I když jsou v současné době sdělovací prostředky plné zpráv o elektromobilitě, koncern Volkswagen se rozhodl znovu šlápnout do jiného typu alternativního paliva. Tím je stlačený zemní plyn. Dosud se ale CNG, jak zní jeho oficiální zkratka, čerpalo hlavně do menších osobních aut, určených spíše pro rodiny nebo obchodní cestující jednotlivých společností.
Nyní Audi začíná nabízet rovněž manažerské vozy A4 a A5 s plynovými nádržemi ve svých útrobách. Na rozdíl od "plynových" Audi A3 nebo třeba Škody Octavia či Seatu Leon, mají navíc tato auta výrazně omlazenou techniku.
Hlavním rozdílem je nasazení objemnějšího a výkonnějšího motoru. Zatímco v A3 nebo třeba i ve Volkswagenu Passat je pod kapotou čtyřválcová čtrnáctistovka, v novinkách je namontován přeplňovaný dvoulitr. Vychází z agregátu pro spalování výhradně benzinu, ale ventilové rozvody, písty, chlazení, olejový filtr, svíčky, katalyzátor i výfukové potrubí jsou jiné nebo upravené.
Konstruktéři museli k těmto úpravám sáhnout, jelikož plyn má vyšší výhřevnost než benzin, podstatně vyšší oktanové číslo (130 vs. 95) a vyšší zápalnou teplotu (600 stupňů Celsia oproti 200-300 u benzinu).
Další podstatnou změnou jsou použité nádoby na skladování stlačeného zemního plynu. Zatímco dříve se používaly ocelové, které při poškození vnějšího obalu mohly reznout, nyní jsou vyrobeny z kompozitního materiálu. Jsou o 56 procent lehčí než původně používané ocelové, což má dále logicky příznivý vliv na jízdní vlastnosti a spotřebu, ale navíc jsou i podstatně lépe zabezpečeny proti proražení.
Vnitřek nádrží tvoří vrstvy polyamidu, dále je použit karbon a na vrchu sklolaminát. Ten má navíc schopnost se mléčně zbarvit, pokud by došlo k mechanickému poškození nádrže.
Ověřte si výkonnost plnící stanice
Do nádob je možno načerpat až devatenáct kilogramů stlačeného zemního plynu pod tlakem 200 barů. To by mělo postačovat na pětisetkilometrový dojezd čistě na toto ekologické palivo. Problém ovšem je, že málokterá plnící stanice umí tento tlak vyvinout.
I když tedy chcete utratit celou pětistovku (ano, taková je skutečně v současnosti v České republice cena za kompletní naplnění plynových nádrží), ve skutečnosti k tomu nemusí dojít. I mně se během týdenního testu stalo, že jsem mohl načerpat pouze dvanáct až patnáct kilogramů. V takovém případě se dojezd logicky snižuje na zhruba 350 kilometrů.
A to už je dnes situce obecně lepší než před pár lety. Když tehdy před vámi na čerpací stanici stály třeba i pouze dva automobily, mohli jste tankování kvůli slabým čerpadlům rovnou vzdát.
Vyplatí se tedy jezdit k modernějším plnícím stanicím, kde je takový tlak k dispozici. Zmenší se tak pravděpodobnost, že na dlouhé cestě budete muset využít benzin z rezervní pětadvacetilitrové nádrže. Ne, že by to z hlediska komfortu jízdy něco znamenalo, například přepnutí ze spalování plynu na benzin proběhne bez cuknutí nebo jakéhokoliv zvukové projevu, ale jistojistě se to projeví na nákladech za provozní hmoty.
V praxi se totiž ukázalo, že v dálničním režimu při dodržování tuzemského limitu 130 km/hod si vůz žádá 4,9 kilogramu zemního plynu na sto kilometrů, na venkovských komunikacích při pohodovém tempu jen 3,8. Městský provoz se projeví nárůstem na cca 5,5 kilogramu. Z dlouhodobého hlediska není podle mého názoru problém docílit i s tímto poměrně velkým autem spotřeby kolem čtyř kilogramů na sto kilometrů, což znamená korunový náklad na ujetý kilometr.
Pokud vám plyn dojde a musíte se pohybovat za využití energie z benzinu, budete mít spotřebu přibližně sedm litrů. Cena za ujetý kilometr pak hned vyroste na dvojnásobek.
Čím jste dále od velkého města, tím je možností k doplnění plynu méně. Toto je například stav na dálnici D5 u Berouna
Plnících stanic už není ani v České republice úplně málo - je jich něco přes sto padesát. Menším problémem však může být to, že ne všechny jsou přístupné po celých čtyřiadvacet hodin, jejich síť navíc značně řídne v oblastech vzdálenějších od velkých měst.
Například při cestě do Tachova navigace v tomto městě ukazovala k nejbližší možnosti čerpání více než třicet kilometrů. Naopak v Praze, ať jsem byl v jakékoli městské části, nepřesahovala nikdy vzdálenost k nejbližší možnosti čerpání plynu deset kilometrů.
S tímto omezením je samozřejmě nutné při uvažování o koupi takového vozu počítat. Také pak s tím, že zavazadlový prostor má A4 avant g-tron v porovnání se vznětovou či zážehovou verzí menší objem. Konkrétně se původní velikost zmenšila z 505 na 415, tedy o necelou pětinu. S tím souvisí nemožnost uložení rezervního kola pod podlahu, plynové nádrže pod podlahou také zamezují volbu pohonu všech kol.
| Audi A4 Avant g-tron - základní technická data |
| Zdvihový objem [cm3] |
1984 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
125/4450-6000 |
| Točivý moment [N.m/min] |
270/1650-4400 |
| Převodovka |
7A |
| Max. rychlost [km/h] |
210 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
8,5 |
| Komb. spotřeba/100 km |
3,8 kg CNG, 5,5l BA |
| Pohotovostní hm. [kg] |
1595 |
| Základní cena [Kč] |
1 249 900 (Sport) |
| Cena v test. výbavě [Kč] |
1 503 600 |
Po designové stránce se auto od verzí na konvenční paliva nijak neodlišuje. Vlastně jedinou změnou jsou písmena g-tron na zádi. Dokonce i hrdlo pro čerpání plynu je ukryto pod běžným krytem benzinové nádrže.
Plyn má vždy přednost
Uvnitř pak je jedinou odlišností přístrojový štít se dvěma palivoměry. Právě to ostatně také znemožňuje objednání digitálního panelu na toto místo.
Pokud máte doplněné všechny nádrže na maximum, nejprve vždy bude ubývat zásoba stlačeného zemního plynu. Že jde o to ekologičtější palivo, ostatně naznačuje i barva piktogramů. Zatímco pohon na CNG je zobrazován zeleně, jízdu na benzin signalizuje oranžová.
Auto na CNG dokonce i startuje. Výjimka nastane samozřejmě tehdy, když je zásoba CNG příliš malá nebo když venkovní teplota klesne pod -10 stupňů. Pak ještě krátce po načerpání CNG. To si totiž systémy ověřují jeho kvalitu.
Takto vypadá samoobslužná plnící stanice na sjezdu z dálnice D5 u Nýřan
Startování na plyn a na benzin od sebe nerozeznáte. Vždy je tiché, kultivované a prosté vibrací. Stejné je to i v případě jízdy. Mně připadala jízda na CNG o něco tišší než v případě využití benzinu, některým kolegům, s nimiž jsem se o tomto autě bavil, připadala naopak kultivovanější jízda na ropné palivo.
Každopádně jízdní výkony jsou v obou případech shodné. Žádný rozdíl jsem necítil při akceleraci, ani sluchem nelze nic rozeznat. Automatická převodovka (ve voze byl za příplatek 60 tisíc Kč sedmistupňový S-Tronic) řadila v obou případech ve stejných otáčkách.
Podvozek je naladěn spíše do komfortu. V zatáčkách se vůz chová neutrálně, teprve při citelném zvýšení tempa se dostaví čitelná nedotáčivost. Prostě jde o auto určené na dlouhé pohodové cestování navíc těch, kterým záleží na tom, kolik utratí za pohonné hmoty.
Tato úspora na druhou stranu není zadarmo. Zatímco se základním motorem 1,4 TFSI koupíte nyní A4 avant za 875 900 Kč, tak A4 avant g-tron je za 1 130 900 Kč. I dvoulitrový turbodiesel koupíte za méně než milion. Musíte tedy najezdit opravdu hodně, abyste nakonec ušetřili. Navíc počítejte s tím, že do servisů budete jezdit častěji. Běžný interval u tohoto auta jsou totiž dva roky nebo 30.000 kilometrů, ale g-trony mají předepsané prohlídky každých 15.000 kilometrů nebo jednou za rok.
Vůz, který jsem měl k testu, navíc stál dokonce půldruhého milionu. V seznamu příplatkové výbavy byla totiž kromě zmíněné automatické převodovky také navigace paket s LED světly, zadní boční airbagy, větší kola nebo také například lepší volant, parkovací asistent se zadní kamerou, ambientní osvětlení a řada dalších prvků.
Fotogalerii testovaného vozu si prohlédněte zde:
