Volkswagen přiznává, že vozidlo rozpozná test emisí na válcové zkušebně a omezuje emise. Ostatní značky však v provozu rozpoznávají, že se v emisním testu zcela jistě nenacházejí! Prakticky totéž dělají téměř všichni. Proč?
Plivat jen po Volkswagenu není fér. VW sice přiznává, že vozidlo rozpozná, že se nachází v emisním testu, u ostatních výrobců však dochází k provozním režimům, které ukazují na „rozpoznání" že se v emisním testu docela jistě nenacházejí. Prakticky se jedná o totéž. A pak se dějí věci! Naše diagnostická garáž zažila mnoho případů podivného chování, které doposud nikdo nevysvětlil.
Ford Mondeo si při jízdě „jen tak“ vypne EGR ventil
Při řešení jednoho případu stížnosti zákazníka na chování vozidla jsme sice z okolností vytušili, že jím reklamovaná závada má z poloviny jiný důvod, ale to je věc jiná. Jmenované vozidlo bylo pod naším drobnohledem dlouho a sledovány byly všechny systémy podezřelé z popisované závady lehkého cuknutí a následně subjektivního pocitu slabšího výkonu.
A = oblast, kde EGR pracuje tak jak má. B = oblast, kde jej systém bezdůvodně vypne a v paměti závad se nenachází žádná závada. Vozidlo jezdí celé odpoledne jakoby bez tohoto emisního systému.
Sledováním vyšlo najevo, že toto Mondeo disponuje režimem, který zcela jistě nemůže plnit emisní limity, ale je to jeho ochrana před problémem, který může být vyvolán třeba i nekvalitním palivem. Ovládací ventil pro recirkulaci části spalin se během jízdy zavřel a přestal zcela pracovat, evidentně a cíleně.
Jiří Červenka, Dalibor Žák
Stát se toto při emisním testu, bylo by nemožné, aby auto vyhovělo na emisní limity oxidů dusíku. Ani v jednom případě jsme nenalezli v paměti žádnou závadu. Systém tedy EGR odstavil, aniž by indikoval nějaký problém. Pokud jej indikoval, pak jej nezapsal do paměti závad. Zda toto emisní chování patří do schválených postupů, silně pochybuji.
Peugeot 308 hospodaří s močovinou jinak na válcích a jinak na silnici
Zkouškami jmenovaného vozidla na válcové zkušebně i v běžném provozu na silnici bylo prokázáno, že způsob, jakým se vstřikování močoviny před SCR katalyzátor připravuje na jízdu po nastartování, je u tohoto modelu odlišný.
Peugeot EURO 6 si v emisním testu na zkušebních válcích odvětrává systém vstřikování močoviny s železnou pravidelností v 15. sekundě. Při simulaci podobných podmínek, kdy se s vozidlem vyjelo na silnici, odvzdušňuje až po ca 7 minutách jízdy.
Zatímco na válcové zkušebně se systém odvzdušnil okamžitě po startu aby byl připraven kdykoliv po zahájení testu emisí pracovat, při pokusech na silnici se odvzdušňoval až po ca 400 sekundách. V zátěžových úsecích pak Peugeot začal s močovinou šetřit i v těch režimech, kde na válcích pilně vstřikoval. Zároveň jsme na silnici měřili i výskyt oxidů dusíku, který korespondoval se způsobem „šetřivého“ ovládání vstřikování močoviny.
Subaru Forester překročilo hodnoty starší škodovky o 39%
Nahoře křivka dynamického výskytu oxidů dusíku v reálném provozu vozidla Subaru Forester (EURO6) se zásobníkovým katalyzátorem. Dole tatáž křivka staré oktávie s o dvě generace nižší emisní normou EURO4 a s 220 tisíci najetými kilometry. Subaru vykazuje je o 39% horší emisní hodnoty než o mnoho starší Octavia.
V posledním testu měření emisí (dva týdny před vypuknutím Dieselgate) jsme ve spolupráci s redaktory Světa motorů srovnávali několik vozidel právě na pranýřovaný výskyt oxidů dusíku. Test vyšel v časopise Diesel Speciál. Aniž bych tehdy tušil, co za dva týdny v Americe vypukne, konstatoval jsem v závěru alarmujícího testu, že to vypadá, jako kdyby výrobci o emisní limity soutěžili jen na válcových zkušebnách a že dopad na životní prostředí v reálném provozu je jim fuk. (Celý článek z časopisu Diesel speciál je zde. Doporučuji ho přečíst všem novinářům, aby o VW problému v podvádění emisí nepsali a neříkali v televizi hlouposti jako doposud.)
Volkswagen je první oběť snahy všech výrobců splnit nesplnitelné
Každý výrobce dosahuje šibeničních emisních limitů norem EURO 5 a EURO 6 jen za skutečně extrémního úsilí. Věřím, že nebylo ani úmyslem Volkswagenu někoho podvést. Patrně se chtěli vyvarovat reklamací, ke kterým mohlo masivně docházet bez toho, že by to Volkswagen mohl dopředu ovlivnit. Dělají to všichni, každý ale trochu jinak! Je to stav věci.
Detaily přesně pojmenovává pan Martin Vaculík v Hydeparku 30.9.2015.
Z vývojové studie jednoho z výrobců vyplývá, že zpětné vedení spalin (EGR) má sice zásadní podíl na snižování oxidů dusíku, ale jeho možnosti značně omezuje kolísavá kvalita paliva. Jinými slovy zpětné vedení spalin otevírané „dost často“ a „hodně recirkulujících spalin“ jsou na válcové zkušebně v plnění emisních limitů oxidů dusíku úspěšné, protože jsou zde zkoušena s tzv. referenčním palivem. To má zaručenou kvalitu podle normy.
Systém zpětného vedení spalin pracuje s normálním palivem bez problémů. Je-li natankováno méně kvalitní palivo, bude se motor při stejném poměru zpětně vedených spalin neúměrně zanášet. Nejen nesprávně fungující vstřikování, ale i nekvalitní nafta dokáže zanášet motor nečistotami jako při nesprávném směšovacím poměru.
Pokud ale budou prodávaná vozidla tankovat horší kvalitu nafty kdekoliv na zeměkouli, může takto naprogramovaná mapa otevírání EGR ventilu zapříčinit nemalé problémy nejen se zvýšenou kouřivostí vozidla, ale i se znečišťováním sání, zanášením filtru částic a s jeho nesnadnými regeneracemi.
Všechny články o této kauze najdete pod štítkem Dieselgate
Sami z médií víme, že provozovatelé čerpacích stanic míchají do nafty i jiné levné směsi olejů, které zdaleka neplní normu a ničí tím motory samotné. Tam je druhá polovina pravdy a Česká obchodní inspekce nestíhá citelnou nápravu.
Moderní diesely vyžadují jen palivo odpovídající normě
Podstatné části oxidů dusíku se motor zbaví tím, že je neprodukuje vůbec nebo jen ve velmi omezeném množství. K tomu potřebuje zpětné vedení spalin (EGR). Aby se dal systém EGR ovládat, musí mít v nádrži standardní kvalitní palivo. Zbylých oxidů dusíku se pak auto zbavuje v katalytickém systému ve výfuku.
Výsledek této kombinace je klíčem k úspěšnému plnění přísných emisních limitů,. Výrobci se tak ocitají mezi dvěma zly. Buď budou riskovat, že natankují-li jejich zákazníci horší palivo, budou zaplaveni reklamacemi, nebo tomu předejdou rozpoznáním, že „jsou v emisním testu“ (VW), nebo že „nejsou v emisním testu“ (většina ostatních výrobců). Zkrátka emisní limity nelze plnit bez toho, že do nádrží vozidel budeme lít cokoliv, to výrobce nemůže ovlivnit.
Nepyká Volkswagen za něco, co měl hned na začátku vysvětlit a co dělají všichni? Neobhajuji podvody, ale co je menší zlo – poskytnout zákazníkovi auto, ze kterého se kvůli problémům s palivem časem finančně vyčerpá, nebo auto, které počítá s tím, že podvádí a lžou i všichni ostatní včetně čerpadlářů, které pak nechce Česká obchodní inspekce ani zveřejnit? A které auto to přežije? To, které je na podobné úlety připraveno. Vím, podvod není omluvitelný. Ale nesuďme samotný Volkswagen, když na lavici obžalovaných by měl sedět i někdo jiný.
O autorovi
Libor Fleischhans je odborníkem na autodiagnostiku a emise. Pracuje pro společnost AVL-DiTEST a provozuje poradenský web FCD.eu.
Převzato z blogu autora s jeho souhlasem. Názory autora se nemusí shodovat s názory redakce. Redakčně kráceno.