Citroën SM bylo vysokovýkonné luxusní čtyřmístné kupé, které se ve Francii vyrábělo v letech 1970 až 1975. Roku 1971 se tento model umístil na znamenité třetí příčce při volbě Auta roku (COTY) a rok nato získalo titul Car of the Year amerického magazínu Motor Trend.
„Projekt S“ odstartoval přitom již roku 1961 a mělo jít o sportovní variantu revolučního Citroënu DS. Značka tehdy z úspěchu „déésy“ významně těžila a na jejím základu stavěla řadu provozuschopných studií k přilákání pozornosti veřejnosti. V roce 1968 však vývoj prototypu „S“ nabral nový směr, neboť toho roku Citroën koupil italskou značku Maserati. Díky tomuto kroku získal přístup k znamenitému vidlicovému šestiválci. Jeho kombinací s propracovaným podvozkem typu DS s hydropneumatickým okruhem pro pérování a posilovače brzd a řízení pak vznikl výjimečný automobil třídy Gran Turismo. Výsledkem této sestavy byl model Citroën SM (podle všeho se jedná o zkratku Project S Maserati nebo Sports Maserati), jenž se veřejnosti v sériové podobě představil na ženevském autosalonu v roce 1970. Do prodejů vstoupil na konci léta, vyráběl se výhradně s levostranným řízením a pro Velkou Británii vzniklo několik přestaveb na levostranný provoz.
Citroën SM se zároveň stal vlajkovou lodí značky, která ve třídě GT konkurovala zavedeným vozům Jaguar, Lotus, Alfa Romeo nebo Porsche. Jednalo se navíc o jakési gesto, jímž Citroën dával najevo, jaký výkon dokáže přenést na vozovku skrze přední kola.
Citroën typ SM poprvé v automobilové historii opatřil posilovačem řízení s jistou primitivní verzí proměnného účinku, který se do dnešních moderních vozů dostával v širší míře teprve v nedávných letech. Umožňoval řidiči snadnou manipulaci při parkování, ale zároveň mu usnadňoval udržovat optimální kontakt s vozovkou i při vysokých rychlostech. Výkonný hydraulický systém umožnil použít velmi strmý převod, takže mezi krajními rejdy ležely pouhé dvě otáčky volantem. Ve skutečnosti měl však posilovač trvalý účinek při všech rychlostech, nežádoucí odezvy řízení na pohyby kol od vozovky byly však bržděny zvláštním hydraulickým centrovacím zařízením. Díky tomu případný výmol nevyrazil řidiči volant z ruky a nezměnil směr vozu. Tlak v tomto systému s rostoucí rychlostí jízdy stoupal a dával řidiči pocit, že klesá účinek posilovače. Tato centrovací jednotka při pomalé jízdě takřka nepůsobila, ale měla stále dostatečný tlak k tomu, aby po zastavení pomalu vrátila kola do přímého směru. Plného účinku dosahovala při 190 km/h, její druhotnou funkcí bylo odpojovat ventilátory klimatizace po překročení hranice 50 km/h.
Citroën SM se vyznačoval avantgardní technikou i vzhledem
Citroën SM však přinášel i řadu dalších progresivních prvků. Za zmínku stojí například světlomety s natáčením do zatáček podle úhlu volantu a automatickou výškovou regulací či stěrače s proměnným intervalem cyklovače. Pouze pro americký trh byly vzhledem k místní legislativě světlomety vsazeny do přídě napevno.
Novináři, kteří měli počátkem sedmdesátých let možnost svézt se tímto vozem, nešetřili chválou a hovořili často o jízdních zážitcích, které dosud nepoznali. Typ SM totiž přinášel kombinaci komfortu, přesného vedení za všech okolností a vysokého výkonu, kterou nenabízel žádný vůz té doby. Časopis Popular Science také upozornil na mimořádně krátkou brzdnou dráhu, která zůstává i z dnešního pohledu stále vynikající. Na všech kolech se totiž nacházely účinné kotoučové brzdy. Přední kotouče byly uloženy až u rozvodovky, chladicí vzduch k nim byl přiváděn skrze mohutné kapsy pod přídí. Brzdový systém dostal automatické vyvažování účinku mezi předními a zadními koly v závislosti na zatížení vozu. Ve své době to bylo auto budoucnosti a nejrychlejší sériový vůz s předním pohonem. Továrna stanovila jako maximum 220 km/h, při nezávislých zkouškách však Citroën SM hravě překračoval 235 km/h.
Citroën SM však bohužel v Evropě nepřesvědčil dostatečné množství zákazníků ze segmentu GT a záhy upadnul v zapomnění. Zafungoval však jako pojízdná laboratoř pro praktické zkoušky nových řešení pro následující modely vozů Citroën. Za příklad může sloužit popsané servořízení s označením Diravi, jež našlo v roce 1974 cestu do sedanu CX. Motor z typu SM se používal také ve vozech Maserati Merak a Khamsin, které pak těžily i z vysokotlakého hydraulického systému Citroën.
Citroën SM byl na svoji dobu mimořádně ovladatelným a komfortním vozem, jeho zařazení do třídy GT rozhodně nebylo od věci
Jak je vidět na připojených snímcích, vzhled vozu SM byl opět originální. Pochází z pera podnikového designéra Roberta Oprona a navazoval na typ DS. Také karosérie SM má kapkovitou siluetu s předním rozchodem kol širším než vzadu. Na svoji dobu znamenitá aerodynamika s koeficientem odporu vzduchu pouhých 0,26 umožňovala při výtečném komfortu cestovat trvalými rychlostmi přes 200 km/h. Citroën SM byl jedním z prvních vozů důkladně zkoušených v aerodynamickém tunelu. Podle těchto testů byly upravovány i tvar zpětných zrcátek či způsob usazení čelního okna. Optimalizace celkového profilu vedla k tomu, že přítlak na obou nápravách s rostoucí rychlostí výrazně stoupal.
Řada stylistických prvků včetně rozložité a bohatě „chromované“ zádi odkazuje na Opronovu americkou historii. Dlouhá kapota byla vyrobena z hliníku a většina blýštivých doplňků karosérie pak z poctivé nerezové oceli. Vzhled vozu působí dodnes moderním dojmem. Ještě před deseti lety si Citroën SM zahrál dokonce v reklamě pro dnes španělskou firmu British Petroleum, která žádala „automobil futuristických tvarů“. Také uvnitř vozu byly používány ty nejkvalitnější materiály. Palubní desce vévodí oválným volant velmi malého průměru, kontrolní přístroje jsou rovněž oválné. Volant byl stavitelný na výšku i do hloubky.
Citroën SM se dodával se třemi variantami šestiválcových motorů, uložených až za přední nápravou. Ty byly odvozeny z osmiválce pro Maserati Quattroporte, proto řady válců svíraly poněkud netradiční úhel 90 stupňů. První dva roky se vyrábělo provedení C114-1 s objemem 2,7 l, karburátory Weber 42 DCNF a výkonem 170 koní. V roce 1973 dostala tato jednotka, přeznačená na C114-03, nepřímé vstřikování Bosch D-Jetronic, které výkon při stávajícím objemu zvýšilo na 178 koní. Pro trh USA, kde se SM prodáválo v letech 1973 až 1975, byl motor převrtán na rovné tři litry, čímž při použití stávajících karburátorů narostl výkon na 180 koní. Tato jednotka byla vyvinuta pro kombinaci s automatickou převodovkou a v Evropě se prodávala v posledních dvou letech výroby modelu SM. Zdvihový objem byl omezen tak, aby vyhověl shovívavějšímu danění ve Francii pro motory do 2,7 l. S těmito jednotkami vyjížděly i vozy Maserati Merak (1973 - 1982) a Ligier JS2.
Bez zajímavosti není, že poslední vozy SM byly montovány právě v továrně Ligier ve Vichy. Citroën SM se dodával alternativně s pětistupňovou manuální a třístupňovou automatickou převodovkou (Borg Warner). Na svoji dobu byly vozy SM poměrně těžké, jejich pohotovostní hmotnost se pohybovala okolo 1 500 kg.
Otevřený speciál pro francouzské prezidenty, postavený na základě Citroënu SM
Citroën SM se stal oblíbeným základem pro individuální zakázky externích karosářů. Mezi nimi vyniknul Henri Chapron, jenž postavil řadu otevřených konverzí (SM Mylord) a sedanů (SM Opera). Francouzští prezidenti od Georgese Pompidoua po Jacquese Chiraca používali speciální vládní čtyřdvéřový kabriolet SM. Citroën SM byl oblíben u filmařů i hvězd světového showbusinessu, přitom nebyl nijak závratně drahý. Stál jen třetinu z částky, za níž se tehdy prodával Mercedes-Benz 450 SEL 6,9. Mezi jeho hrdé majitele patřili třeba Leonid Brežněv, hudební skladatel John Williams, spisovatel Graham Green nebo Charlie Watts, bubeník skupiny Rolling Stones. Pilot Mike Hailwood vozem tohoto typu jezdil na závody Formule 1.
Původní pohonná jednotka Maserati byla pro použití v Citroënu SM upravena tak, aby se eliminovaly její drobné nedostatky, které však často vedly ke katastrofálním poruchám. Přesto se dnes pro spolehlivý provoz doporučuje provést několik dalších změn. Některé přitom byly zaváděny ještě v průběhu výroby. Sodíkem plněné výfukové ventily mají tendenci lámat se a padnout do spalovacího prostoru, je vhodné nahradit je ventily plnými. Rozvodový řemen se díky značným vibracím rychle opotřebovává, řešením je instalace zvláštní napínací kladky. Hnací hřídel olejového čerpadla byl poněkud poddimenzován a lámal se, u novějších verzí byly již montovány robustnější jednotky.
Technika modelu SM vycházela z převratného typu DS / Blýštivé ozdoby karosérie byly vyrobeny z poctivé nerezové oceli / Maserati Merak byl jedním z vozů, které se Citroënem SM sdílely podobnou pohonnou jednotku
Citroën SM se však zrodil do těžkých časů. Na počátku sedmdesátých let naplno udeřila ropná krize, terá vozům této třídy nepřála. Nové americké bezpečnostní předpisy odsunuly model SM z trhu USA, část neprodaných vozů se podařilo vyexpedovat do Japonska. Vůz samotný zvláště na počátku zrovna nepřesvědčoval svojí spolehlivostí, komplikovaná technika s sebou navíc přinášela vysoké provozní náklady. Doboví majitelé se potýkali také s naprostým nedostatkem speciálně školených servisů. Citroën SM totiž vyžadoval pravidelnou péči hned dvou specialistů: jednoho na mechaniku Citroën, druhého pak na motory Maserati.
Konečná rána pro SM přišla v roce 1973, kdy automobilka Citroën zkrachovala a převzal ji Peugeot. Ten se rozhodl výrobu SM ukončit a na jaře roku 1975 se zbavil i značky Maserati. Vyrobeno bylo celkem 12 920 vozů Citroën SM.