz se skutečně rozjíždí na elektřinu, na displeji infotainmentu sleduji ekonoměr, který orientačně informuje o aktuálním využívání energie. Šlo mi především o to zjistit, jak si systém poradí s odpojováním a připojováním spalovacího motoru, a jak se ve specifických situacích zachová automatická sedmistupňová převodovka DSG.
Smyslem je, aby posádka během jízdy neměla ponětí o tom, co se v útrobách automobilu děje. Aby jízda byla harmonická a všechen ten hardware spolu díky vyladěnému softwaru hezky spolupracoval. Už nyní, tedy ve stále probíhající vývojové fázi, jde připojování a odpojování spalovacího motoru cítit asi jako v Passatu GTE, tedy téměř vůbec, elektromotor v nejnižším spektru otáček vykrývá prodlevu turbodmychadla a jízda je hezky lineární zátah. Dlužno dodat, že jsem řídil vůz s předním pohonem, a tedy elektrickým motorem coby součástí převodovky.
Není to jako jezdit s hybridem od Toyoty, cítíte řazení rychlostí a můžete jej ovlivnit páčkami pod volantem, zkrátka jako v úplně běžném Golfu. Rozdíly odhaluji až ve chvíli, kdy na rovince prudce šlapu na plyn. Převodovce chvíli trvá, než vybere ten správný kvalt, který následně „nezapadne“ s takovou jemností. Je to právě jedno z úskalí verze Plus, jejíž systém musí řídit hned dva motory najednou, pracovat s jejich výstupními hodnotami a všechno namíchat do toho správného mixu. Vývoj stále pokračuje.
Volkswagen Touareg 2.0 TDI e-compressor
Lidé od Volkswagenu přesně nespecifikovali, kdy se s představovanými novinkami setkáme v produkčních vozech, pohon prototypu Volkswagenu Touareg už bychom se ale mohli dočkat relativně brzy. Jak jsme uváděli již dříve, v únoru příštího roku dojde k odhalení zcela nové generace vozu, a protože se všechno netočí pouze kolem třílitrového turbodieselu, v úvahu připadá čtyřválec 2.0 TDI doplněný o elektrický kompresor (dmychadlo).
Také tento systém využívá 48voltovou síť a jeho smyslem je převzít štafetu po třílitrovém vznětovém šestiválci s výkonem 150 kW, který se u nás prodával v akční verzi Nomad za cenu pod milion korun. Základ pohonu je podle všeho stejný jako u Audi Q5. Tedy podélná zástavba hnacího řetězce, sedmistupňová dvouspojková převodovka, výkon 140 kW a točivý moment 400 N.m. Ve voze rozměrů a hmotnosti Volkswagenu Touareg je však strašákem velká prodleva turbodmychadla, příliš bohatá směr a vyšší emise.
Řešením má být právě zapojení elektrického kompresoru, který známe například ze čtyřlitrového osmiválce TDI Audi SQ7 nebo Bentley Bentayga. Jeho smyslem je dodávat do válců správné množství vzduchu vždy, když je to potřeba, čímž klesá spotřeba paliva a dochází ke snížení prodlevy přeplňování. V prototypu 2.0 TDI e-compressor bylo možné porovnat rozdíly při jízdě se zapnutým i vypnutým elektrickým kompresorem, a řeknu vám, že samotný dvoulitrový čtyřválec bych v Touaregu nechtěl.
Auto je na tak malý motor příliš velké a těžké, ve spodních otáčkách nemá tah a je líné, po aktivaci elektrického kompresoru přepínačem na středovém tunelu (produkční verze jej mít nebudou) však značně pookřálo. Samotný kompresor přidal asi 6 kW výkonu, čímž se celkové parametry čtyřválce přiblížily šestiválci v Touaregu Nomad (150 kW a 450 N.m). Zátah z nižších otáček byl najednou o poznání svižnější, byla znát lepší pružnost, to všechno asi do 3500 otáček, kde vládu nad situací převzalo turbodmychadlo.
Rozhodně neříkám, že 2.0 TDI e-compressor plně nahradí šestiválec, to bych byl ostatně sám proti sobě. Vývojáři nám však sdělili, že co se dynamiky a spotřeby paliva týče, vykazuje prototyp hodnoty srovnatelné s 3.0 TDI/150 kW, byť hutnost šestiválce očekávat nelze. Není důvod Touareg 2.0 TDI zatracovat, obzvláště když víme, že půjde pouze o alternativu.
Prohlédněte si galerii z polygonu Ehra-Lessien:
