Na letošní IAA měla premiéru čtvrtá generace Renaultu Mégane. V rubrice Retro se vracíme k té úplně první, která se objevila před kulatými dvaceti lety a představila se na stejném místě.
Kapitoly článku:
Renault pro nástupce modelu 19 tradičně použil jméno konceptu, konkrétně z roku 1988. S futuristickým sedanem se čtveřicí posuvných dveří ovšem neměl sériový model nic společného. Na rozdíl od hranaté devatenáctky jeho vzhled symbolizoval tvar elipsy. Byl dílem šéfstylisty Patricka Le Quémenta a jeho týmu. V devadesátých letech přišly do módy výrazné obliny a francouzská automobilka se jim musela přizpůsobit. Činila tak i v interiéru, kterému také dominovaly ovály. Projekt X64, jak byl kódově označen, vznikal od počátku dekády, jeho vývoj spolykal 14 miliard franků a počítalo se se širokou nabídkou karosářských variant.
Technická evoluce
Technicky Mégane nebyl ničím jiným než jinak oblečenou devatenáctkou, respektive původně dokonce ještě řadou 9/11. Renault zde zvolil raději evoluci místo revoluce. Podvozek s rozvorem 2580 mm a předním pomocným rámem vyznával klasiku, vpředu byla spodní příčná ramena se vzpěrami McPherson, vinutými pružinami, vzadu pak podélná, ale o odpružení se zde staraly zkrutné tyče. Stabilizátory bychom našli na obou nápravách stejně jako teleskopické tlumiče. Dvouokruhovému brzdovému systému musely u nejslabších modelů stačit kotouče pouze na té přední, řízení se standardním posilovačem bylo hřebenové.
Základní karosářskou verzí Mégane první generace byl pětidveřový hatchback, originální příď vydržela všem modelům jen do modernizace na jaře 1999
Zážehové čtyřválce řady E (Energy) s rozvodem OHC reprezentovaly varianty 1390 cm3/55 kW a 1598 cm3/66 kW, na některých trzích se nabízela i slabší šestnáctistovka s 55 kW. Osmiventilový dvoulitr (1998 cm3) patřil do konstrukční řady F a dával 83 kW. Diesely série F měly objem 1870 cm3 a zpočátku byly k mání jak v atmosférické, tak i v přeplňované variantě. Bez turba poskytovaly jen slaboučkých 47 kW, ale tato hodnota byla tehdy obvyklá, jenže pomalu jim zvolnil umíráček. Provedení dT s „dopingem“ mělo 68 kW. V přímo řazených převodovkách bychom našli výhradně pět stupňů.
Spolu s výchozími hatchbacky se na IAA 1995 představilo i kupé
Základní výbava RN byla holátkem bez vymožeností, ale měla airbag řidiče, pásy s předpínači a omezovači tahu a ten prostřední na zadním sedadle byl tříbodový. Automobilka kladla na bezpečnost správný důraz. RT už nabídla alespoň elektrická přední okna a rádio s přehrávačem kazet, RXE přidávala sedadla potažená luxusnějším sametem, čtveřici hlavových opěrek místo dvojice a klimatizaci, za příplatek jste si mohli koupit i dřevěné obložení, kožené čalounění nebo palubní počítač...
Kupé
Na frankfurtském stánku se vedle 4,13 m dlouhého pětidveřového hatchbacku se zavazadelníkem o dostatečném objemu 350 l představilo i kupé s jedním párem bočních dveří a svébytnými koncovými reflektory. Na některých trzích neslo název Coach, ale to nebylo důležité. Šlo skutečně o sportovní karosářskou verzi a nikoli jen marketingové odlišení od základní, navíc se „kufr“ neotevíral spolu s oknem. Platforma byla v jejím případě zkrácena o 112 mm na 2468 mm.
Pod kapotou se objevil i šestnáctiventilový benzinový dvoulitr DOHC, původem z Clia Williams, se 108 kW. Výroba obou se rozběhla v severofrancouzském Douai a také ve španělské Palencii, prodej v Evropě postupně od konce roku 1995 do začátku následující sezóny.
Elegantní dvoudveřové kupé na zkrácené platformě neměřilo ani čtyři metry a jeho zadní sedadla byla spíše nouzová
Scénic a Classic
V té se objevil i sedan Classic s délkou 4,4 m a kompaktní van Scénic. Scénic nebyl prvním MPV této velikosti na světě, jak se všeobecně traduje, vzpomeňme si například na Mitsubishi Space Runner. V nabídce motorů pro něj chyběl nejslabší atmosférický diesel, i nejsilnější dvoulitr DOHC. Byly totiž příliš slabé, případně přesně naopak. Prostorný a praktický vůz si vydobyl takovou popularitu, že tvořil 60 % prodejů celé řady a ještě získal titul evropského Automobilu roku 1997. Čekalo se na něj až půl roku, k tomu přispěl i nepopulární krok Renaultu, ten v květnu 1997 uzavřel belgický závod ve Vilvoorde, kde se původně vyráběl.
Kompaktní van Scénic byl nejprodávanějším vozem celé řady, v roce 1999 se z něj stal samostatný model. Nabídku doplňoval i sedan Classic
Kabriolet
Mégane Cabriolet na základě kupé nabídl lehkou plátěnou střechu. Světu se ukázal v Paříži 1996 vedle sedanu, měl prodloužený zadní převis, takže měřil 4,02 m, zatímco dvoudveřový sporťák jen 3,93 m. Proč? Renault chtěl, aby si posádka mohla s sebou vzít alespoň nějaká zavazadla. Prostor pod kratičkým víkem byl i tak pochopitelně kvůli složené střeše značně omezený. Na nouzová zadní sedadla mohl přijít laminátový kryt, který vizuálně vůz proměnil ve dvoumístný spider. Obzvláště ve žluté mu to opravdu slušelo!
Kabriolet vycházel z kupé, měl tedy zkrácený podvozek, ale naopak prodloužený zadní převis
V devadesátém sedmém debutoval turbodiesel 1.9 dTi/72 kW. Přímovstřikový agregát nahradil dřívější předkomůrkový, common-rail ovšem ještě postrádal. Poprvé od Fuega Turbo D jej Renault montoval i do kupé, což byla v té době stále kombinace poněkud neobvyklá.
Základní zážehová čtrnáctistovka se začala pro některé země vyrábět i s naladěním na pouhých 52 kW. Sezóna 1998 znamenala debut samočinné převodovky Proactive se čtveřicí rychlostních stupňů, která doplnila manuální „pětikvalty“.