Minulé pondělí jsme v prostorách Občanské plovárny v Praze přivítali automobilku Alpine a její prozatím jediný model A110 na českém trhu za přítomnosti vážených hostů z Francie. Na konci týdne už jsme ale měli možnost do auta také usednout, probudit k životu jeho osmnáctistovku a trochu se projet. Jeli jsme v řadě za sebou, v provozu a jen zhruba půl hodiny. To k žádným závěrům nestačí, ale jako důkaz toho, že se jedná o jedno z nejzajímavějších svezeních na trhu, to stačilo.
Obvykle se na úvod pustíme do historie modelu, ale na to se podíváme spíše až u testu. Tuhle historickou omáčku, která je u Alpine ovšem informačně velmi zajímavá, tak necháme ještě chvilku probublávat na sporáku a vrhneme se rovnou za volant do obce Mladé Buky, kde pro nás byla připravena testovací trasa krkonošskými silnicemi.
Dvě důležitá tlačítka
K dispozici byly čtyři vozy a já dostal základ na 1,5 milionu. Vůz nešlo přehlédnout, byl pokrytý zeleným lakem z programu Atelier Alpine, který odkazuje na historické modely. Do Alpine A110 se nasedá jako do běžného malého kupé. Nečekejte atletiku jako u Lotusu Elise, práh není široký a opora stehen u sedadel není přehnaně vysoká. Sedadel je několik druhů, zpravidla ale platí, že jsou vždy skořepinová a disponují perfektní oporou těla.
Zároveň je to ale přesně ten druh sedadel, kde každé kilo navíc v nich pocítíte a může vám to být nepříjemné. Alpine A110 prostě není pro každého, opravdu těsně objímají. Také budete mít problém, pokud ji budete půjčovat někomu menšímu. Sedadla jsou nastavitelná snadno jen podélně, výškově si je musíte uchytit pomocí šroubů na ocelové podélníky. Mé auto měla sedadla ve střední poloze, mám 183 cm a bylo to moc vysoko, hlavou jsem dřel o strop.
Většinu tlačítek a grafické rozhraní přístrojů znám z Renaultů. Budíky jsou digitální. Budiž, možná bych si jen představoval přehlednější grafiku, bylo na nich až příliš zobrazovaných dat. Volant má perfektní tvar, tloušťku věnce i jeho čalounění. Není mu co vytknout, je na něm jen pár tlačítek pro ovládání tempomatu a zapnutí režimu Sport. To je první důležité tlačítko, které mimo jiné mechanicky otevře klapku výfuků. Ano, žádné přikrmování do reproduktorů.
Druhé důležité tlačítko je velké, snadno postřehnutelné a na dosah - omezení či vypnutí kontroly trakce. Jinak připojit chytré telefony jde, reproduktory Focal tu jsou a nechybí ani tempomat. Na tom teď ale nesejde, plná nádrž ukazuje dojezd 300 kilometrů a čas se krátí, můžeme tedy konečně vyrazit.
Pokračování 2 / 2
Nic pro zbrklé
Alpine A110 má výhodu v tom, že jejím základem není karbonový monokok, ale samonosná hliníková konstrukce. Nebojte, tuhá je fakt neskutečně, ale hlavně když budete mít menší nehodu, můžete auto ještě zvládnout opravit. U karbonových monokoků stačí nešikovně něco trefit a může se roztříštit, nebo nešikovně praskne, a auto je vlastně na vyhození. To může být nevýhoda třeba u Alfy Romeo 4C, která má karbonové šasi, ale to už bych moc odbočoval.
Motor za prostorem pro cestující má v dobrých autech tu výhodu, že i v běžném režimu máte ve vysokých otáčkách pocit, že je v kabině s vámi. To je u auta s tímto zaměřením žádoucí. Zároveň bylo ale překvapením, že naladěním tlumičů a celkovou hlučností v běžných rychlostech byla A110 na okresních silnicích velmi pohodlná. V podvozku přitom není žádná věda - klasické nezávislé zavěšení s dvojitými rameny a teleskopickými tlumiči v pružinách. Co ale hrálo obrovskou roli na celkovém dojmu z vozu bylo velmi strmé řízení, krátký rozvor a tuhost.
Vedení auta je velmi intuitivní, ale pro klidné ruce. Auto reaguje opravdu ihned, potřebuje jemné povely a třeba zbrklým škubáním volantu při předjíždění jej akorát vyvedete z přirozené rovnováhy (rozložení hmotnosti je 56:44). I běžné denní záležitosti, jako je změna jízdních pruhů, tak vyžadují vaši vnitřní vyrovnanost. No a když to máte v hlavě v pořádku, jsou následné dynamické průjezdy zatáčkami opravdu záživné.
Auto je malinké a otáčí se okolo vás a motoru, v rychlých zatáčkách nemá moc co vás táhnout ven. Pocit jako z motokáry je u automobilových textů už hodně ohrané klišé a faktem je, že se tomu nikdy žádné auto nevyrovná. Malá auta s motory uprostřed, takto přímým řízením a sportovním naladěním se tomu ale blíží asi nejvíc. Rychlé průjezdy zatáčkami jsou tak spojené s přesností a radostí. Citlivým řízením můžete krásně využít každý centimetr silnice, a to ještě nebyla řeč o motoru a dávkování brzdného účinku.
V základní verzi pohání auto čtyřválcová osmnáctistovka od Renaultu naladěná na výkon 185 kW (252 koní) v 6000 otáčkách. V 2000 otáčkách je pak k dispozici 320 N.m točivého momentu. Jedinou možností řazení je dvouspojkový automat se sedmi stupni. Tady A110 oproti základnímu Porsche Cayman kulhá na jednu nohu. Zvuk motoru je krásný, zní dravě, není nijak zbytečně utlumený a z výfuků umí zahrát i trochu toho divadélka.
Software převodovky pak přesně odpovídá naladění auta. Ve sportovním režimu vždy ví, že máte něco za lubem a nemá tak často ani smysl sahat po pádlech. Rychlejší asi nebudete. Uvidíme ale, až s autem strávíme nějaký čas. Co se naopak projevilo poměrně dost, je lehká prodleva motoru v nízkých otáčkách během roztáčení turbodmychadla. Nejlépe se auto cítí ve středních otáčkách. Můžeme být ale rádi, že v těch vysokých, kde turbomotor většinou také nic moc nenabízí, alespoň graduje na intenzitě zvuku. Díky šikovně vedeným svodům totiž neslyšíte jen svist turba za krkem.
Na opravdu dynamické průjezdy zatáčkami jsme měli uzavřený kus silnice. Pokud máte s podobnými vozy zkušenosti, měl by váš prst automaticky směřovat na tlačítko k vypnutí kontroly trakce. Prvních pár zatáček jsem chtěl zkusit s ní a dostavil se očekávaný efekt. Auto se v ostrých zatáčkách pod plynem podivně zmítalo, trápilo brzdy a jakoby trochu umíralo pod rukama. Každý komponent najednou prosil, abych povolil asistenční řetězy a fungoval s autem v přirozené harmonii.
Nicméně to probíhalo až v krajních situacích, při běžné svižné jízdě to byla zábava snad úplně pro všechny typy řidičů. Z auta je cítit lehkost (žádná výbava ani verze nepřekročí 1,2 tuny) a hlavně dravost. Bohužel uzavřený kousek silnice nebyl dost dlouhý na prozkoumání obou variant. Pár zatáček a konec. Tahle otázka, společně s tím, jak se s autem bude žít déle jak půl hodiny, tak zůstane zatím nezodpovězena.
Ale od toho jsme tam nebyli. Šlo o to se na auto navnadit, okusit s ním prvních pár kilometrů a hlavně ho pořádně přivítat na českých silnicích. Mimochodem již ve standardu obouvá Alpine A110 pneumatiky Michelin Pilot Sport 4. Vozů tohoto typu v poslední době ubývá, a také Alpine A110 tu s námi v této podobě nebude navěky. Užívejme si tahle auta, dokud můžeme.
| Alpine A110: technické údaje a české ceny |
| Model |
A110 |
A110 GT |
A110 S |
| Objem [ccm] |
1798 |
| Výkon [Kw/ot.min] |
185/6000 |
221/6300 |
| T. moment [N.m/ot.min] |
320/2000 |
340/2400 |
| Pohon |
zadních kol |
| Převodovka |
7A |
| Přední pneumatiky |
205/45 R17 |
205/40 R18 |
215/40 R18 |
| Zadní pneumatiky |
235/45 R17 |
235/40 R18 |
245/40 R18 |
| Hmotnost [kg] |
1102-1140 |
1119-1140 |
1109-1140 |
| Zrychlení [s] |
4,5 |
4,2 |
4,2 |
| Max. rychlost [km/h] |
250 |
250 |
260 (275) |
| Cena [Kč] |
1.490.000 |
1.740.000 |
1.815.000 |